Момент силы

«Прекрати смотреть перед собой! Смотри на следующий поворот – туда, куда тебе нужно попасть. Куда направлены глаза водителя, туда едет машина». Я на секунду перевожу взгляд на стоящего внутри поворота инструктора зимней школы BMW Experience, который комментирует наши действия по рации, и... задняя ось BMW M6 вдруг поскальзывается, я опаздываю с коррекцией заноса и машина, развернувшись на 180 градусов, останавливается рядом с бруствером. «Об этом я и говорил», – ехидно отзывается рация. Черт!

Зимняя программа российской школы BMW Driving Experience рассчитана на три полных дня. И это оптимальный срок. Потому что первый день – это всегда день ошибок и разочарований. К концу второго приходит понимание «почему так», и начинает хоть что-то получаться, а третий – это день триумфа. День, когда тебе кажется, что теперь ты можешь почти все! Ровно до того момента, пока не отвлечешься на замечание из рации...

Хорошо и то, что площадкой для обучения двух групп журналистов был выбран далекий Красноярск. Настоящая зима здесь наступает раньше, чем в центральной части России, и к концу декабря местные озера промерзают почти до самого дна, становясь «трехмерными»: естественные перепады высот из-за вспучивания льда достигают одного метра! К тому же, между Москвой и Красноярском присутствует четырехчасовая разница во времени, так что когда столица только-только просыпалась, мы успевали откатать уже половину дневной программы.

Все вместе это создает невероятное ощущение погружения в обучающий процесс – ты на три дня просто отключаешься от привычной жизни и начинаешь существовать внутри отдельного микромира.

Микромира, в котором есть только снег и лед, строгий распорядок дня и бесконечные скольжения на 560-сильных BMW M5 и M6.

Первый день. Самый трудный. Подъем в 6:30 по местному (2:30 по Москве). Завтрак в красноярской гостинице под звуки российской эстрады, бодрящий глоток морозного воздуха (на улице минус 30) и часовая поездка до Сухобузимского озера, во время которой температура на экране бортового компьютера падает с пугающей скоростью. -32, -35, -38… На озере термометр показал ровно -40, но у шатра, выстроенного прямо на льду, стоят пять сверкающих «эмок», заведенных и готовых к заездам!

«Мы их не глушим уже несколько дней, несмотря на то, что храним в закрытых ангарах, – рассказывают инструкторы после короткого знакомства. – Вообще, «минус сорок» – температура для этих автомобилей не совсем нормальная. Мы связывались с немецкими инженерами, спрашивали, чего нам ожидать в такую погоду, но они не знают. Говорят, ниже -30 «эмки» не тестировались. Но с машинами ничего не случилось, первая группа откаталась без проблем. Работают, как часы».

Пока за прозрачными стенами теплого шатра зиждется рассвет – часовая теория. Несколько слов о правильной посадке (спина почти вертикально, ноги согнуты, руки – тоже), о правильной работе рулем (хват «без пятнадцати три», симметричное вращение с перехватом), о том, что такое снос-занос, отчего они происходят и что в подобных ситуациях должен делать водитель. Большинство рекомендаций, вроде «в случае сноса передней оси руль не доворачивать, а поставить прямо, ждать пока зацепятся передние колеса, работать рулем и газом на опережение», можно услышать в любой школе вождения. Но сегодня мы в школе BMW, где учат ездить на заднеприводных машинах, поэтому были и приятные нюансы.

«Например, – говорит наш шеф-инструктор Алексей Маслов, – погасить скорость в скольжении можно не только при движении по прямой, тормозом, но и при скольжении боком – увеличив угол заноса».

Ведь задняя ось при езде на заднеприводных автомобилях, наряду с рулем и педалью газа – один из главных инструментов водителя. Как это работает в теории мы, конечно, знаем, а вот как на практике?

Выбираем синюю BMW M5 и отправляемся на разминочное упражнение – традиционную змейку. По одну сторону огромной площадки – змейка с небольшой дистанцией между конусами, с другой – змейка с увеличенным «шагом». Первый проезд выполняем с включенной системой стабилизации, чтобы почувствовать машину, покрутить рулем и не посшибать все вешки сразу. Второй – в режиме MDM (M-Dynamic Mode), в котором отключается трекшн-контроль, а система стабилизации заметно ослабляет свою хватку. Появляются глубокие заносы, корректировать которые приходится очень быстро. Кого-то разворачивает.

