Круговорот

В паддоке Формулы-1 на каждом Гран-при кипит жизнь. Тут расположены моторхоумы одиннадцати выступающих в чемпионате команд, но есть там и еще один «дом на колесах», который важнее всех остальных. Он принадлежит компании Pirelli, поставляющей шины всем коллективам чемпионата. О том, как работают шинники в Формуле-1, сколько шин привозят на каждый этап и что происходит с неиспользованными комплектами, «Мотору» рассказали руководители спортивного подразделения компании.

Шинники из Pirelli уже давно объявили о том, шины каких составов повезут в этом году в Бельгию и Японию. Между этими двумя гонками в календаре чемпионата мира еще три этапа — в Италии, Малайзии и Сингапуре. И если составы, которые шинники отправят в Монцу, пока не названы, то относительно гонок в Куала-Лумпуре и Сингапуре стратегические группы команд уже могут начинать строить планы.

Логистика в Формуле-1 — наука точная. Чтобы доставить шины до места проведения удаленного от Европы этапа Pirelli требуется два месяца. И именно этим обусловлен тот факт, что о своих планах шинники объявляют публично за 14 недель до старта первых тренировок. С этапами на континенте ситуация чуть проще, поэтому Pirelli сообщает о своих планах за восемь недель до старта Гран-при.

Именно с объявления о планах Pirelli на конкретный этап начинается жизненный цикл каждой шины в гонках Формулы-1. В ближайшее время, изучив все варианты на Бельгию и Японию, команды отправят в логистический центр Pirelli, который расположен в небольшом городке Дидкот рядом с Оксфордом, свои пожелания относительно количества шин разных составов, которые они хотели бы получить. Затем Pirelli запустит производственный процесс на турецком заводе в Измите, соберет их в контейнеры, погрузит в тягачи и отправит в путь.

«Есть разница между европейскими и удаленными этапами, — рассказывает менеджер Pirelli Марио Изола, отвечающий в спортивной программе за логистику. — Однако независимо от того, о каком этапе идет речь, перед отправкой на трассу мы всегда отвозим шины в Дидкот».

У каждой шины, произведенной в Измите, есть собственный код. Когда все комплекты, подготовленные для нужной гонки, уже находятся в Дидкоте, Pirelli отправляет все номера в FIA — и именно спортивные чиновники затем дают шинникам информацию о том, какие шины какой из команд будут переданы на трассе.

«Кто-то говорит, что мы делаем для разных команд разные шины, но это немного сумасшедшая теория, — с улыбкой говорит глава программы Pirelli в Формуле-1 Пол Хембри. — Мы просто даем FIA несколько сотен кодов, которые закреплены за уже произведенными шинами. И уже FIA говорит нам, какие именно шины какой из команд мы должны отдать».

Именно поэтому упрекнуть в каком-либо фаворитизме ни Pirelli, ни FIA невозможно — в федерации производят распределение покрышек вслепую, только на основе штрих-кодов.

«Когда мы уже знаем, какие шины должны быть отданы командам, мы приступаем к так называемому „гриддингу“ (от английского „grid“ — решетка, — примечание редактора). То есть, мы загружаем шины в фуры в порядке, обратном тому, в которому будем отдавать их командам затем на трассе. Это сильно оптимизирует последующую работу на трассе».

В очередь, команды, в очередь!

Процесс передачи шин начинается в среду. В каждой из команд есть механик, ответственный за работу с покрышками — он должен подойти к тенту Pirelli в паддоке в строго оговоренный час.

«Нет, они никогда не опаздывают, — говорит Изола после паузы, попытавшись припомнить хотя бы один курьезный случай. — На самом деле, все организовано четко. Иначе нельзя, ведь с полудня в среду до вечера четверга — всего за полтора дня — мы должны смонтировать 2000 шин на диски от всех команд».

Диски у команд уникальные, произведенные поставщиками с учетом индивидуальных требований каждого коллектива. Все они разные, и в Pirelli не имеют права на ошибку — именно поэтому сверкой штрих-кодов и принадлежность диска той или иной команде в рабочей зоне Pirelli занимаются сразу два человека.

«У нас четыре линии монтажа, — объясняет Изола. — Мы достаем шины из тягачей в том порядке, в котором было предусмотрено при „гриддинге“, и по очереди обслуживаем каждую из команд». Опоздание сотрудника хотя бы одной из команд может нарушить весь процесс, но в Формуле-1 подобных накладок просто не бывает.

В случае с удаленными от Европы гонками «гриддинг» Pirelli проводит уже непосредственно на автодроме. Шины на этапы в Австралию, Малайзию и другие дальние страны отправляются на паромах — именно этим объясняется то, что анонсы составов к «заморским» этапам итальянцы дают за 14 недель до этапа, а к европейским — за восемь.

