Ломать и строить

Здесь невозможно тихо. Если одна из пасущихся неподалеку овец подойдет поближе, я смогу услышать, как колышется на ветру ее шерсть. Кажется, что в этом месте время остановилось в субботу лет 40 назад. Но именно здесь, в этом умиротворяющем окружении, теперь живут новые машины российской гоночной команды G-Drive Racing.

Глядя на типичных жителей Лондона – на миллионы офисных клерков в идеально выглаженных брюках и рубашках, снующих везде индийцев и стоящих в очереди за бесплатной едой бездомных, – невозможно понять, почему в Великобритании настолько популярен автомобильный спорт. В столице, кажется, всем плевать на Дженсона Баттона и Льюиса Хэмилтона, на Сильверстоун и Cosworth.

Поэтому мы уезжаем в глубинку, в направлении ничем, казалось бы, не примечательного города Танбридж Веллс, который находится всего в 80 километрах от Лондона. Сюда почти не ходит общественный транспорт, поэтому сначала нам нужно добраться до деревни с щегольским названием Франт, из которой до Танбридж Веллс рукой подать.

И где-то между Танбридж Веллс и Франтом располагается база компании Jota Sport. Эти парни в серых поло в 2016 году будут заниматься обслуживанием российской команды G-Drive Racing, которая в прошлом сезоне выиграла чемпионат мира по гонкам на выносливость (WEC) в зачете LMP2, но не смогла победить в Ле-Мане, заняв лишь третье место.

Но именно неудача на кольце «Сарт» привела к радикальным переменам в команде. И каждое изменение было сделано лишь с одной целью – ради победы на «24 часах Ле-Мана» 2016 года.

Изменение первое: новая команда

На самом деле, к старту сезона 2016 года G-Drive Racing поменяли вообще все. Начали с команды: два предыдущих сезона российский коллектив работал с коллективом OAK Racing – подразделением фирмы Onroak Automotive. Эти французы строили и обслуживали автомобили (Onroak владеет правами на название Ligier), а также помогли нашим парням стать победителями WEC 2015 года. Но в Ле-Мане оба раза что-то пошло не так. И в связи с тем, что для G-Drive Racing главный суточный марафон мира теперь является приоритетом номер один, от услуг OAK Racing решили отказаться.

По словам пилота G-Drive Racing Романа Русинова, команда изучала разные предложения, но остановилась именно на Jota Sport. Финансовые детали сотрудничества с британцами никто не раскрывает, но с учетом поставленных целей, выбор в пользу «Джоты» кажется очевидным. Хотя бы потому, что два последних Ле-Мана машины Jota Sport неизменно оказывались в итоговом протоколе выше автомобилей OAK Racing, а гонку 2014-го британцы и закончили на первом месте в классе.

Изменение второе: состав пилотов

Почти полностью изменился и состав пилотов экипажа под номером «26». На своем месте остался только бессменный лидер коллектива, человек, который стоял у его основания – Роман Русинов. Кокпит новой машины Роман разделит не с Жульеном Каналем и Сэмом Бердом, а с французом Натанаэлем Бертоном и немцем Рене Растом. И если Раста и Берда можно назвать гонщиками одного, очень высокого уровня, то замена Каналя на Бертона, который к своим 26 годам не гонялся, пожалуй, только на газонокосилках, – безусловное приобретение G-Drive Racing.

Изменение третье: новая машина

Наконец, поменялась и сама техника. На смену прототипу «Лижье» от Onroak Automotive пришла машина другой французской компании ORECA – ORECA 05. Автомобиль совсем свежий, но в общих чертах он похож на Ligier. При этом он уже выигрывал Ле-Ман (в 2015 году, с командой KCMG), а Ligier – нет.

Но в деталях и, как говорит сам Русинов, «по философии», ORECA 05 – это совсем другой прототип.

По словам главного инженера G-Drive Racing Дэвида Лиша, у автомобилей очень разная родословная. В Onroak Automotive создавали свой прототип JS P2, опираясь на опыт работы с машиной LMP1 Pescarolo, а также на знания, полученные во время разработки открытого прототипа Morgan LM P2. В ORECA же не только сами разработали открытый прототип ORECA 03 для LMP2, но и собственными силами создали машину для старшего класса LMP1 – Rebellion R1.

В послужном списке ORECA – еще и работа в WEC с заводской командой Toyota. И непонятно, что круче – самостоятельно сконструировать две машины или быть партнером заводского коллектива. Пожалуй, и то, и другое.

Ключевые отличия ORECA от Ligier видны невооруженным глазом. Например, абсолютно другая головная оптика. Такие же фары стояли на прототипе Peugeot 908 HDi FAP, который в 2009 году занял первое место общей классификации Ле-Мана.

