Ровесник

Белоснежный VW Golf GTI первого поколения неспешно вкатился во внутренний двор фешенебельного Grandhotel Schloss Bensberg, недалеко от Кельна, и занял скромное место рядом с настоящими грандами: Porsche, Ferrari, Lambo… Однако его номерной знак – «WOB I 1978» – недвусмысленно намекает о том, что этот «Гольф» – мой ровесник! Тем лучше: будет проще достигнуть взаимопонимания. Ведь за рулем этого раритета нам с коллегой предстоит участвовать в ралли классических автомобилей Schloss Bensberg Classics!

33 года – это серьезный возраст. Для большинства людей 33 года – это семья, дети, а то и развод-другой. По нашим меркам, 33 года это совсем немало даже для человека, а уж для машины и подавно. Но наш GTI выглядит бойко и достаточно актуально – сходу и не скажешь, что над его обликом Джорджетто Джуджаро трудился больше 30 лет назад.

Но и потом Golf не был обделен заботой: за ним тщательно следили внимательные люди из команды Volkswagen Classic, занимающейся реставрацией и обслуживанием автомобилей немецкого концерна. Именно поэтому GTI сейчас выглядит как новый. С пробегом всего в 94 тысячи! Конечно, простенькие формы кузова сразу говорят о том, что этот автомобиль был создан в 70-80-х годах прошлого века. Но еще больше возраст автомобиля выдает его интерьер: «кирзач» пластика, «кожзам» на дверях, механические ручки стеклоподъемников, простецкие приборы и совершенно умилительная магнитола, с «крутилками» громкости и частот, с механической «памятью» радиостанций, скромно кряхтящая из пары смешных задних динамиков. Точнее, из полутора, потому что один уже почти издох.

Ностальгия еще больше усиливается специфическим запахом. Почти так же пахла «11-ая» модель «жигулей», на которой ездил отец в начале 80-х – тот запах я запомнил навсегда. За прошедшие годы я «нанюхался» всякого: и дорогой кожи представительских машин, и специфичного аромата «итальянцев», и скупого запаха английского «дефендера», и звенящей стали спорткаров, и свежего ветра кабриолетов. Но этот, «первый» GTI расположил к себе особо. Как будто колесо времени вдруг крутанулось в обратную сторону. А тут еще это номер с цифрами 1978... В общем, мы подружились сразу.

Наш автомобильный мир ограничен современными машинами. Увидеть на дороге достойный раритет, особенно в России, почти нереально. А тут, в Бенсберге, на территории бывшего замка в стиле барокко, ставшего теперь одним из лучших отелей мира, на зеленеющих лужайках и шуршащей гальке границы автомобильной истории раздвинулись очень широко. До 1924 года, когда на свет появился самый великовозрастный участник предстоящего ралли – Bentley 3/4.5.

В пятницу вечером, за ночь до старта, обстановка вокруг замка напоминает музей восковых фигур: все великие, но все недвижимые. Лишь иногда где-то вдалеке узнаваемо застрекочет «поршевский» оппозитник, возвещая о приезде припозднившегося гостя на очередном 356-ом. Или сочно, звонко и очень стройно запоет знаменитый V12 Lamborghini. Ах, какая машина! Первенец марки – 350 GT! Современные моторы Lambo ведут свою родословную именно как раз от того V12, который стоял на 350 GT еще в 1964 году. Но удивляться тут нечему – творение Джотто Биццарини было на тот момент почти революционным! Четыре клапана на цилиндр, четыре распредвала, алюминиевый блок и 6 (!) карбюраторов. Совершенно непонятно, как это все хозяйство можно синхронизировать... Но самое главное: он выдавал 280 лошадиных сил, что на 25 больше, чем у новейшего на тот момент Ferrari 330 GT.

Но в основном накануне гонки царила тишина. Тишина и мелодичный звон бокалов со «Вдовой Клико» на встрече гостей, многие из которых прибыли заранее. Мы же бродим по этому «музею» под небом, рассчитывая встретить очередную железную "знаменитость". И это пьянит похлеще шампанского, потому что в компании, в которую я попал, только культовые имена. Вот из-за угла кривой ухмылкой выглядывает Aston Martin DB5. Серый металлик. Точь-в-точь, как у Шона Коннери в «Голдфингере».

На брусчатке мостовой, вслед за ярко-красным Porsche 356, припаркован такого же восхитительного цвета Ferrari Dino 308 GT4. Один из самых красивых автомобилей в истории! Клиновидная форма от Bertone, идеальные пропорции. Хотя, на самом деле, «308»-ой – переросток, построенный на удлиненной платформе младшего брата Dino 208 GT4. Он тут тоже есть. И тоже великолепен.

