Зимние шины Gislaved из России: что о них стоит знать?

Марка Gislaved, названная по шведскому городу Йиславед, где братья Гислоу основали своё резиновое производство, существует с 1893 года — ей почти столько же лет, сколько и автомобилю. Да, первые автомобильные шины предприятие выпустило только в 1905 году, но это тоже как-никак почти 120 лет опыта! Кстати, уже в 1927 году Gislaved стала конвейерным поставщиком шин для Volvo. В начале 1990-х компания вошла в состав немецкого концерна Continental AG и сегодня фактически представляет собой региональный бренд… впрочем, это бренд для Западной Европы и Скандинавии.

А какие отношения у Gislaved с Россией? В нашей стране эта марка тоже существовала в рамках концерна Continental. На его калужском заводе выпускали продукцию трёх брендов: премиум-сегмент представляли шины Continental, за моделями Gislaved закрепили средний ценовой сегмент, а за бюджетную нишу отвечала словацкая марка Matador.

Уход Continental AG из России смешал бизнесу все карты, но производство не прекратилось. Сейчас бывшие активы немецкого концерна объединены еще с несколькими предприятиями «под зонтиком» нового российского шинного гиганта Cordiant. Уточним: бренд Cordiant давно и хорошо известен, а новый здесь именно его статус огромного шинного конгломерата: теперь это группа предприятий с заводами в четырех регионах России с суммарной производственной мощностью 15 миллионов шин в год.

Gislaved — единственная марка концерна Continental AG, на которую новые владельцы калужского завода сохранили права. И теперь к исходным моделям Gislaved (это шипованная Nord Frost 200 и фрикционная Soft Frost 200, а также шипованная Nord Frost Van 2 для малого коммерческого транспорта) присоединились ещё две. Это Gislaved IceControl (шипованные) и Gislaved ArcticControl (без шипов). Возможно, вы уже догадались, что речь идет об адаптированных моделях Continental: IceContact 2 и VikingContact 7.

Впрочем, сама марка Gislaved не была в концерне Continental какой-нибудь «второй линейкой» и не донашивала за старшим премиум-брендом модели предыдущих сезонов. Скорее, за шведским производителем (который на самом деле давно не базируется в Швеции) закрепилась репутация эксперта по зимней резине. Впрочем, связь инженерных изысканий в рамках концерна есть: пусть Nord Frost 200 и Soft Frost 200 — самостоятельные разработки Gislaved, обе марки обратились к асимметричному рисунку протектора на зимних шинах примерно в одно время.

Нам случалось водить тестовые машины на шипованных Nord Frost 200 в городских условиях, и самое заметное их отличие — низкий уровень шума. В салоне нет типичного «журчания», звука цоканья металла по асфальту. Дело в том, что шипов в Nord Frost 200 сравнительно немного — по 130 на шину (у дорожной резины этот параметр может превышать 250!). Получается своего рода компромисс между шипованной и фрикционной шиной, и такое решение хорошо подходит для езды по северным (в европейском понимании) городам вроде Москвы и Санкт-Петербурга.

Второе заметное свойство — это высокая устойчивость на прямой. Хотя в рисунке шашек полностью отсутствует любой намек на продольные ребра, которые в последние годы стали стандартом для летних шин, Nord Frost 200 хорошо держит траекторию.

Шипы на асимметричном протекторе расположены как бы хаотически. Это сделано для того, чтобы ни один шип не ехал по одной траектории с соседями. Кроме того, с 2023 года применяется новый шип, поперечное сечение которого напоминает треугольник Рёло: это три грани зацепления, которые закруглены для повышения износостойкости. В центре шипа расположена твердосплавная вставка. Всё это повышает сцепление на скользкой дороге при торможении, разгоне и во время поворотов, а резервуары для ледяной крошки вокруг шипов отводят измельчённый лёд от наконечника шипа — это важно при торможении.

Резиновую смесь Nord Frost 200 модернизировали в ходе жизненного цикла. Но значение проктектора, пожалуй даже важнее. В Nord Frost 200 применены все технические решения, которые есть на современных зимних шинах. Из того, что сразу заметно: дополнительный рельеф по краям протектора поможет в глубоком снегу — он будто пытается заползти на боковину, как на МТ-шинах.

Рассмотреть тонкие и глубокие 3D-ламели куда сложнее. Такие прорези используются сразу с несколькими целями. Изломанный рельеф ламелей увеличивает периметр и глубину — то есть количество воды, которую протектор способен отвести из пятна контакта. Кроме того, ламели создают множество кромок зацепления. И наконец, при деформации шины 3D-ламели способны блокировать движение друг друга. То есть испещренная (казалось бы) тонкими разрезами шина под нагрузкой не деформируется сверх заложенной нормы.

Nord Frost 200 производится в 43 типоразмерах от 14 до 19 дюймов, включая типично «кроссоверные». Примерно то же число типоразмеров предлагает нешипованная Soft Frost 200, правда со смещением в сторону больших размеров (например, три варианта на 19 дюймов против одного у Nord Frost 200).

Как известно, нешипованные шины в Европе делятся на два типа: так называемые центральноевропейские и скандинавские. Для российских дорожных условий можем рекомендовать только второй тип — и только его относим к полноценным зимним шинам. Если взглянуть на Soft Frost 200, мы обнаружим всё тот же асимметричный рисунок, такие же крупные шашки протектора и аналогичное множество тонких 3D-ламелей. Но при этом заметна одна продольная канавка и множество угловых. Такой рисунок будет эффективным на мокром асфальте — а такое покрытие типично для зимних городов.

Как и раньше, мы не участвуем в спорах «шипы или липучка» (да и термин «липучка» не признаем), поскольку нет лучшего или худшего решения — есть только более или менее подходящее к конкретным условиям. Впрочем, концептуально к «худшим решениям» мы можем отнести два: 1) докатывать зимние шины до индикаторов износа и 2) ездить на фрикционных зимних шинах круглый год. А вот любые другие осознанные решения, продиктованные логикой и заботой о безопасности, как правило, оказываются удачными.