FIAско: обзор Гран-при Японии

Дождь на этапах чемпионата мира в этом году идёт удивительно часто — намного чаще, чем в предыдущие годы. Уик-энд в Сузуке исключением не стал, хотя тут как раз удивительного мало. С августа по сентябрь на Дальнем Востоке сезон тайфунов, и Гран-при Японии, традиционно проходящий в начале октября, его нередко захватывает. В 2021 и 2020 годах гонки здесь не проводились из-за пандемии, но в 2019-м тайфун заставил перенести квалификацию на воскресенье, в 2015-м помешал свободным заездам в пятницу, а в 2014-м и вовсе привёл к трагическим последствиям — из-за ливня погиб Жюль Бьянки, вылетев с трассы и врезавшись в трактор, убиравший разбитую машину Адриана Сутиля.

На этот раз трасса встретила участников дождём уже в пятницу. В субботу было сухо, но уже с утра в воскресенье стало ясно, что сухой гонка не получится. Так оно и вышло — к старту трассу основательно залило, и многие опасались даже, что старт перенесут — как это произошло неделей раньше в Сингапуре.

Опасались, как выяснилось, зря. Потому что, во-первых, гонка стартовала по расписанию. А во-вторых, вполне может быть, перенос старта был бы неплохой идеей. Всё равно уже после первого круга гонку пришлось останавливать сначала автомобилем безопасности, а затем красными флагами.

Звучит странно, но нынешние дождевые шины выкачивают с трассы слишком много воды. Они очень широкие, с эффективным протектором, и хороши для того, чтобы избегать аквапланирования, но обратная сторона этой их эффективности — море брызг позади машины. А когда таких машин несколько, едущие в середине пелотона гонщики оказываются просто в слое искусственного тумана такой плотности, что видят только горящие фонари едущей в паре метров впереди машины.

«Вся проблема заключается в том, что воды на трассе было слишком много не для того, чтобы ехать, — пояснил Ландо Норрис. — Её слишком много, чтобы что-то разглядеть. Тут большая разница. Такие условия отлично подошли бы для того, чтобы выехать на трассу в квалификации. Например, я был бы очень рад этому. Но когда ты едешь десятым в большой группе пилотов и ничего не видишь… Цена риска, когда мы просто пытаемся ехать по трассе в таких условиях, безумна. Буквально в 5–10 метрах впереди ничего не разглядеть, даже несмотря на то, что сзади на каждой машине большой сигнальный фонарь. Поэтому, когда Карлос попал в аварию, возьми я на метр шире, то бы врезался бы в него».

Авария Карлоса Сайнса действительно могла иметь куда более тяжёлые последствия — причём не только для Норриса и самого Сайнса. После вылета и удара об отбойник машину выбросило обратно на трассу, и, что ещё хуже, от барьера TecPro оторвался большой кусок обшивки и нехотя улёгся практически на гоночной траектории. Каким-то чудом столкновения с ним миновал Льюис Хэмилтон, а вот ехавшему последним после старта с пит-лейн Гасли повезло меньше — обшивка приземлилась точно на его передний обтекатель и осталась на нём.

Французу пришлось ехать в боксы, чтобы убрать с машины обломки и заменить переднее антикрыло. Тем временем гонка была нейтрализована автомобилем безопасности. Вернувшись на трассу, Гасли бросился догонять пелотон, но когда он подъезжал к 12-му повороту, где стояла разбитая машина Сайнса, из пелены брызг внезапно вынырнул огромный трактор...

Кадры с машины Пьера зрители увидели не сразу, что немного сгладило эффект. Тем не менее, даже в записи они шокировали всех, кто помнит то, что случилось здесь восемь лет назад с Бьянки. Как трактор мог оказаться на трассе в тот момент, когда по ней едет гонщик? Из-за автомобиля безопасности темп Гасли был ограничен дельтой времени, и Пьер честно её соблюдал, но всё равно его скорость на этом участке превышала 200 км/ч. Сместись он чуть-чуть левее — и неизбежно попал бы под эвакуатор с тяжёлым противовесом. И даже Halo в этом случае его вряд ли спасло.

