Конкурс красоты

Конкурс элегантности… Выражение-то какое! От него веет дорогим шампанским, шляпами, смокингами, бриллиантами и безупречными манерами. В Бенсберге все это было. Но блеск драгоценностей и изысканность нарядов в этот день оказались на втором плане – их затмили самые любимые и самые дорогие игрушки участников конкурса: редкие и эксклюзивные классические автомобили.

Наша экскурсия по Конкурсу элегантности, на который мы попали после участия в ралли классических автомобилей, началась под зонтом. Ждать, пока небо расчистится, не было сил: слишком уж много интересных автомобилей выстроились во дворе старинного замка, превращенного в роскошный отель. Даже сейчас, когда крупные капли не торопясь катятся по наполированному до какого-то умопомрачительного блеска кузову, а тучи пока не позволяют солнцу играть с этими великолепными гранями или пускать «зайчиков» от зеркально-хромированных решеток радиатора, величие экспозиции потрясает.

И пусть многие ее участники пока остаются затянутыми в полиэтилен. Например, Bentley 4 ¼ Litre Vincents Shooting Brake – потому что его деревянный(!), изготовленный в единственном экземпляре(!) кузов 1924 года вряд ли достаточно герметичен. Ну а у гоночной Ferrari 375MM Pininfarina Spider 0376 AM попросту нет крыши.

Поэтому пока мы любуемся многочисленными купе, которым дождь нипочем. У входа на территорию замка – аристократично-циничный Bentley 4 ¼ Litre Vesters & Neirinck Fixed Head Coupe. Удивительной красоты кузов с жестким несъемным верхом был изготовлен в 1937 году в единственном экземпляре. Именно он в итоге стал победителем по мнению жюри (Best of show by jury).

Конкурс, проводимый в Бенсберге, возвращает нас в те годы, когда дизайнеры и инженеры облачали свои идеи в металл охотнее, чем сейчас. Тогда никто еще не думал о безопасных для пешеходов капотах или бамперах. Да что говорить: сам водитель не всегда был в безопасности! Не было ремней, а иногда и дверей. Кузовные ателье при создании автомобилей преследовали, как правило, одну из двух целей: красота или спорт, если речь шла о гоночном автомобиле.

Зачастую эти два направления складывались в одно – тогда на выходе получались очень привлекательные машины. Такие, как Alfa Romeo 6C 1750, например. Этот автомобиль, успешно выступавший в европейских соревнованиях на стыке 20-х и 30-х годов, одет в довольно простое, но очень элегантное платье – кузов Spider от ателье Touring (четыре экземпляра). Естественно, цвета Alfa Rosso.

Быстр и убийственно красив голубой Lamborghini Miura Roadster. В 1968 году была построена всего одна такая машина, а все остальные Miura довольствовались кузовом купе. Белый, как снег, салон впечатляет. Но еще больше впечатляет то, что находится за ним – легендарный 12-цилиндровый мотор Lamborghini с шестью сдвоенными карбюраторами Weber. Настоящее произведение искусства! Увлекшись созерцанием этого чуда, я не сразу понял, что кузов «родстер» без полиэтилена означает, что дождь кончился и выглянуло солнце.

Выставка ожила: владельцы снимают последние чехлы, бережно протирают своих любимцев мягкими салфетками, а хозяева величественных кабриолетов вручную складывают массивные крыши с не менее массивными замками и механизмами. Вот скинула верх длиннющая Tatra T80, которой позже суждено взять кубок в номинации "Лучшая реставрация". А вот поэтапно раскрывает свое убранство Hispano Suiza H6C Transformable.

На стороне «пятидесятых» – редкий (60 экземпляров) Intermeccanica Indra Spyder, а чуть поодаль «раздевают» Ferrari 250 GT Cabriolet Serie 1 (36 штук). Итальянский дизайн не оставил равнодушным ни жюри, ни зрителей: Ferrari 250 GT получил награды сразу в двух категориях – "Итальянская элегантность" и "Самый элегантный послевоенный автомобиль".

