Всякое бывает

Дикая усталость, разбитый в кровь локоть, выбитый палец правой руки; ноги, почерневшие от синяков, голова, опухшая от постоянного рева мотора, и… обидный технический сход в середине гонки – вот результат нашего выступления в 26‑круговой командной гонке на выносливость Legends Endurance Trophy. А как неплохо все начиналось!

Что такое Legends? Это гоночная серия, которая появилась в Америке в начале 1990-х и быстро набрала популярность благодаря своей дешевизне. Автомобили Legends просты технически и очень невелики – своим «дизайном» они напоминают американские машины 1930-х и 1940-х годов, только в масштабе 5/8.

«Легенды» оснащаются двигателями от мотоциклов Yamaha YZR, развивающими около 140 лошадиных сил, от них же – секвентальные коробки передач. Задний «мост» у болида Legends – от древней заднеприводной Toyota Corolla АЕ86. Еще – пластиковый обвес кургузого кузова, построенного на основе сварной пространственной рамы, «гражданские» шины, всего одно место и совершенно спартанский салон – это очень простой автомобиль.

Автодром АДМ

Высокими технологиями в «Легендах» и не пахнет. Система питания – на четырех карбюраторах. Зажигание (своей разработки, Red Ignition) – простое двухискровое, со сдвоенными катушками. Охлаждение двигателя на большинстве автомобилей воздушное, но некоторые все же ставят дополнительные жидкостные радиаторы. Интересен цепной привод распредвала: он расположен не на привычном месте в торце двигателя, а между вторым и третьим цилиндрами. Привод сцепления, как на всех мотоциклах, тросиковый. Схема переключения коробки передач тоже от двухколесной техники: первая – на себя (вниз), остальные четыре передачи – от себя (вверх).

Передняя подвеска – привычный МакФерсон, задняя – зависимая, мост. Внутри последнего даже нет никакого дифференциала: только главная передача и полуоси. Усилителя руля и АБС не предусмотрено. Бензобак находится позади кокпита, прямо в горбатой «спине». Шины – не быстроизнашиваемые и дорогие слики, а «долгоиграющие» Federal SS595, комплект которых стоит всего около 700 долларов. Из чисто гоночных прибамбасов – шарнирные соединения в подвеске и тормозная система со специальной высокотемпературной жидкостью и армированными шлангами.

В салоне – только самое необходимое: гоночный «ковш», ремни, выключатель массы, тахометр, окошко с показаниями лямбда-зонда, индикатор включенной передачи и температурные датчики. Но на моей машине был дополнительно установлен еще и тумблер принудительного включения вентилятора системы охлаждения и прибор, который определяет время прохождения дистанции и ведет статистику кругов – так называемый лэп-таймер.

Эти удобства достались мне от владельца данной «Легенды» – Шоты Абхазавы – человека, который когда-то и привез бюджетную серию Legends в Россию, стал постоянным ее участником, многократным призером и трехкратным победителем. С ним в качестве напарника я и отправился на 26-круговую гонку Legends Endurance Trophy.

Командные состязания на выносливость проводит компания «Русское кольцо» совместно с АДМ Москва. Длится оно все выходные. В субботу проходят только тренировки. Самый насыщенный день – воскресенье: еще несколько тренировочных сессий по 20 минут, 10-минутная квалификация для всех пилотов, обязательная медкомиссия и непосредственно гонка.

Команды составляются таким образом, чтобы в каждой обязательно был один опытный пилот серии Legends и один или два новичка-непрофессионала, до этого не участвовавших в серьезных автомобильных соревнованиях. Я и есть единственный в нашей команде новичок. Правда, три года назад я уже имел небольшой опыт выступления на «Легендах» – пусть и по снегу – а в других командах «новички» на подобных машинах едут действительно впервые. К тому же у нас – признанный лидер серии Абхазава. Неудивительно, что многие заранее делали ставку на нашу команду. Сглазили?

Чтобы приноровиться к необычной посадке за рулем, сначала необходимо забраться в автомобиль – а это не так-то просто! Сквозь узкий лаз, который здесь именуется дверью и закрывается на обычную щеколду, только с подпружиненным механизмом, пролезаю и плюхаюсь в твердокаменное кресло. Локти почти упираются в боковые стенки кузова, голова едва торчит из-за руля. Смотреть приходится через узкие амбразуры окон, а изображение в куцых (и вечно дрожащих) боковых зеркалах оставляет желать лучшего. В целом, посадка совершенно неудобна. Механики подкладывают на сиденье подушку, потому что Шота Мерабович, под которого настроен автомобиль, явно больше меня по комплекции – но все равно неудобно.

