Спасибо, что живой

День рождения – здорово. Юбилей – еще лучше! А уж если речь идет о 40-летии подразделения BMW M, то это грозит перейти в бесконтрольную феерию. Так и вышло: компания решила отпраздновать юбилей на гоночной трассе Нюрбургринг. И как! – для тестов они выкатили полный модельный ряд M-моделей за все времена. Хороший был праздник? Ну, почти...

###Рай в аду

Я не успел ничего понять – руки сами дернули руль в сторону заноса. Когда едешь на старенькой BMW M5 и на скорости 140 километров в час в повороте тебя вдруг заносит, испугаться просто не успеваешь. Мышечная память: быстрое движение руками, стабилизация машины – и только через пару секунд понимаешь, что произошло и что могло произойти. Страшно-то как!

Ну да, я ведь на Северной петле Нюрбургринга, которую все называют “Зеленым адом”.

Погода в тот день выдалась кошмарная. Туман, видимость не больше сотни метров. С неба падает какая-то гадость: не то снег, не то дождь.

Изрисованный фанатами асфальт Северной петли такой скользкий, будто его натерли салом. Когда выходишь на финальный прямик, колеса при разгоне буксуют даже на скорости 120 километров в час. За каждый круг меня заносило раз по десять. Минимум. Руки вспотели и намертво вцепились в руль. "Главное доехать, главное доехать", – это все мысли, которые были в тот момент в голове.

Считаете, я псих – так ездить по непогоде? Нет! Я не "дубасил" по Нордшляйфе как умалишенный, а всего лишь ехал за машиной инструктора. Но он держал такой темп, что прогулкой это было назвать никак нельзя. Разве что прогулкой по аду.

На парковке в тот момент собрались все дорожные модели отделения BMW M за все годы его существования. Вот пара клиновидных суперкаров BMW M1, с которых и началась история "гражданских" M-автомобилей. Вот "акула" BMW 3.0 CSL, дальше – "эмки" всех мастей, включая знаменитую M3 Sport Evolution. И, конечно, современные машины.

Эти покатушки компания устроила в честь 40-летнего юбилея отделения BMW M. Дата внушительная, программа насыщенная: и заезды по Нордшляйфе, и выезд на трассу Гран-При, и даже тесты болидов Formula BMW. Маленький такой рай. В "Зеленом аду"!

Эх, если бы не погода...

Чуть ли не бегом отправляюсь бронировать себе M1, но организаторы объявляют "штормовое предупреждение": только что на Северной петле разбились две классические машины. "Сейчас на трассе очень опасно, мы можем дать вам только современные автомобили, – извиняются немцы. – Слишком большой риск".

На следующий день погода наладилась, трасса высохла, но как только я нацелился на "вкуснятину", кто-то вновь разложил еще один раритет. Парк классических BMW M вновь стал на прикол. Пришлось довольствоваться BMW M3 (E46, E90), M5 (E39, E60 и F10) и M6 (E63/64 и F12/13).

Трассы коварнее Нордшляйфе не найти. Ты только что пролетел один поворот с чудовищными боковыми перегрузками, а в следующем, когда едешь в полпедали, тебя внезапно выставляет боком. Куча слепых поворотов, перепады высот и зловеще торчащие по бокам отбойники. А в тот день – еще и грязь, выброшенная на трассу разбившимися машинами.

До того, как побывать на Нюрбургринге, я не очень-то понимал, зачем сюда ездят любители скорости со всего мира. Ведь есть же масса современных и не менее интересных гоночных треков (тот же Nurburgring GP, например), которые шире и позволяют развить огромные скорости, но при этом несравнимо безопаснее.

Теперь понимаю. Если сравнивать с другими видами спорта, то езда по обычным трекам – это как кататься на лыжах в Куршевеле: спорт, но цивилизованный. А гонять по Нюрбургрингу – это как заниматься фрирайдом на "диких" склонах Аляски, когда тебя в любой момент может завалить лавиной.

Даже если знаешь все 73 поворота "Зеленого ада" наизусть, никто не гарантирует, что на выходе из очередного закрытого поворота тебя не поджидает внезапная опасность. Такое как раз случилось со мной – в самый последний момент в повороте передо мной начало разворачивать машину.