Тут же рядом – еще две итальянские красавицы: Ferrari 275 GTB “Shortnose” 1965 года и произведенное в количестве 120 штук купе Bizzarini GT Strada 5300, которое Джотто Биццарини, известный по своим работам с Lamborghini и Ferrari, построил на собственной платформе с уникальным кузовом и 327-дюймовым V8 от «Корвета».

Италия дала миру больше красивых автомобилей, чем все остальные вместе взятые, поэтому значительную часть экспозиции занимали именно итальянские шедевры. Нельзя было пройти мимо редчайшего купе Ferrari 195 Inter в кузове от Ghia (1950 год, 10 экземпляров) и безупречной, хоть и не такой редкой (1796 штук), Alfa Romeo 1900 Super Sprint Coupe в кузове от ателье Touring. Ничего лишнего, нет даже бамперов.

С другой стороны аллеи ненавязчиво демонстрирует свои «бедра» VW-Rometsch Beeskow Cabriolet, построенный на шасси заднемоторного Karmann (победитель среди открытых автомобилей послевоенного периода). Номинацию «закрытых» послевоенных машин (Post-war closed) взял Jaguar E-Type 3.8 Litre Coupé. Не такая уж редкость, конечно, но состояние его столь великолепно, а след в истории столь значителен, что я прекрасно понимаю жюри.

Lamborghini Espada Serie 1 грозно целит свой клинок в «тело» подтянутого великана – Rolls-Royce S III Continental Coupe. Рядом на травке, на раскладных стульчиках, сидят его владельцы. Пожилая пара, оба одеты безупречно, в тон машине. Солнышко уже вышло, и они попивают шампанское, несколько недоверчиво поглядывая в сторону стоящего рядом "американца" – Lincoln Continentak MkII 1956 года выпуска. Предчувствие их не обмануло: Lincoln взял специальный приз "Best designed car".

Погода тем временем разгулялась. Все вокруг заблестело, заискрилось. Появились зрители, а жюри приступило к своей работе. Среди его членов – Люк Донкервольке, дизайнер Lamborghini, SEAT, Renault, Джеки Стюарт, трехкратный чемпион "Королевских гонок", бывший владелец команды F1, и доктор Франц-Йозеф Пафген – главный исполнительный директор Bugatti!

Жюри подходит к каждому автомобилю по очереди. Владелец рассказывает о машине, показывает каталоги и публикации, подтверждает подлинность экземпляра и его историю. Все участники «Конкурса красоты», естественно, на ходу. И каждый из них должен был сделать почетный круг по двору гостиницы, заехать на центральный подиум, чтобы зрителям его было удобнее рассмотреть и сфотографировать, и получить приз, если таковой полагался.

О, это было феерично! Ведь чтобы проехать на автомобиле даже 200 метров, его нужно завести и прогреть, хоть немного. Поэтому следующие несколько часов я запомнил навсегда. По очереди, а иногда и парами-тройками «экспонаты музея» оживали с абсолютно разными звуками. Коротко рыкнув на старте, заурчали почти в унисон своими 12-ю цилиндрами Miura и Espada. На холостых – это мерное сопение спящего быка. Но стоит его раздразнить педалью газа (а владельцы не прочь были погазовать), как в голосе появляются жестокие звериные нотки, а карбюраторы начинают слаженно шелестеть. Чистая механика.

Ровно, не колышась, работает восьмилитровая рядная «шестерка» Испано-Сьюизы – этому двигателю исполнилось 80 лет! Непостижимо, как может вырубленный топором австралопитека мотор работать так четко и гладко.

