Загрузка ...
13 мая 2020, 8:30

Почему новый Land Rover Defender — не просто Discovery в квадратном кузове

Подробности о технической начинке главного вездехода Великобритании
В прошлом году Land Rover показал на автосалоне во Франкфурте преемника легендарного внедорожника Defender. Вместо кондовой рамной конструкции полувековой давности новый Defender получил несущий алюминиевый кузов с независимыми подвесками, развитую электронику, эксцентричную внешность... и уйму упрёков: начиная с того, что машина без мостов недостойна имени Defender, заканчивая тем, что это просто Discovery с другой внешностью.
Почему новый Land Rover Defender — не просто Discovery в квадратном кузове

Но на первом тесте в Намибии Defender произвёл на Антона Ширяева столь сильное впечатление, что мы решили копнуть поглубже, и выяснить детально: кто вы, мистер Бонд? Cерьёзный внедорожник или просто кроссовер с раздутым эго? Пятый Discovery в другом костюмчике — или самостоятельная модель?

На первый взгляд, улики исчерпывающие — Discovery и новый Defender действительно ближайшие родственники: делят и платформу D7, и большинство силовых агрегатов.

Силовые упражнения

Но если углубиться в детали, обнаружится множество важных нюансов. Специально для Дефендера разработан свой вариант платформы с индексом D7x. Общая архитектура шасси у неё та же, но различий в конкретных конструктивных решениях — масса: 95% элементов новые.

Ключевые отличия — в силовой структуре кузова. Её перелопатили от и до. Цель двуединая: повысить и проходимость, и живучесть конструкции.

Почему новый Land Rover Defender — не просто Discovery в квадратном кузове

Во-первых, англичане ввели своего рода «силовые пороги» — спрятанные внутрь порогов дополнительные лонжероны. С основными лонжеронами они соединяются при помощи крупных замыкающих панелей. Есть и мелкие усовершенствования вроде усилителей на моторном щите или более развитых силовых элементов вокруг трансмиссионного тоннеля.

Некоторые решения прямо отразились в дизайне машины. Например, задние окошки получились такими крохотными из-за широченной стойки кузова с глубокоштампованным усилителем большого сечения. А багажная дверь заметно уже, чем в Discovery из-за массивного коробчатого усилителя, который ограничивает ширину проёма.

На этом фото хорошо видно коробчатый усилитель большого сечения, образующий заднюю стойку кузова (указан стрелками)

На этом фото хорошо видно коробчатый усилитель большого сечения, образующий заднюю стойку кузова (указан стрелками)

В результате по жёсткости кузова на кручение (29000 Нм/град) Defender превосходит «пятый» Discovery на четверть, его предшественника — почти вдвое, а разница со старым рамным Дефендером и вовсе почти десятикратная.

Алюминий + сталь

Использовать совместно сталь и алюминий в конструкции кузова — идея не новая. Ещё в девяностые BMW и Audi ради снижения веса устанавливали алюминиевые капоты и двери. В двухтысячные мир увидел более радикальные сталь-алюминиевые конструкции, первой из которых была «пятёрка» BMW E60 — стальной кузов с алюминиевыми лонжеронами и опорными стаканами передней подвески.

У Дефендера ситуация обратная: как у большинства современных Ленд-Роверов, вся несущая клетка его кузова и большинство панелей — алюминиевые, но передние крылья и двери отштампованы из стали. Силовой каркас всех пяти дверей, как и передние крылья, выполнен из прочной мартенситной стали. Внешние панели дверей — из стали попроще.

А передняя часть крыши вообще изготовлена из пластика. Обычно эта часть, примыкающая к лобовому стеклу, на внедорожниках особенно страдает от песка и камней (а затем и от коррозии). И англичане решили проблему радикально.

Геометрия проходимости

Ради увеличения углов въезда и съезда конструкторы до минимума сократили свесы, добившись значений в 38 и 40 градусов соответственно. А чтобы не потерять во внутреннем объёме кузова, растянули базу аж на 99 миллиметров. Тем самым превратив пятидверный Defender в самый длиннобазный автомобиль марки (за исключением «длинного» Range Rover).