Austin Healey 3000, Lancia Aurelia, Mercedes‑Benz 300SL, Jaguar XK 150 и потрясающий Citroen ID 19 с кузовом «кабриолет». На заднем дворе меня с ленцой взирают своими огромными «глазами» еще более возрастные экспонаты: уже упомянутый ветеран Bentley 3/4.5, голубой Bugatti T35 T, Invicta S-Type, Wanderer W25, BMW 328 Frazer-Nash и парочка умопомрачительных открытых «Хорьхов» – моделей 930V и 853. Последний – настоящий памятник имперскому величию предвоенной Германии: больше пяти метров длины на двоих. Эгоист. Монументален и изящен одновременно.

Но я бы отдал пальму первенства стоящей по соседству шикарной Hispano Suiza H6C с уникальным «разбирающимся» кузовом Transformable. Это самый эпатажный автомобиль выставки (он не участвовал в ралли, а только в Конкурсе Элегантности, прошедшем на следующий день). Гигантские размеры, хром, хрустальные фонари и 8-литровая рядная «шестерка» под капотом. Внушает!

У входа в отель, прямо на центральной лужайке с фонтаном, раскинулась экспозиция Bentley. Здесь и стар, и млад. От родоначальника клана – Bentley 3 Litre – до самого последнего кабриолета Continental GTC. А немного поодаль – колосс, современный Bugatti Veyron. Куда ж без него! Стоит, распластавшись по земле, насупившийся. То ли высокомерно осознает свое техническое и скоростное превосходство, то ли горюет о том, что даже ему, "Самому Великому", трудно соперничать с большинством из участников экспозиции по части дизайна.

Bentley, Bugatti, Porsche, Lamborghini… Предвосхищая вопрос о том, почему многие представленные модели непременно принадлежат пулу марок, входящих в концерн Volkswagen, отвечаю. Во-первых, что уж тут скрывать, именно Volkswagen является генеральным партнером этого мероприятия, которое в Бенсберге проводят уже третий год подряд. А во-вторых, ну кто лет 60-70 назад мог предположить, что часть этих марок к 2011 году немецкий гигант подомнет под себя. А некоторые из них – Wanderer или Horch – стояли у истоков марки Audi, которая теперь тоже является частью Volkswagen Group.

Напоследок заглядываю на задний двор, проведать «ровесника». Внутри лежит роудбук и пара поблескивающих в лунном свете секундомеров. Чувствую, что волнуюсь гораздо больше него: раньше я никогда в таких соревнованиях не участвовал.

Утром Бенсберг ожил. Маленький городок наводнили гости, автомобили, участники, зрители. Суета. Торжество. Событие. Запах выхлопа старых моторов, которые в то время еще не думали о "Евро-6", растекается вокруг замка. Идут последние приготовления. Расчехляются кабриолеты. Впереди – брифинг для водителей, на котором еще раз разъясняются правила и вносятся правки в роудбук. Проблема лишь в том, что брифинг – только на немецком. Которым наш экипаж, к сожалению, не владеет.

Хорошо, что вчера вечером сходили на подобный же митинг, но для штурманов, там был английский вариант. Так что мы (я и мой партнер Влад Королев из российского CAR’а) были уже подготовлены, а исправления – внесены. Правда сомнения в том, что со всеми этими правками нам с первого раза удастся разобраться на незнакомой местности при прохождении дистанции, все же остались.

В любом случае, на утреннем брифинге мы лишь обреченно слушали непонятную немецкую речь и аккуратно вносили корректировку по времени относительно нашего старта: номер 88 должен отправиться в гонку в 12 часов 16 минут. То есть после старта ралли, намеченного ровно на одиннадцать, у нас еще будет час и шестнадцать минут, чтобы акклиматизироваться, увидеть воочию процедуру старта и еще поглазеть на «оживший музей» снаружи. Чтобы затем стать его частью.

Но пока еще можно немного побродить без дела. Посмотреть, как заводят «кривым стартером» Bugatti. Увидеть, как величественно убирается крыша на гигантских довоенных «Хорьхах». Понять, что о сложной трансформации автомобильных кузовов задумывались еще в 20-х годах, когда придумали этот уникальный кузов для Hispano Suiza, который разбирается в несколько этапов. Хочешь – кабриолет, хочешь – фаэтон, а то и ландоле.

Перед стартом появились знаменитости уже не только из мира автомобилей, но и из мира людей. Вот Джеки Икс позирует в Porsche 550, на котором он поедет в ралли. Великий гонщик представляет Volkswagen Motorsport за рулем великой машины. 550 килограммов энергии и агрессии от Вальтера Глокера, который придумал этот первый гоночный Porsche. Ему вполне хватало и 100-110 сил чтобы в начале 50‑х стать королем Ле-Мана и Нюрбургринга.

