Революция здесь

Компания Nissan представила свой прототип для гонок на выносливость. Модель получила название GT-R LM Nismo и начнет выступать в чемпионате мира WEC уже в нынешнем году. И все бы ничего, но японцы сделали машину, которая идет против всех канонов постройки гоночных машин. Спортпрототип «Ниссана» получил переднемоторную компоновку и привод на переднюю ось. «Мотор» разобрался с тем, как все это работает.

[center]Что такое Nissan GT-R LM Nismo?[/center]

Это новый переднеприводный и переднемоторный спортпрототип, построенный компанией Nissan для участия в гонках на выносливость. Программа у японского автопроизводителя на первый сезон более чем обширная: полноценное участие в WEC, включая легендарные «24 часа Ле-Мана», причем сразу двумя машинами. Пока известно имя лишь одного заводского пилота новой команды Nissan: им стал единственный испанец, побеждавший в Ле-Мане, – экс-пилот Формулы-1 Марк Жене.

Компанию ему, скорее всего, составят воспитанники Академии GT, выпускниками которой являются, например, россиянин Марк Шульжицкий и британец Ян Марденборо.

Последний уже успел посидеть за рулем GT-R LM Nismo: во время съемок рекламного ролика для Супербоула, в котором и был рассекречен прототип.

Если все пойдет по плану, то дебют новой гоночной машины Nissan состоится в апреле на британском Сильверстоуне, а на легендарный марафон в Ле-Ман GT-R LM Nismo приедет в середине июня. Живьем на прототип можно будет посмотреть в середине февраля на стенде Nismo на автосалоне в Чикаго.

[center]Что в нем особенного?[/center]

Все! Ведь это (если вы еще не поняли) переднемоторный переднеприводный спортпрототип. Настоящая революция в гоночном мире, в котором любой успешный автомобиль должен иметь мотор сзади и задний же привод. В крайнем случае – полный.

Как пишет издание Road & Track, разобравшее в своем материале GT-R LM Nismo буквально по винтикам, такая компоновка позволяет решить сразу несколько проблем, связанных с балансом автомобиля. Например, не секрет, что классические среднемоторные прототипы страдают от недостатка прижимной силы на передней оси на разгоне, но в случае с «Ниссаном» такой проблемы нет: передние колеса к полотну трассы будет плотно прижимать силовая установка, состоящая из твин-турбо мотора V6, коробки передач, а также системы рекуперации энергии, которую Nissan называет ERS.

Помимо этого, длиннющая передняя часть машины позволила лучше контролировать огибающий прототип воздушный поток. А расположенные в передней части машины радиаторы позволили оставить пустыми боковые понтоны, что также положительным образом сказалось на аэродинамике автомобиля. Не стоит забывать и про выхлоп, который направлен вверх и располагается перед кокпитом. Издание Racecar Engeeniring предполагает, что это решение позволит использовать эффект Коанда (смотри справку справа), при котором струя выхлопных газов будет огибать кокпит и оперение машины.

Да и сам силовой агрегат скомпонован необычно. Под ногами пилота находится накапливающий энергию торможений маховик системы рекуперации ERS производства компании Torotrack. Перед ним – трехлитровый твин-турбо мотор V6, впереди которого смонтирована пятиступенчатая секвентальная коробка передач. И как раз перед ней разместились радиаторы.

Суммарная отдача агрегатов, по расчетам создателей, могла бы составить 2000 лошадиных сил – при условии установки более производительной системы рекуперации энергии. Но из практических соображений отдачу в процессе разработки снизили сначала до 1500 лошадиных сил, а к моменту премьеры мощность гибридной силовой установки спортпрототипа составила всего 1250 сил, из которых около 500 дает ДВС, а оставшиеся – ERS. Тем не менее, если бы в GT-R LM Nismo выступал в «24 часах Ле-Мана» прошлого года, то он был самым мощным автомобилем в пелотоне.

При этом пока не понятно, какую именно систему рекуперации будет использовать Nissan в гонках. Регламент позволяет применять четыре различных варианта: с использованием двух, четырех, шести или восьми мегаджоулей энергии на круге. Но чем больше электрической энергии передается на колеса, тем меньше топлива должно подаваться в ДВС. Например, при двух мегаджуолях планка расхода топлива установлена на 94,3 килограмма в час (или 81 килограмм в час для дизелей), а при восьми – всего 88,5 литра (75,1 литра для дизелей).

Руководитель программы LMP1 и технический директор заводского коллектива Nissan Бен Боулби говорит, что системы на восемь мегаджоулей очень дорогие в разработке и имеют приличную массу. Более того, если такая ERS выйдет из строя, то в Ле-Мане машина будет терять по семь секунд с круга, тогда как с неработающей ERS в два мегаджоуля проигрыш составит всего 1,6 секунды. В общем, подробности о системе рекуперации энергии в GT-R LM Nismo мы узнаем попозже.