Сокращение заднего свеса вытеснило запаску из-под днища, поэтому её разместили на задней двери

Сокращение заднего свеса вытеснило запаску из-под днища, поэтому её разместили на задней двери

Одновременно прибавили 30 миллиметров дорожного просвета — иначе пострадала бы геометрическая проходимость на перегибах рельефа. А так угол рампы составляет 31 градус для короткобазного Defender 90 и 28 градусов — для более длинного Defender 110. Джиперы в таких случаях лифтуют свои внедорожники — приподнимают кузов над рамой при помощи проставок. Нечто похожее проделали инженеры Land Rover, но более технически элегантно — подняли кузов на два сантиметра относительно подрамников за счёт изменения их геометрии, ещё сантиметр добрали за счёт колёс большего диаметра.

Почему новый Land Rover Defender — не просто Discovery в квадратном кузове

Сами подрамники стальные, как и на Discovery, но отличаются более развитым профилем, а втулки и сайлент-блоки усилены. Свои и рычаги: они тоже стальные, но отличаются по конструкции (например, больше диаметр отверстий для втулок).

У других машин на платформе D7u (Range Rover и Range Rover Sport) в угоду комфорту используются алюминиевые подрамники, а у Ягуаров на родственной платформе D7a из алюминия и рычаги. Отличаются у родственников и поворотные кулаки: у Дефендера и Discovery они кованые, тогда как на RR и RRS они литые.

На цыпочках

Клиренс Дефендера в базовой модификации с пружинной подвеской составляет немалые 225 миллиметров. Машина с пневматической подвеской в штатном положении чуточку ниже (216 миллиметров), но может приподняться на пневмобаллонах до впечатляющей высоты в 291 миллиметр.

Но это не предел: если управляющая подвеской электроника поймёт по давлению в пневмобаллонах и показаниями датчиков высоты и ускорения, что машина «сидит» на брюхе, то приподнимет её на 35 миллиметров. А если не хватит и этого, то водитель может принудительно нарастить просвет ещё на 35 миллиметров, доведя его до фантасмагорической величины — 361 миллиметра. Правда, режим manual extended mode работает лишь кратковременно. «Вставать на цыпочки» Defender может на скорости до 8 километров в час, поскольку в этом режиме подвеска практически лишается ходов.

На высокой скорости пневмоподвеска уменьшает клиренс на 13 миллиметров, а при остановке Defender может «приседать» на 60 миллиметров. Причём управлять подвеской можно дистанционно, с ключа — скажем, если вам понадобилось опустить кузов для погрузки в багажник чего-то тяжёлого.

Вьючный Defender

Англичане готовили Defender к жизни в роли экспедиционника: грузоподъёмность внедорожника составляет 900 килограммов.

На серьёзную нагрузку рассчитана крыша. Усиленные стойки гарантировано выдерживают до трёхсот килограммов в статике, так что на крыше можно ставить багажник-палатку, в которой спать вдвоём. Для сравнения, у прежнего Дефендера эта цифра равна 150 килограммам, у пятого «Диско» — 80 килограммов.

Почему новый Land Rover Defender — не просто Discovery в квадратном кузове

Ограничения по нагрузке на крышу «в динамике» обусловлены не столько прочностью крыши, сколько устойчивостью к опрокидыванию на асфальте: 100 килограммов на обычных всесезонных шинах, 168 — на более «скользкой» внедорожной резине.

Чтобы не пробить на бездорожье радиатор и другие теплообменники, их по максимуму подняли вверх и «задвинули» внутрь кузова. Выведены вверх сапуны редукторов и коробки передач, а забор воздуха для мотора традиционно для Ленд Роверов сделан из левого крыла: так меньше шансов хлебнуть волну при спуске в воду. В итоге глубину преодолеваемого брода довели до 90 сантиметров — вероятно, лучшего показателя среди серийных внедорожников (у нынешнего «Гелендевагена» 70 сантиметров, у Jeep Wrangler — 75 сантиметров, у прошлого Discovery — 50 сантиметров).

