12 лет в тумане (соляном)

Автомобильный бизнес уже давно стал глобальным: одна и та же модель обычно продаётся в десятках стран. И всё же для каждого крупного рынка машину требуется так или иначе адаптировать — для этого автопроизводители постоянно ведут конструкторские работы, собирают статистику, проводят дорожные и лабораторные испытания в тех странах, где планируется внедрять изменения.

Разные рынки диктуют и свой подход к комплектации: в одних странах привыкли, что всё уже включено «в базу», в других покупатели любят выбирать опции по одной; где-то обязательно нужен второй кондиционер, а где-то буксировочное устройство заказывают едва ли не на каждый внедорожник.

Не секрет, что и российские условия тоже требуют от автопроизводителей адаптировать свои машины. Причём сразу по многим направлениям: уж очень велика и разнообразна наша страна. Необходимость усиленных подвесок и защиты днища для плохих дорог. Разумеется, большинству покупателей зимой нужны подогревы сидений, руля и стёкол. Есть и менее очевидные позиции: например, бачки стеклоомываетелй увеличенного объёма. Учитывать приходится и использование противогололёдных реагентов зимой — тем более что дороги ими посыпают куда обильнее, чем в Северной Европе.

Реагенты весьма агрессивны по отношению к металлу и лакокрасочному покрытию, и с эти тоже приходится работать. Вообще-то, современные автомобили обычно неплохо противостоят коррозии — ещё лет двадцать-тридцать назад о таком не приходилось и мечтать. И то, что эту проблему удалось победить — самое настоящее инженерное чудо!

Ведь железо, хотя и является одним из самых распространённых химических элементов на Земле, но в чистом виде в природе практически не встречается. В виде чугуна или стали — тоже нет.... Этот металл в основном находится в составе окисей и солей. Именно их извлекают из железной руды, которая потом отправляется на металлургические комбинаты, чтобы затем превратиться в стальной прокат. Вот только металл этот при любой возможности стремится вернуться в исходное состояние и окисляется — то есть ржавеет.

На самом деле, всё сложнее: металл автомобильного кузова подвергается электрохимической коррозии. Дождевая вода или конденсат с растворёнными в ней ионами играют роль электролита — стоит им добраться до голого железа в стыке деталей или в сколе краски, как образуется гальваническая пара, и процесс ржавления ускоряется. Перепады температур тоже этому способствуют.

А уж противогололёдные реагенты ускоряют этот процесс многократно: обычно в них содержится хлористый натрий (NaCI), хлорид магния (MgCl₂) либо хлорид кальция (CaCl₂). Которые, будучи растворены в воде, являются прекрасными электролитами!

Чтобы противостоять коррозии, придумана масса разных ухищрений. Которые сводятся к двум основным способам: барьерному и протекторному. Барьерная защита — это то, что изолирует поверхность металла от внешних воздействий: грунтовка, краска, полимерная плёнка, специальная мастика.

Суть протекторной защиты в другом — сталь соединяют в гальваническую пару с «жертвенным металлом», который и корродирует. Гальваническую коррозию обращают нам на пользу! В этом качестве используется три металла: магний, алюминий и цинк. Но в автопроме это в первую очередь цинк: его наносят на стальной лист ещё на стадии изготовления проката.

Эти два метода позволили намного улучшить коррозионную стойкость кузовов. Для её проверки разработаны обширные методики тестирования — как чисто лабораторные, когда химикатами травят отдельные детали и узлы, так и пробеговые — когда испытывают всю машину целиком.

И всё же ржавчина по-прежнему остаётся большой проблемой. Особенно — в российских условиях.

Haval не только занимается адаптацией машин перед запуском продаж в России, но и постоянно ведёт работу по контролю качества продукции. А в этом году дополнила её испытаниями на коррозионную стойкость. Для этого обратились к возможностям Центра испытаний НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ»*. На Дмитровском автополигоне, входящем в его состав, разработана изощрённая программа длительных тестов: их проведение занимает 7–8 месяцев, но условия настолько суровые, что это приравнивается к 12 годам эксплуатации в нормальных условиях.

Для теста взяли новенький кроссовер Haval Dargo белого цвета. Кстати, этот выбор не случаен: именно на белой краске лучше всего видно ржавчину.

Сердце программы испытаний — так называемая камера соляного тумана, особое помещение с контролируемым климатом: в нём поддерживается температура +37 градусов и высокая влажность (около 35%), а специальные форсунки распыляют аэрозоль с раствором поваренной соли. В результате получается туман с концентрацией соли 3,5–5%.

Перед тем, как отправить Dargo на экзекуцию, на все детали кузова лезвием нанесли Т-образные насечки разной глубины — до грунтовки и до металла (так имитируют сколы и царапины). Эта процедура позволяет оценить качество грунтования и скорость подплёночной коррозии, которая зависит от качества стального листа.

После 6-часовой «засолки» машину отправляют на 116-километровый пробег по спецдорогам полигона: булыжным, грунтовым, щебёночным и асфальтовым. Без этого исследование было бы неполным: ведь езда нагружает кузов и детали подвески, способствуя развитию ржавчины в сварных швах и появлению микротрещин, которые тоже могут стать источниками коррозии. Испытания позволяют проверить на коррозионную стойкость не только сам кузов, но и агрегаты, электрику, детали интерьера.

На протяжении семи-восьми месяцев весь этот цикл повторяется 127 раз... Испытание поделено на 12 отрезков — как бы «12 лет» реальной эксплуатации. По окончании каждого условного «года» машину тщательно моют — считайте это «перерывом на летний сезон» — и все элементы осматривают, фотографируют появившиеся очаги коррозии и вносят в протокол их размеры. После чего машина вновь отправляется в соляной ад...

Испытатели собирают фотобанк и строят график развития очагов ржавления — так удобно отслеживать, на каком сроке возникла и как быстро развивалась коррозия на той или иной детали кузова.

В общей сложности испытания Haval Dargo заняли 8 месяцев: кроссовер провел в соляном тумане 762 часа и проехал по спецдорогам 14 800 километров. Надо сказать, до конца доживают далеко не все: условия настолько жёсткие, что порой испытание приходится прекратить досрочно из-за разрушения силовых элементов.

По окончании испытаний кроссовер полностью разобрали, вскрыв пороги и разрезав усилители. Dargo с честью перенёс соляную пытку.

Эксперты Центра испытаний НАМИ определили, что кузов качественно подготовлен и окрашен, силовые элементы кузова проявили высокую стойкость к ржавчине.

Важно, что на Dargo 70% кузовных деталей отштампованы из стального листа с двусторонней оцинковкой. А оставшиеся проценты приходятся на горячекатаные силовые элементы — такая сталь сама по себе довольно устойчива к коррозии.

А инженеры Haval решили на этом не останавливаться — впереди ещё немало испытаний, чтобы адаптировать автомобили к условиям российских дорог и предпочтениям российских покупателей.

Реклама.

Рекламодатель: ООО «Хавейл Мотор Рус»

ИНН 7729763331

2RanymksQhw

* — Центр испытаний НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ» — это 15 типов и разновидностей испытательных дорог общей протяженностью более 110 км на площади 25 кв. км. Единственный в России и крупнейший в Европе испытательный центр, моделирующий практически всё многообразие специфических дорожных условий эксплуатации автомототехники России.