«Как вы заметили, в режиме MDM система стабилизации поправляет самые грубые ошибки, но при этом не страхует от разворота, – просыпается рация в кармане водительской двери. – Сделайте еще пару кругов с MDM, почувствуйте, когда вмешивается электроника и попробуйте не доводить до ее срабатывания. А потом полностью отключайте систему стабилизации: для этого надо подержать кнопку "DSC off" дольше трех секунд. Поехали!».

Через пять минут я убавил температуру печки до 17 градусов и снял толстовку – жарко! Могучая заднеприводная «эмка» заставляет крутить руль очень активно. И очень быстро. И неважно, что все автомобили обуты в свеженькие шипованные шины Nokian Hakkapeliitta 7 – 680 Нм крутящего момента отправляют задние колеса в пробуксовку в ответ на любой чих: кажется, достаточно неаккуратно пошевелить пальцами правой ноги, и ты уже несешься боком в сугроб!

Следующее упражнение – «квадрат». «Здесь вы должны научиться точно дозировать тягу на задних колесах. Ваша задача: медленно подъехать к вершине квадрата, слегка повернуть руль и нажать на акселератор, вызвав занос задней оси. В идеале необходимо повернуть машину ровно на 90 градусов только газом, – Алексей Маслов показывает последовательность выполнения задания, одновременно успевая комментировать свои действия по рации. – Если ошибетесь – ничего страшного, не бойтесь компенсировать занос. А если амплитуды заноса не хватает, не стесняйтесь еще раз нажать на газ».

Вроде бы, просто. Однако выполнить задание чисто хотя бы четыре раза подряд – на каждом углу «квадрата» – не получается, хоть тресни.

То тяги слишком много, то слишком мало. С каждым проездом нужная траектория все сильнее очищается от снега, и поскальзываться на ледяных проплешинах начинают не только задние колеса. Но как только передняя ось вновь попадает за снежный участок – в скольжение отправляется уже задние колеса. Ох!

«Я смотрю, у всех получается, поэтому усложняем задачу: из квадрата делаем треугольник, – пока мы отдыхаем в стороне от трассы, инструкторы меняют конфигурацию: убирают из «квадратов» по конусу. – Это значит, что теперь вам нужно повернуть не на 90 градусов, а еще на больший угол. Но не забывайте, траектория вашего движения должна представлять собой треугольник – прямолинейное движение до конуса, короткий поворот руля с опережением, газ, стабилизация машины и вновь прямолинейное движение. Скользить все время боком пока не нужно – этим мы займемся позднее».

Упражнение действительно оказалось более сложным. Здесь активнее приходится работать педалью газа, поддерживая скольжение задней оси, и еще точнее дозировать тягу. Да и разворотов стало больше. «Чуть аккуратнее с газом, Михаил! – доносится из рации после очередной ошибки. – Не нажимай акселератор так сильно – попробуй сначала инициировать скольжение, а потом, если требуется, еще добавь тяги коротким нажатием на газ». Пробую. Но получается далеко не всегда – уж больно взрывной характер у битурбированной «восьмерки» на M5. Впрочем, если вручную выбрать вторую передачу и выключить режим «Sport+», зачем-то активированный в начале дня, то контролировать тягу становится попроще.

«Хорошо, после перерыва займемся любимым занятием всех учеников – скольжением по кругу». Наконец-то!

Со стороны это упражнение действительно выглядит очень эффектно: машины друг за другом скользят боком на протяжении всей окружности. Но эффектно получается только тогда, когда получается . А поначалу – то полкруга протащишь машину в заносе, то всего один сектор… Скользко! Особенно на раскатанных до льда участках.