С «550-ым» связано много интересных фактов: например, в 1954 году на гонках Mille Miglia Ханцу Херману удалось проехать на 550 Spyder под закрытым шлагбаумом через железнодорожный переезд. Но и более грустные истории: 30 октября 1955 года на своем Porsche 550 Spyder разбился американский актер Джэймс Дин.

То тут, то там мелькает лицо еще одного уважаемого гонщика – Ханса-Йоахима Штука. В этом году, на «24 Часах Нюрбургринга» спортивный консультант Volkswagen Motorsport закончил свою гоночную карьеру. Это в 60-то лет! Но его дело вполне могут продолжить дети, в экипаже с которыми он и выступал на Lamborgini Gallardo. Штук здесь почти местный – живет в Австрии, поэтому многие из других участников ему знакомы лично. Ходит себе, непринужденно перекидываясь словечком то с тем, то с другим.

Около ярко-красного, жаркого, как сама Италия, Lambo 350 GT замечаю одного и того же человека с реденькой бородкой и хитрыми, все время немного прищуренными глазами. Это Валентино Бальбони, главный испытатель Lamborghini, который прибыл понаблюдать за детищами своей компании. А их здесь достаточно: например, умопомрачительный Countach с резано-ломаным дизайном от Гандини, вставшими на дыбы лезвиями открытых дверей и колесами, совершенно нереальной для современной жизни размерности: 345/35 R15!

У «Каунтача» стартовый номер 80. За восемь машин до нас. Он уже прогревает могучий V12 и кажется, что стекла во всем замке подрагивают в рамах. Пора и нам завести свой скромный 4‑цилиндровый «один-и-шесть». Белый GTI принимает с полоборота и начинает специфически шелестеть своим механическим впрыском: редкость для машин этого класса в то время, благодаря которой инженерам удалось снять с мотора 110 лошадиных сил. Подстраиваю на удивление удобное кресло, раскладываю телефоны, роудбук и карты.

Зову Влада, который никак не может остановиться снимать и меняет уже черт знает какую по счету карту памяти в фотоаппарате. Через несколько минут мы должны будем гордо проехать через гостиницу (кстати, в буквальном смысле этого слова), «показать себя», прокатившись вокруг одного крыла здания, и постояв минуту на «лобном месте» – на подиуме напротив главного входа в отель – почувствовать на себе взгляды сотен людей и начать наше первое в жизни ралли классических автомобилей.

То, что Влад будет штурманом, решилось само собой. Выбирать не пришлось: на регистрации выяснилось, что он банально забыл в номере гостиницы свои «права». К тому же, указательный палец его правой руки все время лежал на «курке» фоторужья, и рулить бы ему было весьма затруднительно.

Проезд, подиум и старт! Волнения прочь, спокойно едем по роудбуку. Не в первой. Похоже на то, как мы ездим на презентационных тестах без «навигации». В дорожной карте – подробный маршрут, скорректированное нами время прибытия на пункты контроля времени, есть даже идеальная средняя скорость. Однако не зная дороги, держать ее непросто. Но памятуя о том, что «главное – это участие», пристраиваемся в хвост красавице Dino 308 с номером 87 и держимся за ней.

Напомню, что смысл ралли классических автомобилей заключается не в максимально возможной скорости и минимальном времени преодоления дистанции, а в максимально точном попадании в определенную временную отсечку на пункте КВ (пункте контроля времени). Важна стабильность и средняя скорость. За опоздание или преждевременное прибытие (если только на данном этапе не предусмотрен early chek-in, досрочный "чек") – временной штраф.

Помимо этого, предусмотрено несколько так называемых Regularity Test – заданий на регулярность движения, в которых нужно проехать за определенное время какой-то участок дистанции, длиной от 50 метров до километра и более. Чем точнее будет «попадание», тем меньшее количество штрафных очков получит экипаж. Естественно, что побеждает участник, набравший минимум штрафных баллов.

До обеда, на первой половине дистанции, нас ждет 3 пункта контроля времени, несколько «тестов», а также две «джимханы». Уж не знаю, почему организаторы окрестили эти своеобразные конкурсы модным японским словом, но суть их не имела ничего общего с фигурным вождением. Например, от нас потребовали максимально близко остановиться правым передним колесом около специальной метки на земле. Я показал результат 20 сантиметров. Наверняка, не самый лучший, но машина-то мне совершенно незнакома. А во второй часть мы заезжали передним колесом на весы, чтобы угадать, какую массу они покажут. С двумя пассажирами GTI, по нашим прикидкам, должен был весить около 920-930 килограммов. Понимая, что двигатель находится спереди, мы было хотели сказать 350, но в последний момент, увидев небольшой уклон назад, почему-то ляпнули 250. На самом деле оказалось 380 килограммов! Штраф.