«Мы перевозим их в специальных контейнерах, — уточняет Изола, рассказывая о паромных перевозках. — Температура в них должна быть от 15 до 30 градусов, потому что гоночные шины очень чувствительны к климату. Под воздействием слишком низких или слишком высоких температур состав может начать разрушаться, будут появляться трещины и так далее».

Независимо от места проведения гонки, команды получают в свое распоряжение все положенные им шины к вечеру четверга. Или среды, если мы говорим о Гран-при Монако, где тренировки стартуют на день раньше.

После получения колес, команды проводят их первичный анализ. Каждая шина взвешивается на сверхточных весах. Порой расхождение в массе достигает нескольких десятков граммов — произвести две идентичные шины намного сложнее, чем, например, детали подвески или двигателя — из-за разности в характеристиках материалов.

Но те характеристики, которые для дорожных шин не имеют принципиального значения, в Формуле-1 учитываются и заметно влияют на тактику — инженеры стараются выбирать наиболее «удачные» комплекты для самых важных сессий: квалификации и гонки. Причем, это отнюдь не значит, что «удачными» всегда считаются покрышки с минимальным расхождением по массе. На некоторых трассах может быть полезно, к примеру, если левое переднее колесо будет чуть тяжелее правого. Пусть даже речь идет о разнице в одну тысячную секунды с круга.

Работа на трассе

С первой же тренировки перед гонкой команды начинают отдавать использованные покрышки обратно в шатер Pirelli. Делается это не только для того, чтобы облегчить работу итальянским парням в воскресенье вечером, когда надо собирать вещи после Гран-при. На самом деле, шинники предоставляют командам множество данных по износу покрышек по ходу всего уик-энда — после каждой сессии все коллективы получают солидный пакет документов.

С каждой из команд Формулы-1 работают два сотрудника Pirelli — инженер и его ассистент. Они следят за тем, чтобы коллективы следовали рекомендациям и требованиям компании и FIA.

«Мы не хотим, например, чтобы команды использовали слишком большой сход-развал, перегревали шины в грелках или понижали давление ниже предельно допустимого, — говорит Хембри. — Это вещи, за которыми мы следим совместно с FIA. Наши инженеры и их ассистенты присутствуют в гараже каждой команды. Все они работают напрямую с гоночными инженерами пилотов — чтобы удостовериться, что те не выходят за рамки».

Вторая важная задача — оперативный сбор данных. Команды, по правилам, должны избавляться от использованных комплектов постепенно. Один необходимо вернуть в течение 40 минут по ходу первой тренировки, еще один — после ее завершения, еще по два — после второй и третьей сессий.

Сотрудники Pirelli производят сбор и анализ данных сразу же, как только отработанные комплекты оказываются в глубине гаража. В течение десяти минут на сервер будут загружены данные о состоянии шины, а также показатели температуры и износа. Показатель износа вообще один из самых значимых для команд при выборе стратегии на гонку. Для его анализа в каждой шине сделано несколько углублений в определенных местах. Замеряя, насколько меняется их глубина после сессии, Pirelli выясняет степень и скорость износа.

Температура по больнице

Данные, полученные от команд, загружаются в единую базу, которая доступна всем командам. Правда, здесь нет точных цифр по каждому комплекту — публикуются только усредненные значения.

«Мы предоставляем командам план-инструкцию того, как они должны использовать резину, — рассказывает Хембри. — Это могут быть рекомендации относительно идеальных температурных условий для работы шин и пределы, в которых они должны работать. Мы собираем данные по ходу всего уикенда: состояние шин, температуру, уровень износа, сколько кругов проехала шина, и в конце дня предоставляем командам средние значения собранных показателей. Команды, таким образом, могут понять, делают они что-то хуже, чем все остальные, или лучше».

«Команды получают от нас график, в котором видят сравнение своих показателей со шкалой усредненных значений, — добавляет Изола. — Обычно на подготовку такого документа у нас уходит час после каждой сессии. Можно и быстрее, но сначала мы проводим брифинг со всеми инженерами, закрепленными за командами, где обмениваемся информацией. На нем мы выясняем общие тенденции, пытаемся понять, как шины себя ведут. Потому что помимо цифр мы предоставляем командам еще один документ, который называем „Paddock Summary“. В нем прописаны некоторые базовые положения: о темпах прогрева резины, о поведении шин, о деградации.