Мне разрешают выехать на пробную поездку – пока без хронометража. Осваиваюсь с органами управления. На приливе справа расположен рычаг секвентальной коробки с очень короткими и при этом нечеткими ходами – механизм-то от мотоцикла. Но если там он управляется ступней ноги, то здесь эти же манипуляции надо делать правой рукой. Педальный узел тоже далек от идеала. Лучше всего настроена педаль тормоза (она, кстати, «двойная», расположенная по обе стороны от «обнаженной» рулевой колонки, для возможности торможения левой ногой) – замедление легко контролировать даже без АБС. Но вот ход педали газа минимален – дозировать тягу будет непросто. Ну а педаль сцепления – это вообще песня: слева, в непосредственной близи от кузова, болтается плохо прикрученная узкая полоска металла с тросиковым, опять же, как у мотоцикла, приводом.

Тем не менее, общий язык с автомобилем я нахожу. Высокооборотистый мотор (отсечка – на 10 000 оборотов), странные педали и сумасбродная коробка, конечно, требуют привыкания. Но стоит приноровиться – и ты можешь сосредоточиться на управлении «Легендой».

Надо сказать, что легкость, с которой неказистый автомобиль несется по трассе, поражает. Ведь смешные по меркам автоспорта 140 сил приходятся менее, чем на 500 килограммов снаряженной массы, что означает энерговооруженность, например, как у Porsche 911!

Энерговооруженность

Неудивительно, что до «сотни» машина разгоняется всего за четыре секунды, а максималка на мячковских прямиках переваливает за 160 километров в час. Из «остренького»: вой мотоциклетного двигателя буравит мозг даже сквозь шлем, а зависимый задний мост добавляет неотесанности в поведение автомобиля в поворотах. В то же время, убрать автомобиль с трассы можно только откровенной ошибкой или провокацией – за асфальт «Легенда» держится очень неплохо.

В субботу я проехал всего полторы тренировочные сессии по 20 минут. Почему полторы? Во время прохождения очередного круга, прямо в конце скоростной прямой, у машины заклинило дроссель в полностью открытом положении. К счастью, я успел выжать сцепление, переключить коробку в нейтраль и откатиться в безопасное место – но тренировка на этом для меня была закончена.

Перед началом официальных хронометрируемых тренировочных заездов в воскресенье опытный Абхазава показывает на схеме трассы правильные траектории и точки торможения. Но мое время круга на первой тренировке все равно получилось больше двух минут – в то время, как «спецы» едут 1:56 – 1:57. Нужно тренироваться еще. А ведь помимо этого на меня возложены обязанности по настройке автомобиля перед гонкой. Опытные гонщики намеренно отстранены от этого процесса, чтобы дать нам, новичкам, почувствовать себя в настоящей гоночной шкуре.

Никогда до этого я не настраивал автомобиль перед гонкой. Даже такой простой, как «Легенда», у которого возможностей для настройки, считай, две – регулировка состава рабочей смеси и давление в шинах. Но если с первым проблем не возникло (соотношение бензина и кислорода в топливной смеси было оптимальным для мотора: 1:12 – 1:14), то с давлением воздуха пришлось повозиться.

Абхазава советует разбивать 20-минутные сессии (а это 9-10 кругов в каждой) пополам: за небольшой перерыв в боксах можно и немного отдышаться, и дать возможность механикам отрегулировать давление. В середине второй сессии мы решили уменьшить давление – и я сразу чувствую, как более стабилен и прост в управлении стал автомобиль. Если на первой тренировке он так и норовил уйти в занос и не позволял под газом «резать» поребрики, то на второй дело обстоит уже лучше. Да и время круга сразу становится меньше двух минут.

Перед последней, третьей тренировкой механики еще сильнее уменьшают давление и просят максимально эффективно прогреть шины – разгоняться и тормозить на грани скольжений и не бояться давить на газ в быстрых виражах. Первый круг этого заезда я не узнаю «Легенду» – автомобиль заходит в повороты нехотя и не так стабилен на прямой, как раньше. Но стоило прогреть шины, как автомобиль буквально прилип к треку!

В скоростных виражах теперь можно смело открываться на всю катушку, а поребрики штурмовать внаглую: не слегка «резать» поворот, наезжая внутренним колесом на ребристую часть, а направлять «Легенду» таким образом, чтобы наружное колесо шло по самому краю трассы. При этом машина остается на удивление устойчивой. Приходит и результат: мое время круга составило около 1:58, и самое главное – оно стабильно. С таким результатом и опытом Абхазавы мы уже действительно можем рассчитывать на что-то серьезное.

Правда, есть один нюанс: целый час чистого времени до квалификации и гонки я провел за рулем очень жесткого во всех отношениях автомобиля. Дубовая подвеска максимально зажата для минимализации кренов и возможности грубо атаковать поребрики. Руль без гидроусилителя нужно держать крепко: чуть опоздал с контррулением в заносе, и спица бьет по пальцам так, что травму получить проще простого. Палец я в итоге все же выбил. Да и вообще, устал страшно!

