AMG свободного выпаса

Впрочем, а суперкар ли это? История топ-моделей Mercedes-Benz идет по убывающей. Не так давно у нас был дорогущий 626-сильный SLR McLaren, потом его заменил более доступный и не такой мощный (571 лошадиная сила) SLS AMG. А теперь вот – Mercedes-AMG GT, четырехлитровый турбомотор которого в зависимости от степени форсировки развивает, прости господи, какие-то 462 или 510 лошадей.

Но сам двигатель – совершенно новый и технологичнее некуда. У него объем четыре литра и, разумеется, есть непосредственный впрыск и система смазки с сухим картером. Пара турбонагнетателей (давление наддува – до 1,2 бар), как и у моторов V8 на "эмках" BMW, расположены в развале блока, а патрубки к паре жидкостных интеркулеров максимально короткие – значит, со скоростью реакций у двигателя проблем быть не должно. Да и тяги (600 Нм у GT и 650 Нм у GT S) – вагон. Разгон до сотни – 4 и 3,8 секунды соответственно. Коробка, естественно – только семиступенчатая роботизированная, с двойным сцеплением.

К сожалению, выглядит GT не так круто, как предшественники: да, у него длиннющий капот (навскидку — километра два длиной) и раздутые крылья, но по сравнению с пропорциями того же SLS он уже не так впечатляет. Двери, опять же – не культовое "крыло чайки", а самые что ни на есть обыкновенные. В деталях AMG GT тоже попроще: хотя салон выглядит очень модно, в базовой комплектации отделка и сиденья выглядят достаточно обычно. А живьем его зад уж очень напоминает то ли Porsche 911, то ли Jaguar F-Type.

Но есть и хорошие новости. Mercedes-AMG GT будет ощутимо доступнее своих предшественников – и не уступит им в скорости.

Кузов автомобиля полностью сделан из алюминиевых и магниевых сплавов: из стали тут только мелочевка да крышка багажника. Причем, по словам разработчиков, применить столь традиционный материал им пришлось ради… сокращения массы. Алюминиевую дверь для достижения приемлемой жесткости пришлось бы делать толстой, и в итоге она получилась бы тяжелее.

В итоге кузов, в котором доля стали не превышает полутора процентов, весит всего 231 килограмм. И при этом Mercedes-AMG GT имеет большую жесткость и более низкий центр тяжести по сравнению с предшественниками.

Со времен SLS AMG конструкция шасси и трансмиссия принципиально не изменились: двигатель смещен в пределы колесной базы, доработанный семиступенчатый "робот" с парой сцеплений установлен по схеме trans-axle сзади. Спереди и сзади – двухрычажные подвески с опциональными электронно-управляемыми амортизаторами. Зато есть масса нюансов.

Опоры двигателя и коробки передач сделаны активными – это крайне благоприятно сказывается и на комфорте, и на управляемости. Причем каждая из них управляется электроникой независимо. Задний дифференциал – либо простой "самоблок" у базовой версии GT, либо продвинутый активный у GT S. Развесовка – с идеальным для подобной машины акцентом на корму – 47:53 в пользу задней оси, а карданный вал выполнен из углепластика.

Наконец, тут стоит очень продвинутая электроника. Ведь если раньше та же система стабилизации получала информацию от, скажем, акселерометра, датчиков положения руля и педалей, но при этом была не в курсе, что творит подвеска, то Mercedes-AMG GT – прямо институт дружбы агрегатов. В единую систему объединили все, чем можно хоть как-то управлять – и активные опоры силового агрегата, и активные амортизаторы с задним дифом. Наконец, та же система стабилизации хоть и имеет традиционные три режима (комфортный, спортивный и "спортивный с плюсом"), но настроены они не для галочки в чек-листах маркетологов, а по делу. "Sport наиболее эффективен для треков со сложным покрытием типа Северной петли Нюрбургринга, Sport Plus – чтобы утюжить какой-нибудь Хоккенхайм", – поясняют инженеры.

Так что сомнений нет: Mercedes-AMG GT – по крайней мере, в мощной S-версии – не оставит на треке шанса ни SLS AMG, ни SLR McLaren.

То, что AMG GT – автомобиль будущего, немцы говорили через слово. Но будущее в данном случае обошлось без гибридных технологий и автопилотов: система стабилизации у GT отключается полностью. Еще одна деталь – на этом празднике транзисторов у AMG GT остался классический гидроусилитель руля ("для удовольствия" – говорят немцы), который увеличивает расход топлива по сравнению с электромеханическим. В этом вся суть. Даже когда человечество тотально перейдет на машины с автопилотами (а Mercedes-Benz – в лидерах разработки подобных автомобилей), немцы хотят оставить "душевную" составляющую: "Это как с лошадьми – с появлением автомобиля мы ведь не перестали на них ездить, просто отказались от них в качестве транспорта".

Именно поэтому в Mercedes-AMG GT нет и не будет никаких заморочек, как у какого-нибудь Nissan GT-R. Только задний привод, честная трансмиссия и громогласный двигатель: Mercedes-AMG – это не гаджет, и удовольствие от его обладания не измеряется диагональю экрана мультимедийной системы. Главное, чтобы в будущем для того, чтобы насладиться процессом управления автомобилем, не пришлось, как в случае с лошадьми, ездить на специальные ипподромы. То есть, простите, на треки.