Мегавольт

Новый суббренд BMW i вышел интересным. Во-первых, баварцы первыми в автоиндустрии собираются наладить действительно крупносерийное производство углепластиковых кузовов. Во-вторых, они уже третий год умело дразнят публику своими ай-концептами. И в-третьих, это же не просто электромобили, а электромобили BMW – значит, мы вправе ждать от них не только экологичности, но и драйва, силовых заносов и штрафов за превышение скорости. "Мотор" побывал на нескольких заводах BMW и выяснил все подробности о младшей электромодели – BMW i3.

[center]~ Факт первый ~
Она рамная[/center]

Да-да, почти как в хардкорном внедорожнике! В основе машины лежит трехсоставная алюминиевая рама, внутрь которой помещен блок литий-ионных аккумуляторов. К ней, помимо подвесок и силовой установки, крепится полностью углепластиковая скорлупа кузова, и уже на нее навешиваются внешние панели. Последние, вопреки заблуждениям, сделаны не полностью из карбона, а лишь из пластика, армированного углеволокном.

Впрочем, это не означает, что i3 будет управляться, как тумбочка на колесах. В раме размещены батареи и силовая установка, которые составляют существенную долю массы машины, к ней же крепятся многорычажные подвески. Добавьте сюда короткую колесную базу и задний привод – и вы получите электромобиль, который поедет боком не хуже, чем какая-нибудь M3. Ну, или ненамного хуже.

А вот на безумный "держак" в поворотах рассчитывать не стоит: ради снижения сопротивления качению у i3 будут очень узкие "энергосберегающие" шины Bridgestone: размерности 155/70 спереди и 175/60 сзади. Но колеса при этом – 19-дюймовые – уже в базе!

[center]~ Факт второй ~
Она будет шустрой[/center]

BMW i3 использует тот же электромотор, что и серийно-экспериментальный BMW ActiveE на базе купе первой серии, выпущенный тиражом в 1000 штук. Он установлен сзади и развивает 170 лошадиных сил и 250 Нм крутящего момента – последние он выдает в диапазоне 0-4775 оборотов в минуту. Максимальные обороты электродвигателя – 12500 оборотов в минуту. На i3 нам прокатиться не дали, а вот на электрической "единичке" – да.

BMW ActiveE – машина не быстрая. По данным производителя, до сотни она разгоняется за девять секунд. Это шустро, да. А вот то, что происходит с ActiveE после сотни, способно довести до депрессии даже человека, который только что выиграл в лотерею миллион долларов. Поскольку коробки передач у ActiveE, считайте, нет, то с каждым набранным километром в час разгоняться машине все труднее и труднее. То же будет и с BMW i3, но в намного меньшей степени.

Ведь ActiveE весит аж 1875 килограммов, а i3 – только 1250! Все благодаря углепластику.

Тяжелый кузов для электромобиля – что снежный ком: если масса велика, то для обеспечения большого запаса хода нужно установить много батарей – а они еще сильнее увеличивают снаряженную массу. Замкнутый круг! С i3 инженерам BMW из него, похоже, удалось выбраться.

При этом для i3 заявлен разгон до 100 километров в час за 7,9 секунды – не намного быстрее, чем электрическая "единичка". А почему не за семь или за шесть? Дело в более "длинном" передаточном отношении редуктора. Это значит, что i3 не только сможет позадирать со светофора хот-хэтчи, но и не "скиснет" сразу после сотни. Впрочем, утереть нос на автобане какой-нибудь BMW M5 и не думайте: максимальная скорость – всего 150 километров в час. Зато до 60 километров в час с места i3 просто выстреливает – всего 3,9 секунды.

[center]~ Факт третий~
При аварии готовьтесь бить копилку[/center]

Углепластик – не металл: при серьезной аварии он не гнется, не ломается, а просто "рассыпается" в пыль. Починить такую деталь, по сути, невозможно – остается только менять. А стоить легкий карбоновый кузов i3 будет, как чугунный мост. Так что если повредить в ДТП силовую структуру кузова – будьте готовы продавать квартиру, почку и коллекцию марок.