По заказу на Дефендер ставятся прочные задние буксировочные проушины — они крепятся непосредственно к мощной поперечной трубе основания фаркопа, держат тяговое усилие 6500 килограммов и рассчитаны на использование рывкового троса.

Наконец, для Дефендера предусмотрена лебёдка — и, что важно, она внесена в сертификат транспортного средства. Лебёдка Warn Zeon Platinum 10S из топовой линейки ставится скрытно за передним бампером. Она снабжена синтетическим тросом длиной 24 метра и рассчитана на тяговое усилие 4536 килограммов.

Турбо-хитрости

Двигателей для Дефендера предусмотрено три, или скорее два: четырёхцилиндровый дизель с двумя турбинами (в двух вариантах форсировки), уже знакомый по Discovery, Велару и большинству моделей Jaguar, и новая бензиновая «шестёрка», которая только год назад дебютировала на Range Rover Sport.

Двухлитровый дизель семейства Ingenium снабжён двумя турбокомпрессорами, работающими по хитрой последовательно-каскадной схеме. Компактная турбина с изменяемой геометрией и более крупный агрегат традиционной конструкции с перепускным клапаном на малых нагрузках работают последовательно. При полной нагрузке, когда расход воздуха вырастает, и маленькая турбина начинает мешать, часть выхлопных газов и наддувочного воздуха пускается в обход неё — бóльшую часть работы берёт на себя большая турбина. Два дизеля отличаются только настройками электроники: у старшей версии D240 мощность 240 сил, младший D200 дефорсирован до 200 сил.

Новая бензиновая «шестёрка» AJ300, представленная в прошлом году — тоже из семейства Ingenium. В основе своей это уже знакомая нам «четвёрка» AJ200 с двумя дополнительными цилиндрами: у моторов одинаковый диаметр цилиндра и ход поршня, идентичная форма камеры сгорания, унифицированные поршни, шатуны и клапанный механизм. Напомним, что на Discovery пока что ставится старый компрессорный V6 модели AJ126.

Как и Daimler, Jaguar Land Rover постепенно отказывается от V-образных «шестёрок» в пользу рядных моторов — так выше степень унификации, их можно выпускать на одних линиях c четырёхцилиндровыми агрегатами. Наконец, у рядного мотора проще организовать систему наддува.

Но настоящая изюминка двигателя в другом — это электрический компрессор, помогающий обычной турбине. Ведь новая рядная «шестёрка» приходит на смену компрессорному V6 — мотору, который благодаря приводному нагнетателю Roots славился молниеносной реакцией на педаль газа. А добиться этого на турбомоторе, особенно с большой инерционной турбиной, практически невозможно.

Почему новый Land Rover Defender — не просто Discovery в квадратном кузове

Работающий от 48 вольт электрический компрессор раскручивается до 120 тысяч оборотов в минуту, и позволяет за 300 миллисекунд создать избыточное давление до 0,5 бар — пока основная турбина только выходит на режим. Бороться с эффектом «турбоямы» помогает ещё и система «мягкого гибрида» — на низких оборотах и большой нагрузке двигателю приходит на помощь ременной стартер-генератор, который в обычных условиях отвечает за систему старт-стоп. Небольшой электромотор добавляет ещё 145 Нм на коленвалу, а при торможении возвращает часть энергии в свой аккумулятор (48-вольтовый, железо-фосфатный).

Пиковая отдача двигателя составляет 400 лошадиных сил, крутящий момент — 550 Нм. «Сотню» Defender c бензиновой «шестёркой» набирает за 6,1 секунды.

Почему новый Land Rover Defender — не просто Discovery в квадратном кузове

На графике видно, что без помощи электрического компрессора и стартер-генератора турбомотор заметно уступает прежней компрессорной «шестерке» на первых секундах разгона. А с ними Range Rover Sport превосходит по динамике машину с прежним мотором в любых условиях.

Дела ходовые

О трансмиссии можно сказать, что она заимствована у Discovery.

Правда, на Disco есть выбор между двумя вариантами раздаточных коробок — обычной односкоростной с межосевым дифференциалом Torsen либо более «продвинутой», с понижающей передачей и принудительной блокировкой центрального дифференциала.