Пришлось оттормаживаться прямо на дуге. Уфф... опять пронесло.

###Прогресс – дело легкое

Но именно в таких режимах проще всего оценить прогресс М-автомобилей. А он, скажу вам, колоссальный.

Любители побрюзжать, что, мол, раньше "Зеленый ад" был "зеленее" и "адовее", а машины BMW – душевнее, честнее и отзывчивее – я с вами не согласен. Новые М-модели лучше предыдущих. Во всем!

Как менялась снаряженная масса BMW M3

Пересаживаешься из новой BMW M5 F10 в предыдущую E60, и чувствуешь: рулевое управление будто разболтанное, реакции на поворот руля – размытые, ленивые. Страхующая электроника работает менее деликатно и точно, роботизированная коробка передач SMG III с одним сцеплением – и вовсе какое-то недоразумение. M5 в кузове E39 – вообще старушка. Кстати, все старые машины были из коллекции BMW Classic, в идеальном состоянии и с "детскими" пробегами – у E39, например, на одометре было всего 4000 километров. Так что возражения, что они "устали", не принимаются.

Причем битурбомотор V8, который стоит под капотом новой M5, имеет очень линейный характер – будто "улиток" у него нет вовсе. Дело в том, что инженерам BMW M хоть и пришлось установить на него наддув, но они расположили турбокомпрессоры и интеркулеры так компактно, что пресловутый "турболаг" едва ощутим. Я, по крайней мере, его не почувствовал. Разве что звучит V8 не столь интересно, как V10.

А как настроена электроника на новых машинах! Она действует превентивно, доворачивая машину в поворот – так, чтобы ехать по указанной водителем траектории на грани скольжения. Резко одернуть она может только в том случае, если сделать откровенную глупость, а в остальное время ее работы не заметно вовсе. Колоссальный контраст с E39, у которой DSC срабатывает по факту, поздно и грубо.

В общем, старые BMW M, конечно, были круты, но им надо подвинуться и уступить дорогу новым машинам – они еще круче.

На фоне новых машин впечатляет разве что M3 CSL – это бескомпромиссно облегченная трек-версия M3 E46 с форсированным до 360 лошадиных сил мотором, кузовными панелями и элементами салона из углепластика, тонкими стеклами и практически без какой-либо шумоизоляции.

Пусть с места до 100 километров в час она разгоняется за те же 4,9 секунды, что "обычное" купе M3 последнего поколения, а при разгоне до 200 километров в час даже отстает; пусть руль у нее тоже кажется пустоватым и нечетким, педаль тормоза встает колом при торможении с больших скоростей, а коробка передач SMG по деликатности работы сравнима с кувалдой. Но именно эта машина фантастически быстра на треке.

Северную петлю Нюрбургринга она прошла за 7 минут 50 секунд: новая BMW M3 GTS с 450-сильным мотором V8 (по сравнению с обычной M3 его рабочий объем увеличен с 4 до 4,4 литра), каркасом безопасности и прочими наворотами, быстрее всего на две секунды! А обычные "эмки" – намного медленнее. Причина, конечно, в массе: CSL весит всего 1385 килограммов, в том время как GTS, тоже облегченная – почти полторы тонны.

Так что жирок новых BMW – тот еще "прогресс"...

Проблему "ожирения" автомобилей в компании прекрасно понимают. "Будущие М-модели станут намного легче! Те технологии, что вы сейчас видите у облегченных M3 CRT и M3 GTS, будут на обычных M3 следующего поколения, – уверяет Фридрих Нитшке, глава отделения BMW M Gmbh. – Мы очень хорошо поработали над снижением снаряженной массы, поверьте".

Сейчас BMW активно осваивает технологию производства недорогих деталей из пластика, армированного углеволокном (у моделей i3 и i8 из них сделана вся силовая структура кузова), работает с алюминиевыми и магниевыми сплавами – и на грядущих моделях они будут применяться очень широко, перестав быть экзотикой. Хорошо бы!