К счастью, наружные панели сделаны из армированного углеволокном пластика – они относительно недорогие. Но все равно интересно, какие у страховых компаний будут тарифы на КАСКО для BMW i3?

[center]~ Факт четвертый ~
Она не загрязняет окружающую среду даже на стадии производства[/center]

Раз зеленеть – то до конца! Заводы, на которых производятся электромобили BMW i и их компоненты, экологичны до невозможности. Они используют только "возобновляемую" электроэнергию – от ветряков, солнечных батарей и гидроэлектростанций. Вся вода, использующаяся на производстве, на выходе очищается и снова подается обратно.

Вместо части освещения используется естественный свет – на автомобильных заводах это в редкость. А система отопления еще на этапе проектирования заводов рассчитывалась так, чтобы помещения частично обходились "бесплатным" теплом от нагревающихся станков.

Кстати, электромоторы баварцы делают сами, как и панели из углепластика. Вернее, сами волокна производятся в Мозес Лейк, в штате Вашингтон, а кузовные панели выпекают уже под Мюнхеном. Финальная сборка i-машин проходит в Лейпциге.

А вот батареи (16 секций емкостью 60Ач) закупаются в Корее у фирмы SB LiMotive – в BMW решили, что с нынешними темпами развития элементов питания не имеет смысла самим вкладываться в их разработку.

[center]~ Факт пятый~
Ее интерьер будет более приземленным[/center]

Мы уже видели живьем переднюю панель серийной BMW i3. Можно сказать, интерьер товарной машины будет максимально приближен к тому, что был показан в 2012 году на автосалоне в Лос-Анджелесе на i3 Coupe Concept.

Небольшой дисплей на месте привычной комбинации приборов сохранится почти без изменений, будет и "половина айпада" посередине панели. Общая архитектура, оригинальная изогнутая деревянная накладка и блок управления "музыкой" – все то же самое. Единственное, что изменится – это блок управления климат-контролем и форма дефлекторов вентиляции: мысленно возьмите их у любой современной BMW, вставьте в интерьер i3 – и готово!

Отделка, судя по всему, будет довольно качественной: очень понравилась передняя панель, частично обтянутая кожей, и оригинальная изогнутая деревянная накладка на передней панели, часть которой откидывается, открывая доступ в бардачок. А часть интерьера намеренно оставлена без "отделки": под лобовым стеклом в BMW i3 просто панель из необработанного переработанного полипропилена – и оригинально, и подчеркивает экологичное происхождение химпродукта.

[center]~ Факт шестой~
Запаса хода хватит всем[/center]

В BMW провели исследование, согласно которому расстояние, которое ежедневно преодолевают на своем автомобиле жители Европы, Азии и США не превышает 70 километров. Причем больше всех ездят именно европейцы – американцы в день проезжают порядка сорока километров, а, например, японцы – чуть больше двадцати.

В "обычном" режиме запас хода BMW i3 составляет 130-160 километров – должно хватить для любых целей. А если вдруг необходимо после работы заехать в отдаленный магазин, существуют два энергосберегающих режима: Eco Pro и Eco-Pro+. В первом к запасу хода можно прибавить 20 километров, а во втором – вообще 60.

Съездить в другой город? Да пожалуйста! Палочка-выручалочка есть, и имя ей – range extender. Это небольшой двухцилиндровый мотор (по некоторым данным – объемом 650 кубических сантиметров от мотоцикла C650 GT). Он работает как небольшой бензогенератор, подзаряжающий батарею – с ним запас хода вырастает на 130 километров.

Почему так мало? Из-за крохотного девятилитрового бензобака. Почему не сделали больше? Во-первых, в нынешнем виде range extender отлично встает под пол багажника рядом с электромотором, не занимая много места. А во-вторых, в BMW не хотят, чтобы вы ездили на бензине. Range extender – это штука, который вы должны пользоваться только в случае крайней необходимости.

