Почему новый Land Rover Defender — не просто Discovery в квадратном кузове

Но на первом тесте в Намибии Defender произвёл на Антона Ширяева столь сильное впечатление, что мы решили копнуть поглубже, и выяснить детально: кто вы, мистер Бонд? Cерьёзный внедорожник или просто кроссовер с раздутым эго? Пятый Discovery в другом костюмчике — или самостоятельная модель?

На первый взгляд, улики исчерпывающие — Discovery и новый Defender действительно ближайшие родственники: делят и платформу D7, и большинство силовых агрегатов.

Силовые упражнения

Но если углубиться в детали, обнаружится множество важных нюансов. Специально для Дефендера разработан свой вариант платформы с индексом D7x. Общая архитектура шасси у неё та же, но различий в конкретных конструктивных решениях — масса: 95% элементов новые.

Ключевые отличия — в силовой структуре кузова. Её перелопатили от и до. Цель двуединая: повысить и проходимость, и живучесть конструкции.

Во-первых, англичане ввели своего рода «силовые пороги» — спрятанные внутрь порогов дополнительные лонжероны. С основными лонжеронами они соединяются при помощи крупных замыкающих панелей. Есть и мелкие усовершенствования вроде усилителей на моторном щите или более развитых силовых элементов вокруг трансмиссионного тоннеля.

Некоторые решения прямо отразились в дизайне машины. Например, задние окошки получились такими крохотными из-за широченной стойки кузова с глубокоштампованным усилителем большого сечения. А багажная дверь заметно уже, чем в Discovery из-за массивного коробчатого усилителя, который ограничивает ширину проёма.

В результате по жёсткости кузова на кручение (29000 Нм/град) Defender превосходит «пятый» Discovery на четверть, его предшественника — почти вдвое, а разница со старым рамным Дефендером и вовсе почти десятикратная.

Алюминий + сталь

Использовать совместно сталь и алюминий в конструкции кузова — идея не новая. Ещё в девяностые BMW и Audi ради снижения веса устанавливали алюминиевые капоты и двери. В двухтысячные мир увидел более радикальные сталь-алюминиевые конструкции, первой из которых была «пятёрка» BMW E60 — стальной кузов с алюминиевыми лонжеронами и опорными стаканами передней подвески.

У Дефендера ситуация обратная: как у большинства современных Ленд-Роверов, вся несущая клетка его кузова и большинство панелей — алюминиевые, но передние крылья и двери отштампованы из стали. Силовой каркас всех пяти дверей, как и передние крылья, выполнен из прочной мартенситной стали. Внешние панели дверей — из стали попроще.

А передняя часть крыши вообще изготовлена из пластика. Обычно эта часть, примыкающая к лобовому стеклу, на внедорожниках особенно страдает от песка и камней (а затем и от коррозии). И англичане решили проблему радикально.

Геометрия проходимости

Ради увеличения углов въезда и съезда конструкторы до минимума сократили свесы, добившись значений в 38 и 40 градусов соответственно. А чтобы не потерять во внутреннем объёме кузова, растянули базу аж на 99 миллиметров. Тем самым превратив пятидверный Defender в самый длиннобазный автомобиль марки (за исключением «длинного» Range Rover).

Одновременно прибавили 30 миллиметров дорожного просвета — иначе пострадала бы геометрическая проходимость на перегибах рельефа. А так угол рампы составляет 31 градус для короткобазного Defender 90 и 28 градусов — для более длинного Defender 110. Джиперы в таких случаях лифтуют свои внедорожники — приподнимают кузов над рамой при помощи проставок. Нечто похожее проделали инженеры Land Rover, но более технически элегантно — подняли кузов на два сантиметра относительно подрамников за счёт изменения их геометрии, ещё сантиметр добрали за счёт колёс большего диаметра.

Сами подрамники стальные, как и на Discovery, но отличаются более развитым профилем, а втулки и сайлент-блоки усилены. Свои и рычаги: они тоже стальные, но отличаются по конструкции (например, больше диаметр отверстий для втулок).

У других машин на платформе D7u (Range Rover и Range Rover Sport) в угоду комфорту используются алюминиевые подрамники, а у Ягуаров на родственной платформе D7a из алюминия и рычаги. Отличаются у родственников и поворотные кулаки: у Дефендера и Discovery они кованые, тогда как на RR и RRS они литые.

На цыпочках

Клиренс Дефендера в базовой модификации с пружинной подвеской составляет немалые 225 миллиметров. Машина с пневматической подвеской в штатном положении чуточку ниже (216 миллиметров), но может приподняться на пневмобаллонах до впечатляющей высоты в 291 миллиметр.