А вот Дефендеру положен только второй вариант — как более подходящий для тяжёлого бездорожья. Блокировка заднего межколёсного дифференциала опциональная, как и на Discovery. А ещё Defender получил усиленные фланцы карданных валов и полуоси.

Коробка передач — восьмиступенчатый «автомат» ZF, но разных моделей и с разными передаточными числами на машинах с дизельными и бензиновыми моторами.

Тормоза по проводам

Одно из главных нововведений на Дефендере — это принципиально новая тормозная система. Англичане называют её модным термином Brake-by-Wire — «тормоза по проводам». Но это не совсем то, что мы привыкли себе представлять — то есть проводов, идущих от педали прямиком к тормозным механизмам, здесь нет.

Интегрированный блок тормозной системы фирмы Bosch

Интегрированный блок тормозной системы фирмы Bosch

В реальности привод тормозов гидравлический, но давление в системе создается не педалью, а сложным электронно-гидравлическим модулятором фирмы Bosch — прямой связи между ногой водителя и тормозными колодками действительно нет. Один электронно-гидравлический блок выполняет функции тормозного цилиндра, усилителя тормозов и блока АБС. Такая система позволяет сравнительно просто реализовать режим рекуперативного торможения на машине с гибридным силовым агрегатом.

Журналисты, уже пробовавшие машину на ходу, критиковали систему за недостаток обратной связи по педали. Но у неё есть масса достоинств: это вдвое большая скорость срабатывания, повышенная эффективность электронных ассистентов и отсутствие вибрации при срабатывании АБС. Хотя считать ли достоинством последнее — это вопрос: ведь вибрация на педали не столько снижает комфорт, сколько служит важным каналом обратной связи для водителя.

Аналогичная система также появилась на гибридных версиях кроссоверов Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport.

...и обновления без проводов

Defender первым из Ленд Роверов получил новую электронную архитектуру EVA-2 (Electronic Vehicle Architecture – 2).

Разработчикам она принесла новую программную платформу и повышенную масштабируемость — теперь в неё проще добавлять новые устройства. А пользователям — повышенную отказоустойчивость (у всех компонентов двойное резервирование по данным и по питанию) и возможность обновления электронных систем «по воздуху» (через интернет, без визита к дилеру могут обновляться до 16 систем).

Почему новый Land Rover Defender — не просто Discovery в квадратном кузове

В состав электронных ассистентов водителя (ADAS) входит четыре радара по углам кузова, шесть камер и двенадцать ультразвуковых сенсоров. Набор ассистентов широкий: адаптивный круиз-контроль с помощью при движении в пробках, система удержания в полосе, распознавание знаков, предупреждение о приближающихся в перпендикулярном направлении машинах (сзади и спереди), адаптивный свет, автопарковщик.

Но есть и необычный функционал, который найдется не у каждого производителя — например, определение глубины брода при помощи ультразвуковых датчиков, помощь при присоединении прицепа или система помощи при буксировке.

Новая «мультимедия»

Defender первым среди продукции Jaguar Land Rover получил новую мультимедиа-систему Pivi Pro с 10-дюймовым сенсорным дисплеем.

По «железу» она не имеет ничего общего с прошлой системой Touch/Touch Pro/Touch Pro Duo, к которой у пользователей была масса претензий. В основе неё лежат два процессора Qualcomm Snapdragon 820Am и операцонная система реального времени Blackberry QNX. Загружается новая система в 6-8 раз быстрее, и отныне имеет полностью конфигурируемую панель быстрого доступа.

Работяга и франт

Defender доступен в двух вариантах по длине: это короткая трёхдверка «90» и длинная пятидверка «110». В прежние времена эти цифры обозначали длину колёсной базы в дюймах, но сейчас это просто дань традиции. Поговаривают, что через 2-3 года появится и версия «130» с удлинённым задним свесом.

Салон пятидверки может быть выполнен в трёх вариантах: двухрядном пятиместном, трёхрядном семиместном и двухрядном шестиместном (с тремя сиденьями спереди).