«Учитесь смотреть вперед, и тогда очередная ледяная проплешина не станет для вас неожиданностью, – словно угадывая мои мысли, дает советы по рации Михаил Михеев. – Не смотрите на свои руки, на свои ноги или перед капотом – смотрите на один, два конуса вперед». Пытаюсь заставить себя переводить взгляд вперед… Хм, работает! Вот впереди кусок круга с плотным снегом, а значит надо быть готовым увеличить тягу для поддержания скольжения. А вот – блестящий лед, значит надо будет сбросить газ и приготовиться к резкому заносу.

После обеда (строго по расписанию – с часу до двух дня), возвращаемся на в очередной раз «перестроенную» трассу: инструкторы выложили из конусов два широких коридора для имитации ритмического заноса. Суть задания: разогнаться с места до первых ворот, вызвать занос, но затем не стабилизировать машину полностью, а добиться обратного скольжения с большей амплитудой – и так далее. В конце необходимо выровнять машину и с ровными колесами попасть в «ворота» из конусов.

Первое скольжение начать несложно – требуется лишь чуть повернуть руль и нажать на газ. А вот справиться со вторым, и уж тем более с третьим – та еще задачка! Самое трудное – точно контролировать тягу, поддерживающую скольжение, и… ждать. Ждать, пока машина, летящая боком на скорости 50-60 километров в час с вывернутыми в сторону заноса передними колесами, перестанет увеличивать угол скольжения, вновь зацепится за покрытие и попытается стабилизировать траекторию. И вот тут нужно будет действовать очень быстро: с опережением вращать руль в сторону обратного скольжения и работать газом, не позволяя автомобилю полностью прекратить скольжение и, одновременно, не доводя дело до разворота.

Без ошибок это упражнение не выполнил, кажется, никто, и уже через час обочины трассы были усеяны осколками оранжевых конусов, разлетающихся на 40-градусном морозе на мельчайшие кусочки.

А как только у большинства стало получаться проезжать весь коридор без ошибок, инструкторы в очередной раз усложнили задачу: теперь скольжений должно быть ровно столько, сколько от тебя требует голос из рации! «Так, Михаил, в этом заезде – три раза. Я сказал три, а не четыре, или сколько там у вас получилось!? – получилось, кажется, пять. – Вот теперь хорошо. Следующий проезд – два скольжения. Отлично. Закончили. Перерыв».

Последнее на сегодня упражнение: уже знакомая по другим школам «восьмерка», но несимметричная. Одно ее кольцо – широкое, а второе – узкое, буквально метр в диаметре. А площадка нашего экипажа – еще и с заметным перепадом высот.

И вот оно, разочарование первого дня: не получается ничего! Вообще! Ездить по «кругам» восьмерки отдельно – без проблем. Проскользить по большой дуге и за счет инерции переложить автомобиль в обратную сторону – тоже. Но полностью выполнить упражнение чисто удается в лучшем случае один раз из пяти. Во всех остальных – развороты, развороты, развороты... «Все, на сегодня закончили, – доносится из рации ровно в 16:55. – Собираемся в колонну за машиной инструктора и едем на базу». Вот так всегда.

День второй. Снова завтрак под эстраду, и опять -39,5 за окном автомобиля, доставившего нас на озеро. Подъезжаем к темному шатру, в котором сильно пахнет дымом – вышла из строя дизельная тепловая пушка. «Это еще ничего. – рассказывают организаторы. – Два дня назад у нас сломался грейдер, который чистит трассу, так местные за день поменяли ему мотор. Прямо здесь, на озере. В минус 40...».

Пока техники пытаются вернуть в шатер тепло, мы отправляемся на разминку, еще в сумерках. Сегодня это опять змейка, только с очень большим шагом. Первые проезды – в режиме MDM, следующие – с полностью отключенной системой стабилизации. Постепенно просыпаемся, увеличивая скорость и углы скольжений. Удивительно, но почти всем удается ездить почти без ошибок, уверенно поддерживая большие углы заноса на высокой скорости…

«Отлично. Вижу, вчерашний день прошел не зря, – голос Алексея Маслова из рации, кажется, звучит слишком бодро для шести утра по Москве. – Шатер вновь в строю, едем колонной на брифинг». Собрав всех обучающихся, Алексей спрашивает, что понравилось в первый день, что нет, какие есть пожелания… Оказывается, несимметричная восьмерка «не пошла» не только у нашего экипажа, поэтому следующие полтора часа мы вновь занимаемся на этом упражнении, сменяя друг друга за рулем.