###Гламурные виды спорта

Но вот от маркетинговой мишуры M-отделению, похоже, уже не отвертеться – "эмки" стремительно "огламуриваются". Если прежде новые бамперы и прочие "особые" кузовные панели применялись в M-автомобилях по делу, улучшая аэродинамику или охлаждение механизмов, то современные сложносочиненные бамперы – чаще всего, штука чисто эстетическая. Причем штука на любителя: я бы предпочел, чтобы "эмки" выглядели проще.

А зачем двухтонному купе M6 карбоновая крыша, которая дает мизерный выигрыш в снаряженной массе? "Ну-у-у, понимаете, она снижает центр тяжести, а вот этот желоб по центру улучшает аэродинамику, – начал было отвечать Нитшке. – Но главное, она помогает продавать автомобиль". А о парочке кроссоверов BMW X5 M и BMW X6 M он говорит словно со стыдом, оправдывая их появление только тем, что машины следующего поколения тоже станут намного легче и проворнее, став ближе к "настоящим" автомобилям M.

Наконец, моя любимая "мозоль" – настройки. Зачем "эмкам" их столько?! На кой черт мне сдались семь (!) регулировок скорости переключения коробки передач, помимо наличия режимов D и S? К чему куча режимов работы мотора и амортизаторов? Тем более, что электроника все равно меняет настройки всего этого добра автоматически, по собственному усмотрению: если быстро ехать в режиме Comfort, амортизаторы все равно "зажмутся".

Три вещи, которые нам не нравятся в современных M-моделях

В случае с M5 и M6 ситуация дошла до абсурда – у них по две M-кнопки на руле: M1 и M2! Каждый из М-режимов можно полностью запрограммировать: например, один для трека, а второй – для "шашек" по МКАДу.

Это как если бы у ручки Parker было несколько режимов работы: один – для подписи, второй для написания писем и третий для рисования.

Бред? А ведь разработка всей этой никому не нужной мишуры сказывается на себестоимости машины и, как следствие, на ее итоговой цене. И вообще, лучше бы чем-нибудь другим занялись. Но современным клиентам нравятся цацки. Если сейчас в год продается порядка 15 тысяч "эмок", то обычных BMW с "M-пакетом" – в десять раз больше.

Людям больше нравится казаться, а не быть. А я хочу, чтобы BMW M были. Были собой.

Немного инсайда

Как подарок самим себе, баварцы выкатили на празднование юбилея M6 Gran Coupe. Так себе премьера: технически в машине нет ничего нового по сравнению с M5 и M6, а внешность ее предсказывала еще Ванга: кузов от "шестерки" Gran Coupe и детали от M6.

Куда интереснее грядущие модели. Нитшке проговорился, что сейчас в отделении BMW M очень пристально размышляют над моделью M7 (скорее всего, она будет построена на базе более легкой "семерки" следующего поколения), появится M-версия некоего родстера (с этим типом кузова у BMW есть только Z4, так что намек ясен), компактный M-кроссовер (скорее всего, даже два – X3 M и X4 M).

Новая "единичка" BMW тоже получит М-стероидов: опыт с BMW 1-series M Coupe оказался успешным. А M5 и M6 обзаведутся опциональным полным приводом.

####Что мы ждем от новой BMW M3

Поглядывают в компании и на рынок трековых машин, в котором сейчас царствует Porsche с ассортиментом моделей на базе 911: GT3, GT3 RS, GT2 и GT2 RS, и куда стремится Audi с R8 GT. Версия M3 GTS, как и ее идеологический предшественник M3 CSL (E46) пока довольно экзотична (тираж – всего 135 машин), но успех есть, а закрепить его решено выпуском седана M3 CRT. Последних, правда, сделано всего 67. Но будет еще одна облегченная спецверсия, M3 Championship Edition – такими сделают 54 машины.

Плюс – расширение линейки M Performance, которая затыкает брешь между простыми BMW и M-моделями, и составит конкуренцию S-версиям Audi.

А как насчет чистокровного суперкара? Вон, Audi R8 и Mercedes-Benz SLS AMG очень недурно продаются. "Не волнуйтесь. – улыбается Нитшке. – Скоро мы представим очень адекватный ответ". Значит, новой M1 быть!