Да, в итоге француз разминулся с эвакуатором, так что можно сказать — обошлось. Но, как выразился один из комментаторов, Формула-1 в этот момент увернулась от пули. Тем удивительнее была совершенно спокойная реакция FIA — по ходу гонки представители федерации флегматично объясняли, что трактор имел право выехать на трассу, а самого Гасли вызвали к стюардам из-за превышения скорости под красными флагами.

Эти флаги были вывешены за две секунды до того, как Гасли пролетел мимо трактора — в этом месте он физически не мог на них отреагировать, но его обвинили не в этом, а в том, что он не сбросил скорость позже. Нарушение, конечно, было, и после финиша Пьер получил свои 20 секунд штрафа, но и гонщика можно понять — он был совершенно потрясён произошедшим и после возвращения в боксы обошёл всех, кого только мог, от своего инженера до командного мостика AlphaTauri, не скрывая своего гнева и возмущения. «Я мог погибнуть!» — кричал француз, и он ничуть не преувеличивал.

Лишь через несколько часов после окончания гонки в FIA нехотя согласились провести расследование инцидента именно с точки зрения появления трактора на трассе. Тем не менее, даже в заявлении об этом прямо указывалось, что представители федерации не считают произошедшее чем-то из ряда вон выходящим, и разбираться решили лишь под давлением пилотов и команд.

Так или иначе, старт гонки запустил таймер, отводящий на любую гонку от старта и до финиша только три часа, с учётом любых остановок. Это так называемый «телевизионный лимит», введённый для того, чтобы помочь телекомпаниям планировать свои эфиры в условиях, когда гонка затягивается. Если бы старт перенесли, пилоты были бы ограничены лишь двухчасовым лимитом на саму гонку, и почти наверняка проехали бы полную дистанцию. Но когда гонка не возобновилась даже спустя час, стало ясно, что это невозможно, и дистанцию придётся сокращать.

Когда машины вновь отправились на трассу, на этот раз в сопровождении автомобиля безопасности, до конца гонки оставалось лишь 45 минут, тогда как обычно даже в сухих условиях на преодоление всех 53 кругов гонщикам требовалось более полутора часов. По правилам, сокращённая дистанция приводит к начислению меньшего числа очков. На протяжении сорока лет до нынешнего сезона пилотам не начисляли очки, если они проехали менее двух кругов, и начисляли половину, если успели преодолеть менее 75% дистанции.

В феврале этого года была принята новая, более сложная градация — пилотам начисляется разное число очков при остановке гонки на момент преодоления до 25% дистанции, от 25% до 50% дистанции и от 50% до 75% дистанции. Это изменение было принято, чтобы избежать того фарса, что мы увидели год назад в Спа, где пилоты после старта и до остановки гонки проехали лишь несколько кругов за автомобилем безопасности, и тем не менее получили половину очков. Но в Сузуке мы увидели фарс не меньший.

В конечном счёте до истечения трёхчасового лимита времени пилоты успели проехать лишь 28 кругов, или 52,8% дистанции. Казалось очевидным, что они получат за такую гонку лишь часть очков (по новой системе победитель в этом случае должен был получить 19 очков, занявший второе место — 14, а третье — 12 очков), но в FIA прочитали регламент по-своему. Они обратили внимание на фразу «в случае остановки гонки и невозможности её продолжения». Однако, по мнению дирекции, гонка не была остановлена — ведь она продлилась до клетчатого флага, пусть даже его пришлось показать лишь после половины запланированных кругов. А значит, правило о сокращённых очках здесь не применяется.

Помимо представителей FIA, такая странная трактовка этого пункта регламента никому в голову не приходила, так что абсолютно все пилоты, руководители команд, журналисты и эксперты были крайне удивлены, увидев таблички с очками после финиша. По ним выходило, что выигравший гонку Ферстаппен становится чемпионом, хотя по расчётам всего паддока ему не должно было хватать отрыва. Недоумевали даже в руководстве Red Bull Racing — менеджер команды Джонатан Уитли прямо на пит-уолл уселся изучать регламент, который он и без того отлично знает.