Сложно. Потому что привыкать приходится не только к постоянно меняющемуся покрытию, но и к машине – в этот день мы поменяли седан М5 на более компактное и более легкое купе М6. Разница в поведении двух «эмок» невелика, но все же ощущается: «шестерка» кажется вертлявее, её легче заставить скользить под тягой или под сброс газа, но и занос здесь развивается стремительнее.

«Восьмерка», между тем, начинает получаться все лучше и лучше. И пусть на маленькой дуге скорость из-за голого льда под колесами падает до нескольких километров в час, зато грубых ошибок становится все меньше. А главное, поменявшись «восьмерками» с соседним экипажем, мы довольно быстро сумели адаптироваться к новым условиям несмотря на другой рельеф и отличающееся покрытие. Прогресс!

После обеда колонна из пяти «эмок» покидает первую площадку и отправляется вглубь озера – там проложены две новые трассы. Первая – это пара ледяных кругов разного радиуса, а вторая – трехкилометровый "трек" с полным набором поворотов. Нам пока на первую…

Особенность маленького круга – это сложный рельеф с перепадами высот и разным типом покрытия под колесами, а на большом, широком и явно достаточно «ходовом», есть 30-метровый отрезок из плотного, очень цепкого снега, попав на который М6 очень резко стабилизируется, полностью прекращая скольжение.

Начинаем занятие с круга поменьше: пока две машины скользят друг за другом с дистанцией в 50 метров, две другие отдыхают, а их пилоты наблюдают за ошибками коллег со стороны. Вот водитель одной из «эмок» на трассе вдруг слишком переусердствовал в компенсации заноса, а попытавшись вновь поставить машину боком ошибся с тягой и развернулся. Вот другой ученик, уверенно удержавший автомобиль в силовом скольжении на заснеженном отрезке, не успел подготовиться к выезду на лед и тоже был вынужден остановиться задом наперед.

Наша очередь. Поначалу справиться с двухтонными «эмками» на достаточно скоростном круге было не проще, чем удержаться на быке во время родео. Голый лед, неровности, перепады высоты. Но самое неприятное – это переход ото льда к плотному снегу и обратно, во время которого «зацеп» кардинально меняется за доли секунды. «Не ждите реакций машины, предугадывайте их. Будьте готовы к смене покрытия заранее, – в очередной раз напоминает по рации Алексей. – Для этого нужно лишь смотреть дальше и анализировать трассу».

Но как же сложно это сделать! Пока ты борешься с резким заносом, возникшем на льду после слишком резкого тычка по педали газа, и пытаешься остановить стремительно развивающийся занос, машина вдруг боком вылетает на заснеженный участок, в который зимние покрышки вгрызаются словно в наждачный лист, и рывком стабилизируется!

В теории, готовясь к выезду на снег, водитель должен плавно увеличить подачу топлива, заранее вызвав «силовую» пробуксовку задних колес, проскользить под тягой весь снежный участок, а перед его окончанием плавно погасить скорость (конечно же, все еще в скольжении), чтобы машина мягко перешла в инерционное скольжение по чистому льду…

Вот только страшно, черт подери! Это на ледяном отрезке скорость «дрифта» относительно невелика, а на снежном отрезке «эмка» успевает неплохо разогнаться. Особенно на большом круге, на который мы переехали через полчаса. В результате, в одном из следующих заездов синяя BMW M5 наших коллег, переборщив со скоростью на заснеженном секторе, эффектно взлетает на внутренний бруствер и повисает на днище. Занятия закончены – откопав машину, мы отправляемся в шатер на вечерний брифинг…

День третий. Сегодня нам разрешили поспать лишний час, а на улице «потеплело» до минус 20 – живем! Марш-бросок на озеро, короткий брифинг в шатре, разминка на «змейке» и мы колонной вновь едем на ледяные круги. Удивительно, но теперь справиться с машиной было гораздо проще. За ночь навыки, полученные накануне, «отлежались», и теперь ошибок стало на порядок меньше. Так что через полчаса инструкторы собрали нас колонной и повезли к главному развлечению этого дня: почти трехкилометровой ледовой трассе.

