Проект В73

[page]Машина | для России[/page]

На прошлой неделе компания Citroen запустила на заводе "ПСМА Рус" в деревне Росва под Калугой производство седана гольф-класса, который носит знакомый индекс C4. Руководство компании рассчитывает на то, что благодаря новой модели, которая "создавалась в России и для России", продажи "Ситроенов" на территории РФ вырастут на треть уже к концу нынешнего года. "Мотор" ознакомился с процессом подготовки модели к производству, а также опробовал предсерийные образцы нового седана.

На седан C4 – близнеца уже выпускаемого в РФ седана Peugeot 408 – у российского офиса "Ситроен" большие планы. Если в первые месяцы спрос прогнозируется как "умеренный" – примерно 100 машин в июне, после официального старта продаж, то в ноябре-декабре французы надеются выйти на уровень 2 тысяч 100 автомобилей в месяц! При этом уровень реализации в две тысячи экземпляров четырехдверки должен быть достигнут уже в октябре.

Шансы закрепиться на российском рынке у новой модели Citroen совсем неплохие. При начальной цене в 579 тысяч рублей французский седан будет продаваться на 50 тысяч рублей дешевле Ford Focus в аналогичной комплектации и со сравнимым по отдаче мотором, который тоже выпускается в России. А ведь полсотни тысяч рублей в этом сегменте - существенная сумма.

Так что собой представляет один из будущих бестселлеров сегмента "С"?

Проект B73, известный на сегодняшний день уже как седан C4, зрел в недрах французского автопроизводителя давно – говорят, что идея автомобиля, созданного специально для России, появилась в 2008 году, одновременно с началом работ над Peugeot 408. Однако стоит отметить, что как и 408-й, седан С4 создавался не только для нашего рынка: это "глобальный" продукт, облик которого придумала китайская дизайн-студия Citroen, а его настройкой и доводкой занимались одновременно и в Китае, и в России.

В начале 2009 года «Ситроен» опробовал совсем еще сырой и предсерийный продукт – прототип будущего седана – на потенциальных покупателях из России: мужчинах и женщинах возрастом около 38 лет, у каждого второго из которых есть дети. Машину им показали в рамках работы с фокус-группой, которая проходила в Москве.

Результаты исследования удивили даже французов. Как оказалось, 31 процент респондентов при выборе нового автомобиля на первое место ставит его дизайн. А вот качество сборки и надежность потенциальные покупатели задвинули аж на третье место: лишь 16 процентов участников фокус-группы сделали акцент на этом показателе, несмотря на не самый положительный имидж французских машин. Тем не менее глава отдела маркетинга российского офиса Citroen Серж Монтье уверяет, что компания внимательно отслеживает не только все производственные процессы в Калуге, но и внимательно следит за качеством сервисного обслуживания у дилеров по всей России.

Зато со стилем у "Ситроена" всегда был полный порядок! Даже на фоне серьезных конкурентов вроде Honda Civic, Opel Astra, Mazda3, Skoda Octavia и Ford Focus, новый седан Citroen C4 не теряется: он крупнее, солиднее и при этом не кажется суррогатным продуктом, как Peugeot 408. У С4 гармоничный силуэт и сложная, отнюдь не "бюджетная" пластика кузовных панелей. Да и о какой бюджетности может идти речь, когда у французского седана, например, уже в "базе" есть полностью цифровая приборная панель и стильное "вогнутое" заднее стекло, как на C5 или C6!

При этом седан С4 обещает стать еще и одним из самых практичных автомобилей в своем классе. Во-первых, у него огромный дорожный просвет: 176 миллиметров с учетом штатной металлической защиты картера! Это на 12 миллиметров больше, чем у «Октавии» прошлого поколения и на 16 миллиметров больше, чем у Chevrolet Cruze. Седан С4 длиннее, выше и шире большинства конкурентов, а благодаря растянутой на 10 сантиметров колесной базе (по сравнению с пятидверным хэтчбеком), он будет еще и самым просторным в классе. Не считая соплатформенного Peugeot 408, конечно, и новой, подросшей в размерах Skoda Octavia, которая доберется до российского рынка во второй половине 2013 года.