Но это не предел: если управляющая подвеской электроника поймёт по давлению в пневмобаллонах и показаниями датчиков высоты и ускорения, что машина «сидит» на брюхе, то приподнимет её на 35 миллиметров. А если не хватит и этого, то водитель может принудительно нарастить просвет ещё на 35 миллиметров, доведя его до фантасмагорической величины — 361 миллиметра. Правда, режим manual extended mode работает лишь кратковременно. «Вставать на цыпочки» Defender может на скорости до 8 километров в час, поскольку в этом режиме подвеска практически лишается ходов.

На высокой скорости пневмоподвеска уменьшает клиренс на 13 миллиметров, а при остановке Defender может «приседать» на 60 миллиметров. Причём управлять подвеской можно дистанционно, с ключа — скажем, если вам понадобилось опустить кузов для погрузки в багажник чего-то тяжёлого.

Вьючный Defender

Англичане готовили Defender к жизни в роли экспедиционника: грузоподъёмность внедорожника составляет 900 килограммов.

На серьёзную нагрузку рассчитана крыша. Усиленные стойки гарантировано выдерживают до трёхсот килограммов в статике, так что на крыше можно ставить багажник-палатку, в которой спать вдвоём. Для сравнения, у прежнего Дефендера эта цифра равна 150 килограммам, у пятого «Диско» — 80 килограммов.

Ограничения по нагрузке на крышу «в динамике» обусловлены не столько прочностью крыши, сколько устойчивостью к опрокидыванию на асфальте: 100 килограммов на обычных всесезонных шинах, 168 — на более «скользкой» внедорожной резине.

Чтобы не пробить на бездорожье радиатор и другие теплообменники, их по максимуму подняли вверх и «задвинули» внутрь кузова. Выведены вверх сапуны редукторов и коробки передач, а забор воздуха для мотора традиционно для Ленд Роверов сделан из левого крыла: так меньше шансов хлебнуть волну при спуске в воду. В итоге глубину преодолеваемого брода довели до 90 сантиметров — вероятно, лучшего показателя среди серийных внедорожников (у нынешнего «Гелендевагена» 70 сантиметров, у Jeep Wrangler — 75 сантиметров, у прошлого Discovery — 50 сантиметров).

По заказу на Дефендер ставятся прочные задние буксировочные проушины — они крепятся непосредственно к мощной поперечной трубе основания фаркопа, держат тяговое усилие 6500 килограммов и рассчитаны на использование рывкового троса.

Наконец, для Дефендера предусмотрена лебёдка — и, что важно, она внесена в сертификат транспортного средства. Лебёдка Warn Zeon Platinum 10S из топовой линейки ставится скрытно за передним бампером. Она снабжена синтетическим тросом длиной 24 метра и рассчитана на тяговое усилие 4536 килограммов.

Турбо-хитрости

Двигателей для Дефендера предусмотрено три, или скорее два: четырёхцилиндровый дизель с двумя турбинами (в двух вариантах форсировки), уже знакомый по Discovery, Велару и большинству моделей Jaguar, и новая бензиновая «шестёрка», которая только год назад дебютировала на Range Rover Sport.

Двухлитровый дизель семейства Ingenium снабжён двумя турбокомпрессорами, работающими по хитрой последовательно-каскадной схеме. Компактная турбина с изменяемой геометрией и более крупный агрегат традиционной конструкции с перепускным клапаном на малых нагрузках работают последовательно. При полной нагрузке, когда расход воздуха вырастает, и маленькая турбина начинает мешать, часть выхлопных газов и наддувочного воздуха пускается в обход неё — бóльшую часть работы берёт на себя большая турбина. Два дизеля отличаются только настройками электроники: у старшей версии D240 мощность 240 сил, младший D200 дефорсирован до 200 сил.

Новая бензиновая «шестёрка» AJ300, представленная в прошлом году — тоже из семейства Ingenium. В основе своей это уже знакомая нам «четвёрка» AJ200 с двумя дополнительными цилиндрами: у моторов одинаковый диаметр цилиндра и ход поршня, идентичная форма камеры сгорания, унифицированные поршни, шатуны и клапанный механизм. Напомним, что на Discovery пока что ставится старый компрессорный V6 модели AJ126.

Как и Daimler, Jaguar Land Rover постепенно отказывается от V-образных «шестёрок» в пользу рядных моторов — так выше степень унификации, их можно выпускать на одних линиях c четырёхцилиндровыми агрегатами. Наконец, у рядного мотора проще организовать систему наддува.