Итого максимальный запас хода полностью заряженной и заправленной BMW i3 – 350 километров. В Европе range extender будет предлагаться в качестве опции и стоить около трех тысяч евро.

[center]~ Факт седьмой ~
Она будет практичной. В нормальных странах[/center]

Если вы собираетесь подключать BMW i3 к розетке в своем гараже, то зарядка будет долгой: чтобы аккумуляторы полностью зарядились, потребуется примерно шесть часов. Однако время зарядки можно выбирать: например, вы приезжаете домой, включаете i3 в розетку – а процесс пойдет только после полуночи, когда электроэнергия обходится дешевле.

В BMW посчитали, что расходы на эксплуатацию i3 будет на 58 процентов ниже, чем для обычной машины приблизительно тех же размеров и мощности. Это достигается и за счет более дешевой "заправки" электричеством, и за счет меньшей стоимости обслуживания – ведь в электродвигателе не надо менять масло, а батареи не требуют смены расходных материалов. Кроме того, тормоза в i3 тоже более долговечны, ведь в большинстве ситуаций машина останавливается при помощи электромотора в режиме рекуперации энергии – штатная тормозная система задействуется только при интенсивных торможениях.

Еще один плюсик в копилку практичности: пусть объем багажника составляет скромные 200 литров, зато BMW i3 – машина полноценно четырехместная.

[center]~ Факт восьмой ~
Ее будут покупать не только "зеленые"[/center]

BMW i3 не будет дешевой: в Европе цена составит не менее 40 тысяч евро (в России, надо думать, раза в полтора больше). Впрочем, это не сверхдорого по электрическим меркам: например, коробчонки Citroen C-Zero и Peugeot iOn, клоны Mitsubishi iMiEV, в Европе стоят по 30 тысяч евро – но при этом они крохотные, еле едут, быстро разряжаются, а их салоны сделаны из материалов, из которых даже кирзовые сапоги делать стыдно.

Но и это дорого – даже с учетом правительственных дотаций в несколько тысяч евро на "зеленые" машины, BMW i3 все равно никогда не окупится финансово. Поэтому брать ее будут либо убежденные до мозга костей "зеленые человечки", либо... те, кто хочет ими выглядеть.

Почему гибридная Toyota Prius стала хитом, а ее конкуренты нет? Гибридные установки последних были менее эффективны? Дело не в этом. Один из профессоров бостонского университета как-то объяснял успех гибрида Toyota: эта машина всем своим видом кричала о том, какая она экологичная – и люди покупали ее, чтобы подчеркнуть свою заботу о природе в глазах окружающих. Действительно – какой смысл брать гибридный седан Honda Civic, если он выглядит так же, как обычный?

Вот и BMW i3 выглядит очень "наэлектризованно", поэтому ее тоже будут покупать. Причем существенная доля продаж, вплоть до половины, придется на корпоративные парки различных компаний. В том числе тех, что имеют по двадцать аммиачных заводов в Китае, но позиционируют себя как защитников окружающей среды.

[center]~ Факт девятый ~
Она появится в 2014 году[/center]

Серийную машину (а заодно и гибридный спорткар i8) покажут осенью на автосалоне во Франкфурте, но продажи начнутся только на следующий год. Основные города (именно города, не страны!) сбыта электромобилей: Лондон, Лос-Анджелес, Сан-Франциско и Токио. Но появятся они и у нас.

==112428 =Электромобили – это серьезно. В 2010 году во всем мире было продано лишь 4669 таких машин, в 2011 году уже 45 032, а в 2012 – все 92 221.

В России на первых порах i-машины будут продавать только в Москве и Санкт-Петербурге, причем делать это смогут лишь пара дилеров. На успех i3 у нас не особо рассчитывают: скорее всего, крутая, быстрая и дорогая i8 будет расходиться намного бойче. Это как у Lexus: много встречаете на улицах компактов CT 200h? А бизнес-седанов GS 450h и LS 600h? Вот-вот.