В пользу "небюджетности" седана C4 говорит и список опций, доступных покупателям: раздельный климат-контроль, биксеноновые фары, система стабилизации, дорогая отделка салона и даже навигационная система с большим дисплеем. Есть и чисто российские опции: обогрев лобового стекла, способный полностью разморозить поверхность за десять минут, подогрев форсунок омывателя, более мощные стартер и аккумулятор, бачок жидкости омывателя увеличенного объема (больше шести литров!), модернизированные воздуховоды, подводящие теплый воздух к ногам задних пассажиров, обновленные «мозги» моторов и коробки передач.

Всего для нового седана Citroen предусмотрено три силовых агрегата: простенький атмосферный 1.6 мощностью 115 сил – модернизированная версия знакомого многим "французоводам" 110-сильного мотора того же объема, и два современных 1.6 с бездроссельным впуском – атмосферный 120-сильный и 150-сильный турбированный с непосредственным впрыском топлива. Трансмиссии – пятиступенчатая "механика", доступная только с базовым двигателем, и четырех- или шестиступенчатый "автомат". Первый (модернизированная версия AL4) доступен на 120-сильной модификации, а второй (производства Aisin) – на топовой, 150-сильной.

И каков C4 седан вживую? Совсем неплох!

Даже несмотря на то, что пощупать и поездить нам удалось на предсерийных машинах, качество сборки-покраски – отличное. Да и сама машина у французов получилась удачная.

Гармоничный силуэт, солидный взгляд крупных фар со светодиодными "дневными" огнями. Симпатично вздернутая линия бокового остекления, интересные выштамповки по кузову... Седан С4 – это цельный, самостоятельный продукт, а не состряпанная наспех поделка.

В салоне – качественные материалы: мягкий пластик, кожа, вставки под алюминий. Перед водителем - цифровая приборная панель, дополненная парой аналоговых шкал, подсветку которой можно настроить на свой вкус: от бледно-серой, до ярко-синей. Эргономика водительского места хороша, разве что четырехспицевый общеситроеновский руль по традиции перегружен клавишами, а управлять навигационной системой приходится с помощью кнопок на центральной консоли – экран здесь не сенсорный.

Первые впечатления после нескольких десятков километров за рулем четырехдверки Citroen C4 – средненько. Но отнюдь не в плохом смысле этого слова: просто ездовые настройки нового седана оказались похожими на среднее-арифметическое "по палате" – среди конкурентов в сегменте "С". Citroen С4 неплохо управляется, но без азарта: руль, даром что оснащен классическим гидроусилителем, не кажется чересчур острым или слишком информативным. Баранка пустовата "в нуле", зато неплохо демпфирует удары от неровностей.

Подвеска – не столь комфортна, как ждешь после знакомства с седаном 408, и работает шумновато. К ее энергоемкости претензий нет, но крупные кочки она проходит жестко, хоть и без пробоев. По ощущениям, амортизаторам здесь явно не хватает жесткости на отбой, а вот на сжатие их можно было бы немного "распустить".

"Странно, что вы говорите о недостатке комфорта – мы постарались сделать С4 более «мягким», чем Peugeot 408, – посетовал после теста Филипп Фурнье, ответственный за проект седана С4. – Мы проехали по России больше 10 тысяч километров, подбирая настройки, и мне кажется, у нас получилось найти оптимальный баланс". В некотором смысле Фурнье прав: предложенные для сравнительной поездки "конкуренты" – Chevrolet Cruze и Ford Focus – помогли понять, что седан С4 попадает ровно между ними. Обновленный "Круз" на подмосковных дорогах показался чуточку комфортнее – его подвеска отрабатывает дорожные дефекты более округло, но маленький клиренс и раскачка на асфальтовых волнах заставляют тщательнее выбирать траекторию движения.

А Ford Focus управляется заметно интереснее французского седана (уворачиваться на нем от заплаток и колдобин короткими движениями острого руля – сплошное удовольствие), а на кочках он кажется более жестким, но собранным и по-немецки плотным. Активным водителям такой характер понравится, а вот любителям спокойной езды – вряд ли.

Впрочем, базовые версии седана С4 будут комфортнее, чем доставшиеся на тест 150-сильные модификации – им полагаются более мягкие настройки шасси, да и пухлые 15- или 16-дюймовые шины наверняка скруглят тычки от неровностей.

Понравился и 150-сильный турбомотор "Ситроена", который обладает ощутимым запасом тяги на средних оборотах и позволяет чувствовать себя на загородном шоссе очень уверенно. Шестиступенчатый "автомат" - расторопен и легко переигрывает и немного дерганный фордовский "робот" с двумя сцеплениями и задумчивую трансмиссию "Круза".