Но настоящая изюминка двигателя в другом — это электрический компрессор, помогающий обычной турбине. Ведь новая рядная «шестёрка» приходит на смену компрессорному V6 — мотору, который благодаря приводному нагнетателю Roots славился молниеносной реакцией на педаль газа. А добиться этого на турбомоторе, особенно с большой инерционной турбиной, практически невозможно.

Работающий от 48 вольт электрический компрессор раскручивается до 120 тысяч оборотов в минуту, и позволяет за 300 миллисекунд создать избыточное давление до 0,5 бар — пока основная турбина только выходит на режим. Бороться с эффектом «турбоямы» помогает ещё и система «мягкого гибрида» — на низких оборотах и большой нагрузке двигателю приходит на помощь ременной стартер-генератор, который в обычных условиях отвечает за систему старт-стоп. Небольшой электромотор добавляет ещё 145 Нм на коленвалу, а при торможении возвращает часть энергии в свой аккумулятор (48-вольтовый, железо-фосфатный).

Пиковая отдача двигателя составляет 400 лошадиных сил, крутящий момент — 550 Нм. «Сотню» Defender c бензиновой «шестёркой» набирает за 6,1 секунды.

На графике видно, что без помощи электрического компрессора и стартер-генератора турбомотор заметно уступает прежней компрессорной «шестерке» на первых секундах разгона. А с ними Range Rover Sport превосходит по динамике машину с прежним мотором в любых условиях.

Дела ходовые

О трансмиссии можно сказать, что она заимствована у Discovery.

Правда, на Disco есть выбор между двумя вариантами раздаточных коробок — обычной односкоростной с межосевым дифференциалом Torsen либо более «продвинутой», с понижающей передачей и принудительной блокировкой центрального дифференциала.

А вот Дефендеру положен только второй вариант — как более подходящий для тяжёлого бездорожья. Блокировка заднего межколёсного дифференциала опциональная, как и на Discovery. А ещё Defender получил усиленные фланцы карданных валов и полуоси.

Коробка передач — восьмиступенчатый «автомат» ZF, но разных моделей и с разными передаточными числами на машинах с дизельными и бензиновыми моторами.

Тормоза по проводам

Одно из главных нововведений на Дефендере — это принципиально новая тормозная система. Англичане называют её модным термином Brake-by-Wire — «тормоза по проводам». Но это не совсем то, что мы привыкли себе представлять — то есть проводов, идущих от педали прямиком к тормозным механизмам, здесь нет.

В реальности привод тормозов гидравлический, но давление в системе создается не педалью, а сложным электронно-гидравлическим модулятором фирмы Bosch — прямой связи между ногой водителя и тормозными колодками действительно нет. Один электронно-гидравлический блок выполняет функции тормозного цилиндра, усилителя тормозов и блока АБС. Такая система позволяет сравнительно просто реализовать режим рекуперативного торможения на машине с гибридным силовым агрегатом.

Журналисты, уже пробовавшие машину на ходу, критиковали систему за недостаток обратной связи по педали. Но у неё есть масса достоинств: это вдвое большая скорость срабатывания, повышенная эффективность электронных ассистентов и отсутствие вибрации при срабатывании АБС. Хотя считать ли достоинством последнее — это вопрос: ведь вибрация на педали не столько снижает комфорт, сколько служит важным каналом обратной связи для водителя.

Аналогичная система также появилась на гибридных версиях кроссоверов Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport.

...и обновления без проводов

Defender первым из Ленд Роверов получил новую электронную архитектуру EVA-2 (Electronic Vehicle Architecture – 2).

Разработчикам она принесла новую программную платформу и повышенную масштабируемость — теперь в неё проще добавлять новые устройства. А пользователям — повышенную отказоустойчивость (у всех компонентов двойное резервирование по данным и по питанию) и возможность обновления электронных систем «по воздуху» (через интернет, без визита к дилеру могут обновляться до 16 систем).

В состав электронных ассистентов водителя (ADAS) входит четыре радара по углам кузова, шесть камер и двенадцать ультразвуковых сенсоров. Набор ассистентов широкий: адаптивный круиз-контроль с помощью при движении в пробках, система удержания в полосе, распознавание знаков, предупреждение о приближающихся в перпендикулярном направлении машинах (сзади и спереди), адаптивный свет, автопарковщик.

Но есть и необычный функционал, который найдется не у каждого производителя — например, определение глубины брода при помощи ультразвуковых датчиков, помощь при присоединении прицепа или система помощи при буксировке.

Новая «мультимедия»

Defender первым среди продукции Jaguar Land Rover получил новую мультимедиа-систему Pivi Pro с 10-дюймовым сенсорным дисплеем.