Мощно загудел своими "6,8 литра" монументальный Mercedes-Benz 680 S. «Эс-класс» образца 1928 года. Гигантский (но «всего» 170-сильный) мотор с компрессором Roots, который тоже вносит свою лепту в виде дополнительных 55 «лошадей», «выдыхает» через три хромированных трубы, расположенных с правой стороны капота. Звук ошеломляет, но и внешний вид не хуже: созданный в единственном экземпляре кузов Saoutchik Torpedo Roadster взял главный приз от зрителей – Best of show by public.

Но вот рядом вскрикнул знаменитый «альфовский» V6. Завопил, зарявкал, завибрировал. Вложить столько агрессии в небольшой по объему двигатель – Alfa Romeo всегда умела это делать. Причем итальянцы пронесли этот характерный звук через десятилетия – до мотора V6 3.2, который был снят с производства совсем недавно.

Мимо раскатисто и бархатисто бубнящего Lincoln Continental, мимо стрекочущего оппозитником Porsche 911 Targa 1967 года, вдоль стройно звенящего 3,3‑литровым "вэ-восемь" Ferrari 275 GTB я пробираюсь к источнику повышенного шума: к стенду со спортивными автомобилями. Останавливаюсь лишь на мгновение, чтобы послушать сытый булькающий звук единственного в мире седана Bugatti EB112. Как я понимаю, это самый "новый" автомобиль конкурса (1993 год) и к тому же единственный с полным приводом. В начале 90-х компании все еще могли себе позволить такие чудеса: выпустить единственный действующий экземпляр. Спасибо конструктору Мауро Форгиери и фирме Italdesign за этот может быть последний образчик безрассудства и помпезности.

Если еще пять минут назад слышно было только звук стоящего первого в очереди гоночных автомобилей Delahaye T145 GP, то пока я зависал рядом с ЕВ112, моторы завели и все остальные. Уверен, этот грохот долетел до самых отдаленных уголков Бенсберга. Так же, как и запах бензина и масла. В нескладной песне моторов Delahaye T145 GP, Ferrari 375MM, Maserati 300S, Osca MT4 и Jaguar D-Type XKD 606 есть все, что нужно настоящему гоночному автомобилю: мощь, железо, злость. Слышно даже повизгивание ремней или неустойчивая работа на холостых оборотах. Живые легенды автоспорта!

Но чемпионом в моей персональной номинации на самый "правильный" звук стал, конечно, Porsche RSK 718. Я впервые увидел автомобиль, выпущенный в количестве 37 штук, живьем. Я знал о спортивных успехах этой модели. Знал, что на 718-ом ездили величайшие гонщики – Йохен Масс, Грэм Хилл, Джэк Брэбэм и Вольфганг Фон Трипс. Знал, что это «малыш» очень легкий, быстрый и очень злой: Porsche 718 разгонялся почти до 250 километров в час. Но то, что этот «карлик» звучит, я и предположить не мог!

Вековые стены замка дрожали, а вьющийся по ним плющ норовил отвалиться каждый раз, когда Эгон Цваймюллер (Egon Zweimuller) – нынешний владелец машины – нажимал на газ, выпуская из широченного раструба неуклюже откляченной выхлопной трубы утробный рев. Очень громко. Впечатляет.

К сожалению, этот грохот был прощальным. Porsche 718 RSK завершал громогласное и удивительно красивое шоу: Бенбергский «Конкурс элегантности» подошел к завершению. Зрители, провожающие последние гоночные автомобили с подиума мощными – тщетно пытаясь "перекричать" моторы – аплодисментами, начали расходиться, участники засобирались по домам, а мне пора было отправляться в аэропорт.

По пути в такси я встретился взглядом с припаркованным в уголке приземистым Bugatti Veyron. В его «глазах» – пустота. Даже он – Самый-Самый на нашей планете – понимает, что времена автомобильного безумства уже в прошлом. Понимает, что в те времена за полтора миллиона долларов построили бы автомобиль, мимо которого нельзя было бы вот так спокойно, как я сейчас, пройти мимо. А мимо «Вейрона» – можно.

И я не возьмусь предположить, окажется ли он участником подобного конкурса лет через пятьдесят.