Правда, осваивали ее мы по частям. Сначала маленькая петля с набором из пяти поворотов с ощутимым «прогибом» льда посредине, потом большая, с длинным прямиком и очень скользкой связкой во второй части. А потом всё вместе. И знаете, это были, пожалуй, лучшие два часа в моей автомобильной жизни. Потому что теперь я мог делать с норовистой BMW M6 все, что пожелаю. Ну или практически все...

Разгон по длинной прямой, торможение – правая сторона на заснеженной обочине трассы, левая на льду, – легкий качок рулем в сторону поворота, плавно добавляю газ и «эмка» послушно отправляет заднюю ось в скольжение. Еще чуть-чуть газа, еще; увеличиваю угол заноса, короткий сброс, перекладка руля в обратную сторону и еще более глубокий «дрифт» к следующему повороту. Скорость удается плавно погасить за счет бокового скольжения, но инерции чуть-чуть не хватает и траектория начинает распрямляться – вновь добавляю газ, руль еще сильнее в сторону заноса. Попали!

Следующую связку по чистому льду приходится проезжать медленно, внимательно контролируя заднюю ось, но как только передние колеса вновь коснутся заснеженного участка – опять газ!

Третья передача, стрелка тахометра бьется в красной зоне, а M6 эффектно скользит по длиннющей дуге под углом в 45 градусов, расстреливая фотографов мелкими льдинками и снегом, и буквально "облизывает" двухметровый сугроб, ощетинившийся снежными глыбами в паре десятков сантиметров от лакированного переднего бампера.

Скользим, скользим... Перекладка, стабилизация, торможение – как раз в этом месте находится глубокая «яма», помогающая дополнительно разгрузить заднюю ось, поэтому как только корма «поскальзывается», ее тут же надо подхватить тягой и вновь начать разгон по дуге, поддерживая небольшой угол заноса.

Вот он, момент силы! Теперь я сам управляю автомобилем, а не трусливо подстраиваюсь под его характер.

Машина, еще вчера казавшаяся тяжелой и неповоротливой, вдруг стала послушной и очень понятной в управлении. И очень интерактивной! Несмотря на габариты, BMW M6 отчетливо дает понять водителю, что происходит с ней сейчас, и чего ждать в следующий момент. Жаль только, что на трассе одновременно находились четыре автомобиля, которые то и дело ошибались, вынуждая останавливаться и остальные экипажи. И, конечно, «эмкам» очень не хватало более «цепких» покрышек – стандартная «шиповка» просто не способна справиться с напором турбированного V8.

Понять, на что способны большие заднеприводные BMW на правильных шинах, нам удалось в самом конце дня: Алексей Маслов прокатил всех желающих на тренерской M5 с каркасом и «на гвоздях». Шины для этого автомобиля были ошипованы по необычной технологии, когда на летние покрышки наваривают "злой" протектор и нашпиговывают их 2,5-миллиметровыми шипами. Выглядит грозно! Да и едет ого-го как! Зацеп, конечно, классный, особенно на чистом льду – на снегу эти шины работают хуже из-за дубеющей на морозе летней основы покрышек.

Зато в расчищенных до блеска поворотах скорость «боевого» седана M5 была раза в два выше, чем у наших машин. А за первую половину 200-метрового прямика «эмка» успевала разогнаться до ста километров в час!

Такие же покрышки организаторы собирались поставить на все машины, участвовавшие в обучении, но, к сожалению, подрядчики просто не успели изготовить нужное количество колес. Но и на гражданских шинах мы за три дня научились очень, очень многому.

А попробовать вживую, как ездят мощные заднеприводные BMW на правильных шинах, мы еще успеем: в Швеции, на «топовом» зимнем курсе BMW Fascination. Там нас будут ждать свежие BMW M3 на спортивном «шипе» и многокилометровые трассы, проложенные по озерам Лапландии. Программа рассчитана на четыре дня, а значит погружение в обучающий процесс обещает быть еще глубже. Поскользим!