Все замечания журналистов сотрудники Citroen (в основном, французы) старательно записывали в блокноты и обещали разобраться с проблемами до начала массового производства седана. Настройки подвески, правда, менять уже скорее всего не будут. А вот перекалибровать систему стабилизации, которая слишком активно "душит" двигатель при смене покрытия под колесами и мешает быстро встроиться в ряд при выезде с прилегающей дороги, времени инженерам еще хватит. Успеют, скорее всего, французы разобраться и с правым боковым зеркалом, которому не хватает диапазона горизонтальной регулировки, и поэтому высокий водитель не может настроить его так, чтобы видеть часть боковины собственного автомобиля. "Посмотрим, пообщаемся с поставщиком зеркал, – коротко отзывается на критику Фурнье. – А вот кнопку отпирания багажника на крышке (на ее отсутствие посетовал кто-то из журналистов) размещать не будем: наши исследования показали, что она там не нужна".

Все конкуренты седана Citroen C4

Детальное знакомство с серийным седаном Citroen C4 состоится уже скоро – в конце апреля, когда пройдет большой тест-драйв серийных машин. Тогда же мы узнаем, насколько изменился автомобиль по сравнению с тестовыми прототипами, на которых мы успели поездить месяцем ранее. Пока же есть ощущение, что у французов получился очень интересный продукт, который способен не только попортить нервы лидерам сегмента "С", но и отнять часть покупателей у сверхпопулярных седанов класса "В+" – Hyundai Solaris и Kia Rio. Все-таки, размер и статус в случае с Citroen С4 имеют значение.

Цены Citroen C4 седан

[page]Производственная | площадка[/page]

Отдельной главой в российской истории седана C4 стоит наладка его производства в Калуге. Хотя бы потому, что для этого французам пришлось снять с конвейера отечественного предприятия один из своих бестселлеров – одноименный хэтчбек. Но все логично: с появлением седана спрос на пятидверку наверняка упадет. По крайней мере, маркетологи "Ситроена" в этом почти не сомневаются.

Как и Peugeot 408, Citroen C4 седан в России будут собирать по полному циклу – со сваркой и окраской кузовов. Уровень локализации четырехдверки C4 достигнет 34 процентов – на один процент больше, чем на старте производства 408-го. Компания уже выбрала 18 российских поставщиков, 70 процентов которых базируются непосредственно в Калуге и ее окрестностях. На территории России, в частности, будут производить задние фонари (Нижний Новгород), задний бампер, топливный бак, выхлопную систему и брызговики (в Калуге). Лобовое стекло с подогревом также делают в России – его выпуск наладили в Нижнем Новгороде на заводе компании AGC, являющейся филиалом японского концерна Asahi Glas.

Работников для завода «ПСМА Рус» тоже готовят в Калуге. В сотрудничестве с Volkswagen и властями региона французы на базе «Калужского колледжа информационных технологий и управления» запустили «Учебный центр автомобилестроения». Поступление в него проходит довольно просто: так же, как при приходе на новое место работы. Кандидаты участвуют в собеседовании в «Ситроене», после чего их распределяют по специальностям, на которых они могли бы проявить себя лучше всего, и отправляют учиться. Например, студентов могут направить крутить болты или «отрабатывать навыки сборки резьбовых соединений». Одно из упражнений по этому направлению – закрутить 140 болтов четырех разных размеров в 140 отверстий. Сделать это нужно за полчаса.

Мы попробовали: на пять болтов ушло около пяти минут, а значит на все упражнение понадобилось бы больше двух часов. Аттестацию, естественно, мы не прошли.

На тренажере по покраске "бригада" журналистов не докрасила углы кузовной панели, на стенде герметизации вместо равномерного слоя у нас получилось много комков разной толщины и диаметра, а автомат, который выполняет функцию тренажера по сварке, и вовсе отказался выставлять нам оценки – журналистский шов, по его мнению, не выдерживает никакой критики. Но даже несмотря на ошибки и недочеты, преподаватели центра были готовы сделать из журналистов «нормальных работников» приблизительно за пару недель.

Попробовали сами

Во время посещения завода журналистам позволили проделать некоторые сборочные операции самостоятельно. Работники "Ситроена" допустили нас к учебному макету, на котором новые сотрудники отрабатывают навык установки в салон механизма коробки передач, крепления трубок кондиционера и прочие, более мелкие операции – например, снятие кожухов и закрепления резинками свисающих проводов.