Если выявляются какие-то особенности, мы на это указываем. Это может быть, например, риск „гранулирования“ или „пузырения“. Этот документ основан на информации, полученной от всех инженеров команд. Мы не раскрываем конфиденциальную информацию, но делимся общими тенденциями. Что тоже может быть очень полезно для коллективов. К примеру, если мы пишем, что у большинства машин наблюдается недостаточная поворачиваемость, а пилоты одной команды, напротив, жалуются на избыточную, то это повод задуматься».

«Мы не даем указаний командам и не говорим им что они должны делать, даже если в большинстве случаев знаем, в чем проблема, — говорит Хембри. — Но они в состоянии по предоставляемым данным понять, все ли они делают правильно. Если температура покрышек у них на 20 градусов выше, чем среднее значение, значит, возможно, что-то не так с настройками. Но как их менять — зависит только от команд».

Подобные «усредненные» отчеты команды получают по ходу уик-энда только после сессий, зато с показателями собственными могут ознакомиться едва ли не моментально. Как только команда проводит пит-стоп в гонке, снятый с машины комплект в течение пары минут попадает к специалистам Pirelli. Они делают замеры и передают полученные данные гоночным инженерам. И эти данные могут оказать ключевое влияние на стратегию в гонке. Информацию о работе шин в командах собирают в основном в пятницу, а к старту гонки в воскресенье условия на трассе меняются — вместе с этим может измениться и уровень износа шин. Вот почему цифры, полученные уже по ходу гонки, особенно ценны.

Такой экспресс-анализ помог «Мерседесу» в Канаде. Команда изначально планировала провести гонку с двумя пит-стопами, но по ходу дистанции изменила тактику для Льюиса Хэмилтона, переведя его на план с одной остановкой. Инженеры не были уверены, что шины чемпиона мира выдержат оставшуюся дистанцию, но тут «кстати» случился прокол у его напарника Нико Росберга. Он заехал в боксы, и по степени износа его комплекта в команде смогли понять, что Хэмилтон сможет добраться до финиша без дополнительной остановки.

Анализ

Для более детального анализа отработанных шин у Pirelli есть передвижная лаборатория. «На каждой гонке присутствует команда, составленная из специалистов по материалам и качеству, — говорит Хембри. — Если мы принимаем решение, что нам нужен детальный анализ какого-то из комплектов — например, в случае прокола — мы отправляем шину туда. Если очевидно, что это порез, мы не особенно беспокоимся, потому что в большинстве случаев причины его возникновения понятны. Если же мы не уверены, что именно вызвало прокол, если у нас есть признаки излома или повреждения конструкции, мы должны проанализировать механизмы, под действием которых это произошло. Мы разрезаем шину и изучаем ее, пытаясь докопаться до истины.

Если информации недостаточно, мы отправляем шину в Милан. Такое происходит раз десять в год. Не только в случае повреждений, но и если у нас на руках оказался некий «уникальный образец». Скажем, из Малайзии. Мы не можем воссоздать на стендовых испытаниях такие же условия, как на «Сепанге», но нам интересно, что именно происходит с шиной при таких температурах и влажности».

«Мы обращаем внимание и на интересные для нас комплекты, — продолжает Изола. — Мы можем понять, что на гонке есть особенный комплект: скажем, машина проделала на нем очень большое количество кругов, а уровень износа не соответствовал нашим ожиданиям. Это повод изучить историю шины дополнительно».

То, насколько хорошо можно «изучить историю» отдельно взятой шины Формулы-1, поражает. И именно для этого каждой шине присваивается уникальный штрих-код.

«В нем заложено все, — говорит Хембри. — Вы можете подумать, что это слишком, зато мы способны мгновенно узнать все ингредиенты каждой шины, начиная с поставщика материала, его происхождения, даты и времени доставки, характеристик после первичного анализа и прочее, прочее, прочее. Грубо говоря, мы можем проследить весь технологический путь до момента, когда все материалы, из которых сделана шина, поступили к нам на фабрику. Мы знаем, в какой день и какой именно сотрудник за что отвечал, через кого она прошла на контроле. Вся история заложена в коде. У нас есть фотографии каждой произведенной нами шины — как снаружи, так и изнутри. Всех до единой».

«Избранные» шины, требующие детального анализа, отправляются в большую лабораторию Pirelli в Милане, но они, как и все остальные покрышки Формулы-1, в итоге закончат свой путь в Дидкоте, где их ждет утилизация.

Pirelli утилизирует все до единой шины Формулы-1 — даже те, которые не были использованы по ходу гоночных уикендов. Такое происходит, например, с шинами для мокрой трассы — они могут на протяжении четырех месяцев путешествовать по свету, а затем будут уничтожены, так и не повидав гоночного асфальта.

Впрочем, информация о них в зашифрованном виде навсегда сохранится на серверах Pirelli. Так, на всякий случай.