Помимо этого, изменилось место установки «кресла» пилота: карбоновая ванна теперь располагается слева, а не справа. Поэтому все органы управления в ORECA 05 расположены иначе. Руль, кстати, тоже изменился: на нем вдвое больше кнопок и вдвое больше вращающихся переключателей для управления электронными системами машины.

Еще одна перемена в кокпите – блок управления, расположенный рядом с водителем. Он стал компактнее и у него нет дополнительного экрана. Основная часть органов управления на нем – удобные тумблеры, а не слепые клавиши, как у Ligier. По словам Русинова, первый опыт общения с новым кокпитом оставили позитивное впечатление, потому что работать здесь удобнее и можно меньше отвлекаться от рулежки.

Но главные отличия «Ореки» от «Лижье», конечно, не в салоне. А в аэродинамике.

По словам Лиша, ORECA 05 заметно быстрее на прямой и у нее выше максималка. Этому способствует, например, уменьшенная по сравнению с Ligier габаритная ширина и чуть большая (на три сантиметра) длина кузова. Новый автомобиль российской команды на 10 сантиметров уже предыдущего, а чтобы оставаться в рамках регламента, спереди установлены закрылки шириной по пять сантиметров с каждой стороны.

Описать отличия в аэродинамике двух прототипов проще всего в трех словах: «другое тут все». Например, конструкция днища. По словам Русинова, на «Ореке» оно сконструировано таким образом, что регулировать прижимную силу можно только за счет изменения настроек подвески, не трогая другие фрагменты оперения.

Об этом говорит и сам Лиш. По его словам, аэродинамические характеристики ORECA 05 вообще регулируются тремя основными способами. Одновременным изменением дорожного просвета спереди и сзади, увеличением разницы показателей клиренса спереди и сзади (так называемый rake angle), а также изменением угла атаки заднего антикрыла.

Высота передней части кузова (а точнее, кузовных элементов, расположенных между колесами) автомобиля меньше, чем у «Лижье», а в передней части боковых понтонов располагаются дополнительные карбоновые крылья, которые отводят воздух от больших кузовных элементов, снижая сопротивление, а также эффективнее направляют воздух к задним тормозам для их охлаждения. У JS P2 такого не было.

Еще больше отличий в задней секции кузова, которая у ORECA 05 тоже компактнее, чем у Ligier. Похожа тут только продольная планка заднего антикрыла, но торцевые пластины крыла, места их крепления, форма вертикально установленной планки под крылом, которая тоже отвечает за прижимную силу, а также оперение вокруг задних колес – все совсем другое. Все ради скорости на прямых.

По оценке Русинова, разница в максимальной скорости ORECA по сравнению с Ligier составляет четыре-пять километров в час. При этом Роман говорит, что и в поворотах его новый болид очень быстр. Фактически, единственным местом на «Сарте», где новая машина G-Drive Racing может оказаться чуть медленнее старой – связка поворотов Porsche перед стартовой прямой. На всех остальных участках она будет быстрее.

Лиш не называет точные цифры, но отмечает, что из-за меньшего лобового сопротивления ORECA не только быстрее на прямых, но и потребляет меньше топлива. Насколько именно, пока непонятно, но с учетом поставленной цели – победа в Ле-Мане, где каждый неизрасходованный грамм топлива на вес золота, – это отличные новости для G-Drive Racing.

При этом силовая установка тут такая же, как на Ligier JS P2. На ORECA российская команда будут использовать мотор Nissan серии VK45 мощностью больше 450 лошадиных сил. Двигатель сочетается с той же секвентальной коробкой передач Xtrac, что и на Ligier. Правда, на 05 трансмиссию разместили чуть ниже, за счет чего центр масс машины расположен ниже, чем у Ligier.

Несмотря на то, что силовой агрегат остался прежним, в G-Drive Racing все равно получили преимущество, перейдя на ORECA. Потому что гоночную версию мотора Nissan делает… правильно, тоже ORECA. Она же будет заниматься обслуживанием своего двигателя (прежде коллектив работал с фирмой Gibson). Таким образом, российская команда получила автомобиль, для которого и шасси, и мотор делает одна компания. Удобно.

Поэтому сейчас кажется, что G-Drive Racing удалось собрать в кучу все главные компоненты для победы в Ле-Мане. Сильный состав пилотов, опытная команда, которая будет работать с машиной, а главное – автомобиль, который уже побеждал в Ле-Мане. Правда, окончательно в правильности выбора и мы, и команда убедимся не раньше 19 июня, когда над «Сартом», после 24 часов непрекращающейся борьбы, поднимут клетчатый флаг.

Фотографии Кирилла Калапова