Это безумие? Это спорт, детка!

Отделение M немыслимо без автоспорта – оно с него и начиналось! Еще до войны баварские мотоциклы побеждали в Tourist Trophy на острове Мэн, "боевые" 328 успешно выступали в гонках Mille Miglia и Ле-Мане. Но полноценно спортивное отделение BMW Motorsport было сформировано только 40 лет назад.

Первым видом спорта, который решили покорить в BMW, стала Формула-2. Мотор для нее создал гениальный инженер Поль Роше – и BMW выигрывала чемпионский титул шесть раз: в 1973, 1974, 1975, 1978, 1979 и 1982 годах. Именно он придумал двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр и он же впоследствии создал турбомотор объемом 1,5 литра для Формулы-1 – тоже чемпионский.

Были громкие победы BMW 3.0 CSL в туринге. Болид V12 LMR выиграл 24-часовой Ле-Ман в 1999 году. А в этом году компания после 20-летнего перерыва вернулась в DTM – и сходу победила.

Но помимо "взрослых" гонок BMW активно участвует в младших сериях. Причем производство болидов для начинающих поставлено на поток и приносит хорошие деньги. Загибайте пальцы: M3 GT, Z4 GT3, M3 GT4, 320 TC и, наконец, Формула BMW. Ее баварцы запустили еще в 1998 году и с тех пор она является кузницей талантов: выступать здесь недорого, а показать себя можно. Среди пилотов Формулы-1 немало бывших "бмвшников" – например, Нико Росберг, Себастьян Феттель и Тимо Глок.

Технически машина довольно проста. Коробка передач – шестиступенчатая секвентальная, двигатель – от мотоцикла BMW K1200RS объемом 1171 "кубов" и мощностью 140 лошадиных сил Немного? Зато сухая масса болида – всего 465 килограммов!

####Соотношение мощности к массе машин (без водителя)

Это монокубок, поэтому команды имеют право настраивать только подвеску, углы атаки антикрыльев, распределение тормозных усилий и передаточные числа в коробке. Кроме того, число тестов строго ограничено – чтобы избежать "войны кошельков". Мне настраивать ничего не дали, зато пустили за руль.

Попасть в кокпит – это уже небольшое приключение. "Вставай ногами прямо в кресло, потом обопрись руками на боковые обтекатели и сделай во-о-от так", – учит инструктор. Самое сложное – просунуть ноги: очень уж тесно!

Органов управления и приборов минимум. Несколько клавиш отвечают за массу, зажигание, стартер, задний фонарь. На руле – светодиоды, подсказывающие моменты переключения передач. Плюс есть несколько кнопок для радиосвязи и системы пожаротушения – последнюю без нужды трогать запретили.

Я ожидал чего-то очень сложного и безумного. Например, что ход педалей будет микроскопический, как у болидов Legends. Или что в повороте машину будет разворачивать каждый раз при сбросе газа. Но нет! Все оказалось просто и понятно.

Сцепление надо выжимать только при старте с места и переключении передач вниз: а при переходе на повышенную достаточно приотпустить педаль газа и посильнее дернуть рычаг "секвенталки" на себя. В общем, все очень и очень просто.

Ох, как же она управляется! На поворот руля машина отзывается молниеносно, но не резко, а "держак" даже на дождевых шинах просто сумасшедший. Мы заходили в повороты с такими боковыми перегрузками, что после заездов у меня остались синяки на ребрах (при том, что я был намертво пристегнут четырехточечными ремнями) – и, по ощущениям, даже близко не подобрались к пределу.

Мотор – золото! Не припомню машины с таким отзывчивым и линейным двигателем: сколько нажал – столько и получил. На формулах нас пустили только на "безопасную" трассу Nurburgring GP, но ездили мы там шустро. На прямых шестая передача в отсечку!

Жаль, мало. Formula BMW будто спрессовала время, и полчаса за рулем пролетели одним мигом. Который, впрочем, я теперь не забуду никогда.

Я понимаю людей, одержимых автоспортом: достаточно всего один раз попробовать, и все – наркотическая зависимость гарантирована. Ребят из BMW M вот уже 40 лет не отпускает.