«Такое начисление очков — совсем не то, что мы имели в виду, когда обсуждали изменения этого пункта правил, — отметил руководитель команды McLaren Андреас Зайдль. — Ни у нас, ни у FIA не было намерения сделать правила такими. Но, похоже, мы пропустили этот момент, так что все несём за это ответственность. В следующий раз нам всем нужно постараться отработать лучше».

«Думаю, то, что мы не устранили это разночтение после прошлогодней гонки в Спа — ошибка, — добавил руководитель Red Bull Racing Кристиан Хорнер — Мы были совершенно уверены, что полные очки можно заработать, только преодолев 75% дистанции, и потому после финиша полагали что для гарантирования титула нам не хватает одного очка».

Впрочем, то, что с полными очками отрыва Ферстаппену всё-таки хватало — тоже следствие решений представителей FIA. Макс очень уверенно выиграл эту гонку, но даже с полными очками не должен был становиться чемпионом, так как Шарль Леклер всю гонку ехал вторым. Да, в конце его догнал Серхио Перес, но обгонять в Сузуке под дождём нелегко, так что монегаск достаточно уверенно удерживал свою позицию. И только в конце самого последнего круга немного ошибся и срезал шикану.

Наказание за срезку шиканы или поворота в правилах Формулы-1 прописано очень давно, но трактовка этого пункта со временем меняется. Изначально пилотов наказывали только в том случае, если он за счёт этого получил явное преимущество — то есть, обогнал соперника. Позже понимание нарушения расширилось — стюарды начали выносить наказания и тогда, когда срезка помогла ехавшему впереди отбить атаку другого пилота.

В Сузуке ни о какой атаке в шикане речь не шла — Перес в этот момент даже не пытался обогнать пилота Ferrari. О каком-либо преимуществе говорить тоже не приходилось — наоборот, из-за срезки Леклер потерял темп (так как вынужден был возвращаться на трассу по неоптимальной траектории) и ему пришлось жёстко блокировать атаку Серхио в последнем повороте. Тем не менее, через несколько минут стюарды наказали Шарля добавлением 5 секунд к его результату — а значит, он опустился на третье место в протоколе, что и дало Ферстаппену то самое недостающее очко.

После финиша руководитель Ferrari Маттиа Бинотто возмущался не только странным решением стюардов, но и той скоростью, с которой оно было вынесено. «Не понимаю, почему в Сингапуре на то, чтобы оштрафовать Переса, стюардам потребовалось два часа, а тут они справились за пару минут, — сказал итальянец. — Если бы в Сингапуре они действовали так же быстро, у нас была бы возможность отреагировать на ситуацию, и гонка могла закончиться иначе».

Но даже этим список странных решений представителей FIA в Сузуке не исчерпывается. Финиш гонки тоже не обошёлся без небольшого скандала, хотя он оказался немного в тени других событий. Дело в том, что если гонка заканчивается из-за двухчасового лимита, действует правило, в соответствии с которым пилоты после истечения времени проезжают ещё один круг. Аналогичные правила есть и во многих других гоночных сериях.

Регламент окончания гонки из-за трёхчасового лимита прописан довольно туманно, и про дополнительный круг там ничего не сказано. Дирекция также не известила участников о том, какой из принципов будет использоваться. Поэтому в конце гонки на мостиках команд были разные мнения, продолжается гонка или уже закончилась, так что и Ферстаппен, и Леклер, и Хэмилтон с Оконом, и Алонсо атаковали ещё как минимум половину круга после клетчатого флага, тогда как, например, пилоты McLaren сразу сбросили скорость. В итоге финиш получился скомканным — Ферстаппен не успел порадоваться клетчатому флагу, а о завоевании титула узнал в комнате ожидания перед награждением.

Более того — после окончания гонки журналист Пабло Элизальде внимательно изучил финиш Гран-при Монако этого года. Эта гонка тоже завершилась по истечении трёхчасового лимита, но тогда пилоты дополнительный круг проехали. Никаких объяснений, почему в Монако был применён один принцип, а в Японии — другой, FIA так и не дала. В общем, возможно, Ферстаппену праздновать титул пока рановато — кто знает, какой ещё пункт регламента в FIA решат интерпретировать по-своему.