Как отмечает Road & Track, у Nissan есть возможность сделать GT-R LM Nismo... полноприводным. Для этого, правда, потребуется интегрировать в конструкцию автомобиля карданный вал и систему управления тягой на задних колесах. Причем вращать колеса задней оси будет только ERS, без помощи традиционного бензинового мотора. Вот только пока непонятно, с какой конфигурацией компания начнет выступать в чемпионате мира. Судя по тому, что говорят японцы, – с переднеприводной.

«Nissan GT-R LM Nismo переднемоторная и переднеприводная машина. Двигатель внутреннего сгорания приводит в движение передние колеса и от них же система рекуперации получает энергию. Мы используем ДВС небольшой мощности и добавляем мощность от ERS на разгоне», – уточняет Боулби.

[center]А что у конкурентов?[/center]

У других команд, выставляющих заводские коллективы в LMP1, машины сконструированы иначе. У всех двигатели внутреннего сгорания расположены за кокпитом, устройства для накопления энергии располагаются рядом с водителем (на том месте, где в обычных машинах стоит второе кресло), ДВС крутит задние колеса, а электродвигатели дают дополнительную тягу на переднюю ось.

Конкуренты "Ниссана" в категории LMP1

Конечно, сами силовые установки у Toyota, Audi и Porsche существенно отличаются, но концепция во всех трех случаях остается неизменной: мотор сзади, ведущая ось сзади, а передние колеса помогают, когда это необходимо. И только у прототипа Toyota TS040 Hybrid электрический заряд может использоваться еще и для того, чтобы добавить тяги на задней оси.

[center]Есть ли у «Ниссана» шансы на успех?[/center]

О шансах Nissan GT-R LM Nismo сейчас говорить очень сложно. Машина слишком сильно отличается от автомобилей, сражающихся за победу в WEC, да и реальный гоночный темп новинки мы поймем только после того, как она появится на трассе. По словам пилота российской команды G-Drive Racing категории LMP2 Романа Русинова, сразу же включиться в серьезную борьбу с Toyota, Porsche и Audi прототипу "Ниссана" будет сложно.

«Команды, которые выступали в LMP1 в прошлом сезоне, уже имеют огромный опыт работы с гибридными силовыми установками, а как будет работать система рекуперации энергии у Nissan, пока непонятно. Все будет зависеть именно от работы ERS, ведь в чемпионате есть серьезные ограничения по расходу топлива», – считает Русинов.

Русинов также отметил, что подготовка Nissan к выступлению в чемпионате мира проходила в очень сжатые сроки, что может негативно сказаться на результатах. Последняя заводская команда, пришедшая в WEC – Porsche – объявила о возобновлении программы в гонках на выносливость в 2012 году, а начала участвовать в официальных соревнованиях лишь в 2014-м, потратив год на тесты. Результат: одна победа в восьми гонках и третье место из трех в командном зачете.

«Ниссан» объявил о приходе в WEC только в мае 2014 года, а готовая машина появилась лишь в начале 2015-го. Тем не менее, переднеприводный GT-R LM Nismo, по мнению Русинова, может хорошо проявить себя на сложных трассах и в тяжелых погодных условиях.

[center]Какие еще эксперименты были в гонках на выносливость?[/center]

«Ниссан» в 2012 и 2014 годах уже экспериментировал с необычными спортпрототипами. В 2012-м компания привезла в Ле-Ман машину, именуемую DeltaWing, которая смогла квалифицироваться на высоком 29 месте. Автомобиль кардинально отличался от всей техники, выступавшей в марафоне: носовая часть «ДельтаВинга» была в несколько раз уже кормы. В гонке машина не проехала и ста кругов: авария с участием прототипа «Тойоты» вывела ее из борьбы.

В 2014-м японцы приехали в Ле-Ман с ZEOD RC: похожей на DeltaWing машиной, но с закрытым кокпитом. Уже на пятом круге гонки машина сломалась и сошла с дистанции. Эксперимент можно считать провалившимся.

Но вообще переднеприводные и переднемоторные машины для гонок на выносливость – явление не новое. Еще в 1928 году компания Alvis участвовала в марафоне двумя переднеприводными машинами, которые заняли шестое и девятое место. В современной истории такую технику, конечно, отыскать сложнее, но в конце 1990-х американская компания Panoz привезла в Ле-Ман переднемоторный GTR-1, который финишировал седьмым.

Еще один яркий эксперимент в длинных гонках затеяли тоже японцы. В 1991 году Mazda стала первым японским автопроизводителем, выигравшим «24 часа Ле-Мана». Их машина – спортпрототип Mazda 787B – оснащалась роторным мотором, который не оставил конкурентам никаких шансов на победу. После этого роторные моторы в "Ле-Мане" запретили, поэтому повторить свое достижение компания из Хиросимы так и не смогла.