Но по КВ идем, по нашим прикидкам, вроде неплохо. Да и RT проходим хорошо: средняя скорость высчитана заранее, а Влад хорошо помогает мне с секундомером, ведя обратный отсчет. По-прежнему держимся за Ferrari с номером 87 и «Булли» №85 – VW Transporter второго поколения, раскрашенным в сине-белые цвета футбольного клуба Шальке 04. Эх, если б я знал тогда, что этот фургончик финиширует в «тридцатке», а Dino и вовсе выиграет зачет в своем классе, я бы не отпустил их после обеда. Но мы решили что-то поснимать, затянули с выездом и потеряли своих проводников. А ту еще, как назло, на одном из участков внесенные нами в роудбук изменения не дали правильного представления о дорожной обстановке. Свернули не туда, заплутали... Я даже пытался разговаривать с местными жителями на чудовищной смеси языков, но все равно времени потеряли много.

Расстроились. Правда, быстро нашли в нашем промахе определенный плюс: чтобы отыграть потерянные минуты, нужно было увеличить среднюю скорость. Пришлось пришпорить 33‑летний GTI! Заодно узнаем, почему этот хэтч первым стали называть словом «hot»?

Возможно, я кого-то разочарую, но по меркам наших дней, когда 110 сил – это совсем немного, Golf GTI MkI уже не кажется особенно горячим. Не кажется даже «подогретым». Какая-нибудь 100-сильная Fiesta порвет его, как тузик грелку. Но вспоминая о том, что это было 33 года назад, когда моторы на обычных «Гольфах» не дотягивали и до 80 лошадиных сил, делаешь поправку и… начинаешь получать колоссальное удовольствие от управления эти чудом!

Он легок, и потому кажется довольно проворным. Подвеска подзажата, но в поворотах GTI неприлично кренится, если сравнивать с современниками. Зато траекторию держит неплохо, хотя и «обут» в аутентичные скользкие Pirelli того времени. Простенькая 4‑ступенчатая «ручка» с набалдашником в виде мячика для гольфа переключается четко и однозначно, несмотря на возраст. Третья передача – самая ходовая. На ней можно ездить от 20 километров в час до скоростей за «сотню». А главное, этому мотору нравятся высокие обороты! Здесь нет никакой "полки" крутящего момента или мощности: крути и получишь свои 110 сил.

Пологие ходовые повороты – рай для GTI. Руль без гидроусилителя точно указывает направление передних колес, и Golf следует его командам беспрекословно. Но усилие на «баранке» непривычно велико, а в тесных шпильках и на максимальных углах поворота рулевого колеса оно возрастает настолько, что я в очередной раз радуюсь тому, что взял свои перчатки. Так что мы с «ровесником» поехали очень бодро. Я вкатился, «Гольф» стал отзывчивее, горячее. Влад постепенно вошел в ритм, мы нагоняли время в надежде хоть на сколько-нибудь приличный результат.

На финише в Бенсберге мы оказались одними из последних, но ведь и стартовали мы 88‑ми. Поэтому надежда на хороший результат еще теплилась, подогреваемая сотнями зрителей и глотком шампанского на финальном подиуме.

Но ралли завершилось – мы везем GTI на стоянку на заднем дворе, где он снова занимает место рядом со знаменитостями, прощаемся и спешим вскоре увидеть итоговую классификацию.

Оказалось, что после обеда мы все же потеряли слишком много времени. Результаты второй половины дистанции были гораздо хуже: это видно по количеству штрафных очков, хотя система их начисления и по сей день остается для меня тайной за семью печатями. Тем не менее, мой палец, безнадежно скользя вниз по списку, «нащупал» наш экипаж на 57-м месте в абсолюте и на 29-м – в своем классе. Эх, а ведь до перерыва были 24-ми в «абсолюте»! Все равно – неплохо для новичков.

Главное, что мы это ралли проехали, добрались до финиша, получили новый опыт и массу впечатлений. Жители городков и деревень, через которые проходило ралли, неизменно высыпали на улицы, приветственно махали руками, по-доброму улыбались всем участникам. Их можно понять: это было великолепное действо, в котором были задействованы лучшие машины лучших времен.

Я никогда еще не видел, чтобы коптящий, шумящий и зачастую небезопасный автомобиль вызывал столько восторга у политкорректных немцев. Но в этот день они с удовольствием жертвовали экологией и тишиной во имя красоты и эмоций, которые безвозмездно дарят потрясающие автомобили Porsche, Ferrari, Mercedes-Benz, Jaguar и Volkswagen. Автомобили, способные рассказать о своей эпохе больше, чем сотни фотографий и книг.