Материалы отделки в основном легкомоющиеся и износостойкие — особенно в базовой безымянной комплектации, и комплектациях S и SE.У первой сиденья обшиты прочной тканью Kvadrat (шерсть+синтетика), у S и SE — сочетание грубоватой кожи Grained c тканью. Из этого ряда выбивается только флагманская комплектация HSE с отделкой из мягкой кожи Windsor.

Конечно, в Jaguar Land Rover отдают себе отчёт, что слишком многие владельцы серьёзных внедорожников даже не думают съезжать с асфальта. Им приготовили «наш ответ Гелендевагену» — версию «Х» c богатым оснащением, большими 20-дюймовыми колёсами, пластиковым обвесом в чёрном глянце, только самым мощным 400-сильным бензиновым мотором и активным дифференциалом в приводе задних колёс.

Продажи Дефендера у нас в стране стартуют осенью, причём сразу в полном объёме — во всех комплектациях и со всеми тремя моторами (парой дизелей D200 и D240, и бензиновой «шестёркой» P400). Иначе говоря, покупатели смогут выбрать между трёхдверной и пятидверной моделью в одном из шести исполнений: базовом, S, SE, комплектации First Edition (аналогичной SE с рядом дополнений), HSE и «асфальтовой» версии X.

Цены для российского рынка пока неизвестны. Их уровень можно прикинуть, сопоставив цифры в немецком прайс-листе для Дефендера и Discovery в сопоставимых комплектациях и с одинаковыми моторами. Правда, такое сравнение всё равно отдаёт гаданием на кофейной гуще из-за различий в моторной гамме Discovery: у нас нет двухлитрового дизеля, доступного в Европе, а трёхлитровый дизель у них продаётся только в 306-сильной версии (вместо 249-сильной у нас).

При прочих равных цены на трёхдверный Defender 90 почти одинаковы с Discovery, кроме машин в богатой комплектации HSE — там «Деф» дешевле почти на пять процентов. Другое дело, что Defender 90 может быть и заметно дешевле за счёт версий начального уровня — у «Дефа» есть базовая комплектация на ступеньку ниже, чем «S», и дефорсированный дизель D200 (и то, и другое отсутствует у Discovery). Выбор более слабой версии дизеля снижает цену любого Дефендера на 4200 евро по сравнению с мотором D240 (по данным для немецкого рынка). Самый недорогой Defender 90 на 16,5% доступнее базового Discovery.

Почему новый Land Rover Defender — не просто Discovery в квадратном кузове

Пятидверные Дефендеры, на которые наверняка придётся большая часть спроса, уже заметно дороже Discovery — в версиях S и SE почти на девять процентов и на 3,7% в богатой комплектации HSE. Впрочем, более простые версии пятидверного Дефендера 110 заметно опускают финансовую планку. Машина в базовой комплектации и с дефорсированным дизелем D200 дешевле, чем Discovery S с мотором D240, на 6,5%.

Теоретически, у нас Дефендер может быть заметно дешевле Discovery — ведь в России базовым для Disco является дизель V6 3.0, который в Европе продаётся с наценкой в 5400 евро относительно двухлитрового дизеля. То есть, при механическом переносе европейского соотношения цен Defender 90 в России мог бы начинаться от 3 350 000 рублей в ценах 2019 года, Defender 110 — от 3 750 000 рублей. Хотя в реальности мы бы не рассчитывали на суммы ниже четырёх миллионов. Впрочем, теперь, после проблем с экономикой и падения курса рубля эти прогнозы не точнее кругов на воде.

Ну а имиджевый «асфальтовый» вариант Дефендера с литерой «X» и 400-сильным бензиновым мотором в любом случае будет дорогим даже по меркам Ленд Роверов: в Европе он стоит более 95 тысяч евро — то есть перекрывает по цене шестицилиндровый бензиновый Range Rover Sport HSE, который у нас стоит 6 411 000 рублей. Хотя... Если считать его ближайшим аналогом Гелендевагена, то это даже недорого!

Новости партнёров

Новости партнёров