Все эти операции происходят на одном посту. В идеале, сборка занимает чуть более трех минут, у нас же на это ушло более двадцати! При этом ни присутствие старших по смене, ни наличие подробной инструкции с фотографиями и описаниями процессов нам не помогли. Что и куда прикручивать в буквальном смысле пальцем нам показывали сотрудники завода.

Конечно, шурупо- и гайковерты с ограничителем момента затяжки, а также правильно разложенные по отдельным ящикам эти самые гайки и шурупы существенно облегчают процесс, но понять все с ходу практически невозможно. Тем не менее, наши экскурсоводы успокоили нас и дали добро ломать, если что не получается. "Страшнее нового оператора нет ничего", – резюмировали они, когда возникла путаница с местами для крепления трубок кондиционера.

За качество сборки на калужском заводе «ПСМА Рус» отвечает специальный отдел, который возглавляет, ни много ни мало, бывший сотрудник ателье Pininfarina Венсан Пекар. Машины проверяют по набору параметров непосредственно перед сходом с конвейера: исследуются зазоры между кузовными панелями и деталями интерьера, качество крепления ручек и прочих навесных элементов, в том числе боковых зеркал, а также работоспособность электронных "помощников", например, ABS. В идеале, проверке подлежат около трех тысяч пунктов, но лишь выборочно – одну машину проверят по одним параметрам, следующую – по другим.

В интерьере седана C4 тоже немало деталей российского производства, причем многие из них выпускают в буквальном смысле на соседней улице с заводом «ПСМА Рус» – на предприятии компании Faurecia. Здесь делают ковры пола салона и багажника, обшивку дверей, отделку центрального тоннеля и передней панели, центральную консоль, а также пластиковое покрытие внутренних сторон стоек кузова.

Впрочем, после посещения завода Faurecia радужная информация о глубокой локализации седана C4 уступила место скепсису. Ведь сырье для этого завода везут из заграницы, так как на отечественных просторах материалов нужного качества попросту не нашлось. Но даже если бы они были, то ни одна «этнически» российская компания пока все равно не способна обеспечить надлежащее качество продукции. Например, даже небольшую пластиковую вставку серого цвета «Ситроен» вынужден завозить из Европы – в России нашелся поставщик, способный изготовить деталь, но он не смог правильно ее покрасить. А те компании, которые могут обеспечить нормальную покраску, не умеют делать саму деталь. Понятно, что устраивать логистические приключения ради одной маленькой детали французы не хотят – проще заказать у европейцев...

Но удивительно другое: даже на российских заводах поставщиков "Ситроена" легко встретить иностранных рабочих! На той же «Фауресии» граждане РФ хоть и были замечены, но руководство компании не стало скрывать, что для выполнения некоторых работ приглашают испанцев и хорватов, которые уже имеют опыт работы в сфере производства автокомпонентов, в том числе и на предприятиях самой "Фауресии". И зовут их не только на шефские должности, но и для работы непосредственно «в поле».

В итоге выяснилось, все "российские" поставщики завода являются либо представительствами зарубежных компаний, проще говоря – филиалами, либо совместными предприятиями иностранцев и россиян. Остальные 66 процентов недостающих деталей конструктора под названием «С4 седан» везут из Европы, а также из Китая и Бразилии с Аргентиной. Таким образом, «российская модель» оказалась более чем на половину европейской. С одной стороны, это, в общем-то не плохо, но с другой – не таким уж и "российским" оказался российский седан Citroen.

Есть вопрос и к выбору модели для покорения российского рынка: почему большой и, как следствие, дорогой седан, а не представитель популярного у россиян класса "В+"? Ведь у "Ситроена" есть модель С-Elysee, которую не надо искусственно разводить по разным углам сегмента с Peugeot 408?

Коммерческий директор российского офиса Citroen Жером Узель во время одной из встреч с журналистами рассказал, что такие решения принимаются во Франции и в планах у российского представительства постановки «Елисея» на конвейер нет. Понятно, что главная причина – высокая унификация седана C4 с уже выпускаемым в Калуге 408-м. А может быть в компании посчитали, что конкурировать с «Солярисом» и VW Polo седаном слишком сложно? Но ведь и «Фокус» с «Крузом» не лыком шиты.