По «железу» она не имеет ничего общего с прошлой системой Touch/Touch Pro/Touch Pro Duo, к которой у пользователей была масса претензий. В основе неё лежат два процессора Qualcomm Snapdragon 820Am и операцонная система реального времени Blackberry QNX. Загружается новая система в 6-8 раз быстрее, и отныне имеет полностью конфигурируемую панель быстрого доступа.

Работяга и франт

Defender доступен в двух вариантах по длине: это короткая трёхдверка «90» и длинная пятидверка «110». В прежние времена эти цифры обозначали длину колёсной базы в дюймах, но сейчас это просто дань традиции. Поговаривают, что через 2-3 года появится и версия «130» с удлинённым задним свесом.

Салон пятидверки может быть выполнен в трёх вариантах: двухрядном пятиместном, трёхрядном семиместном и двухрядном шестиместном (с тремя сиденьями спереди).

Материалы отделки в основном легкомоющиеся и износостойкие — особенно в базовой безымянной комплектации, и комплектациях S и SE.У первой сиденья обшиты прочной тканью Kvadrat (шерсть+синтетика), у S и SE — сочетание грубоватой кожи Grained c тканью. Из этого ряда выбивается только флагманская комплектация HSE с отделкой из мягкой кожи Windsor.

Конечно, в Jaguar Land Rover отдают себе отчёт, что слишком многие владельцы серьёзных внедорожников даже не думают съезжать с асфальта. Им приготовили «наш ответ Гелендевагену» — версию «Х» c богатым оснащением, большими 20-дюймовыми колёсами, пластиковым обвесом в чёрном глянце, только самым мощным 400-сильным бензиновым мотором и активным дифференциалом в приводе задних колёс.

Продажи Дефендера у нас в стране стартуют осенью, причём сразу в полном объёме — во всех комплектациях и со всеми тремя моторами (парой дизелей D200 и D240, и бензиновой «шестёркой» P400). Иначе говоря, покупатели смогут выбрать между трёхдверной и пятидверной моделью в одном из шести исполнений: базовом, S, SE, комплектации First Edition (аналогичной SE с рядом дополнений), HSE и «асфальтовой» версии X.

Цены для российского рынка пока неизвестны. Их уровень можно прикинуть, сопоставив цифры в немецком прайс-листе для Дефендера и Discovery в сопоставимых комплектациях и с одинаковыми моторами. Правда, такое сравнение всё равно отдаёт гаданием на кофейной гуще из-за различий в моторной гамме Discovery: у нас нет двухлитрового дизеля, доступного в Европе, а трёхлитровый дизель у них продаётся только в 306-сильной версии (вместо 249-сильной у нас).

При прочих равных цены на трёхдверный Defender 90 почти одинаковы с Discovery, кроме машин в богатой комплектации HSE — там «Деф» дешевле почти на пять процентов. Другое дело, что Defender 90 может быть и заметно дешевле за счёт версий начального уровня — у «Дефа» есть базовая комплектация на ступеньку ниже, чем «S», и дефорсированный дизель D200 (и то, и другое отсутствует у Discovery). Выбор более слабой версии дизеля снижает цену любого Дефендера на 4200 евро по сравнению с мотором D240 (по данным для немецкого рынка). Самый недорогой Defender 90 на 16,5% доступнее базового Discovery.

Пятидверные Дефендеры, на которые наверняка придётся большая часть спроса, уже заметно дороже Discovery — в версиях S и SE почти на девять процентов и на 3,7% в богатой комплектации HSE. Впрочем, более простые версии пятидверного Дефендера 110 заметно опускают финансовую планку. Машина в базовой комплектации и с дефорсированным дизелем D200 дешевле, чем Discovery S с мотором D240, на 6,5%.

Теоретически, у нас Дефендер может быть заметно дешевле Discovery — ведь в России базовым для Disco является дизель V6 3.0, который в Европе продаётся с наценкой в 5400 евро относительно двухлитрового дизеля. То есть, при механическом переносе европейского соотношения цен Defender 90 в России мог бы начинаться от 3 350 000 рублей в ценах 2019 года, Defender 110 — от 3 750 000 рублей. Хотя в реальности мы бы не рассчитывали на суммы ниже четырёх миллионов. Впрочем, теперь, после проблем с экономикой и падения курса рубля эти прогнозы не точнее кругов на воде.

Ну а имиджевый «асфальтовый» вариант Дефендера с литерой «X» и 400-сильным бензиновым мотором в любом случае будет дорогим даже по меркам Ленд Роверов: в Европе он стоит более 95 тысяч евро — то есть перекрывает по цене шестицилиндровый бензиновый Range Rover Sport HSE, который у нас стоит 6 411 000 рублей. Хотя... Если считать его ближайшим аналогом Гелендевагена, то это даже недорого!