К жесткости автомобиля добавляется еще и изнуряющая жара. Когда на улице плюс тридцать, а ты облачен в очень теплый гоночный комбинезон, голова буквально закипает под шлемом, как чайник на плите. Печет так, что каждый раз в боксы заезжаешь мокрый насквозь и жалеешь о том, что на спине нет вентилятора, как у Карлсона. Хорошо хоть на ходу кокпит продувает: боковых стекол у «Легенды» не предусмотрено изначально, а лобовое стекло из плексигласа Абхазава попросил механиков снять, чтоб не умереть от изнуряющей жары.

До начала гонки остается еще десятиминутная квалификационная сессия, формальный медосмотр и брифинг, на котором всем участникам подробно разъясняются правила соревнования, возможные штрафы и пенализации по времени.

На десятиминутной квалификации успеваю сделать три быстрых круга, на одном из которых показываю свои «законные» 1:58,113. Удивляет, что опытный напарник едет всего чуть меньше 1:57 – есть сегодня в пелотоне люди и побыстрее Абхазавы. Итог – у нас третье место на старте, вслед за двумя очень быстрыми командами. Но все знают, как Абхазава способен нагнать во время гонки, поэтому третье место воспринимается, как вполне нормальный и перспективный результат – у нас есть реальные шансы на призы. Гоню усталость прочь, и на предстартовой пресс-конференции настраиваю себя на начало гонки.

Абхазава дает простой рецепт эффективного старта: «раскрути мотор до 6500 оборотов, а потом просто бросай сцепление, и она поедет как надо!». Запоминаю на слух те самые «шесть-пятьсот» и полностью сосредотачиваюсь на том, чтобы в начале гонки удержаться за двумя быстрыми командами, которые оказались впереди нас.

Но старт я немного «проспал» и уже на первом круге оказался пятым. Соперник впереди едет ощутимо медленне – на тренировках я «вез» ему по две-три секунды с круга, – рассчитываю на легкий обгон. Но, как выяснилось, догнать – одно, а обогнать – совсем другое. Я дышу сопернику в спину, «прессую» его, как могу, но обойти никак не получается! Соперник перекрывает мне траекторию в поворотах, и всю свою часть гонки я так и остался на пятом месте, наблюдая за тем, как уходит вперед тройка лидеров.

На оставшихся двух кругах я был очень близок к тому, чтобы наконец-то совершить обгон. Поравнялся с соперником на длинной прямой. Моторы обеих машин визжат на максимальных оборотах почти в унисон, кузов вибрирует, напряжение достигает своего предела. Вроде бы у меня даже был небольшой запас но… духу не хватило – я побоялся опоздать с торможением и снова выпустил «конкурента» вперед перед самым виражом.

Можно обойтись и малой кровью – поучаствовать в одном гоночном уикенде на трассе АДМ Мячково, а не ехать целый сезон. Стоит это 80 000 рублей. Если эту сумму поделить на двоих пилотов, то на каждого, соответственно, придется по 40 000 рублей. За эти деньги каждый гонщик получит возможность проехать 20-минутную тренировку, 10-минутную квалификацию, поучаствует в 10-минутной короткой и 20-минутной длинной гонках.

Во время смены пилотов Абхазава объяснил мне, почему я так и не смог обогнать более медленную машину. «У тебя неправильный выход. Впередиидущий гонщик постоянно «кроется», вследствие чего едет по неоптимальной траектории. Зайди в поворот шире – тогда прямая для тебя окажется немного длиннее за счет разницы траекторий, и в конце прямика ты наберешь более высокую скорость. А после 140 километров в час, если будешь держаться за ним, тебя буквально начнет «засасывать» в медленный автомобиль. В «Легендах» очень хорошо работает «слипстрим» (прим. «Мотора»: «слипстрим» – гоночный прием, который помогает обогнать соперника за счет движения в области «неплотного» разреженного воздуха, образующейся позади его автомобиля). Тебе хватит времени, чтобы обогнать да еще и перестроиться обратно!» Эх, если бы я знал об этом до начала гонки. Но еще ведь будет последний, третий восьмикруговой отрезок, который тоже поеду я. Вот и попробую этот самый слипстрим, о котором я много слышал в трансляциях Формулы-1, но ни разу не применял на практике.

Но использовать этот приобретенный навык мне так и не удалось. Абхазава уже спустя пару «горячих» и очень быстрых кругов после начала своего отрезка отыграл одну позицию и показывал стабильное время круга около 1:56. Но на 12 круге гонки в заднюю часть автомобиля Абхазавы врезался соперник. Заезд в боксы, неутешительный вердикт механиков: погнут задний мост. Для нашей команды гонка окончена. «Бывает всякое», – со спокойным лицом говорит мне Абхазава, снимая подшлемник.

Сойти в середине гонки – обидно. А быть в числе фаворитов и сойти – чертовски обидно! Но для новичка все негативные эмоции перевешивает опыт участия пусть и в «младших», но настоящих гонках. А что касается схода... Всякое бывает.