Одним глазком

На "Северной петле" Нюрбургринга всегда много быстрых машин. Целая стая мощнейших трековых версий Porsche 911 GT2 и GT3 RS, кучка "каркашенных" BMW – это там каждый день. Но сегодня в "Зеленый ад" наведался еще и клуб владельцев McLaren MP4-12C – вся парковка кишит британскими суперкарами. А мы выезжаем на каких-то "Опелях", пусть и с шильдиками OPC. Занимаем правый ряд?

Специальных курсов обучения на Нюрбургринге у компании Opel нет: лишь изредка случаются так называемые OPC Race Camp, на которые "фирменными тренерами" приглашают гонщиков-варягов. Для российской группы, приехавшей на "Петлю" в начале августа, "выписали" 37-летнего Сашу Берта: он участвовал в различных формульных сериях, в соревнованиях V8 Stars, и до сих пор гоняет в категории FIA GT.

Саша знает на Нюрбургринге все кочки и трещинки, поэтому правый ряд отменяется: наоборот, Porsche и BMW со всеми своими каркасами и наклейками стыдливо жались в правый ряд, когда Берт догонял их на темно-синей "Астре". Полностью "стоковой". Правда, это было уже в конце заездов, когда Саша работал "таксистом", катая всех желающих. А до этого...

Для нас – десятка "учеников", разбитых на четыре группы, – подготовили весь модельный ряд Opel OPC. Каждую группу ждали по три сессии по Нордшляйфе за рулем каждой из машин – Corsa OPC, Astra OPC и Insignia OPC. Всего восемь кругов...

Едем гуськом. Впереди инструктор, дающий по рации советы, как проходить тот или иной поворот. Почти школа, только без начальных классов – сразу в "Зеленый ад".

И вот тут лотерея – все зависит, в какую группу тебя поставил генератор случайных чисел. Если с теми, кто хорошо знаком с Нордшляйфе – быть веселью. Мне же категорически не везло: в моей группе то и дело оказывался медленный человек, из-за которого тормозил весь "паровозик". После очередной такой прогулки Саша подошел ко мне, похлопал по плечу: "Извини, и такое бывает".

Впрочем, свои более или менее быстрые круги я все же урвал – и заодно смог ощутить колоссальную разницу между машинами, помеченными одинаковыми с виду шильдиками OPC.

Обычная Corsa OPC – букашка со 192-сильным турбомотором 1.6 – всегда была в середнячках: ни разгонной динамикой, ни манерами в поворотах она не могла ничего противопоставить Renault Clio RS или Mini Cooper S. Но в моих руках оказалась версия Nurburgring Edition: уже одно упоминание культового трека в названии автомобиля обязывает машину быть чем-то принципиально иным. Так и есть!

В отличие от "Астры" OPC первого поколения в одноименном исполнении, которая по сравнению с обычной машиной получила лишь иные наклейки и колеса, на этот раз инженеры "Опеля" подошли к делу посерьезнее. На "Корсу" установили тормоза Brembo (спереди – с четырехпоршневыми суппортами), более жесткую подвеску с амортизаторами Bilstein, "прокачанный" до 210 лошадиных сил мотор и самоблокирующийся дифференциал.

Жаль, не хватило сил (или средств) на доработку коробки передач: в наши дни ставить на спортивную машину коробку с такими большими и нечеткими ходами рычага просто неприлично. Или вот сиденья: они выглядят как тиски, но на деле в поворотах не могли удержать даже мое, не самое тощее тело.

И все равно машину не узнать! В поворотах передняя ось под тягой больше не упирается бараном, а покорно поворачивает – открываться можно значительно раньше. Corsa стала удивительно верткой в медленных поворотах и... увы, чрезмерно нервной в скоростных. На перегибах и "эсках" задняя ось высказывает желание уйти в самоволку: ее перемещения настолько ощутимы, что машина теряет баланс даже со включенной системой стабилизации. Нет, пожалуй Corsa OPC Nurburgring Edition идеально подойдет не для скоростной Северной петли, а для "затычных" трасс с кучей медленных поворотов.

Зато Astra отлита из совершенно другой стали! С прохождением скоростных поворотов у нее все в порядке – благодаря передней подвеске с отдельными поворотными кулаками и блокировке дифференциала она если и страдает недостаточной поворачиваемостью, то это едва заметно. К тому же у нее 280 лошадиных сил и 400 Нм крутящего момента – а это означает совершенно другую скорость. При этом сорвать "Астру" в занос, кажется, может только ударная волна от взрыва ядерной бомбы – настолько она стабильна на скоростных секторах трассы.

На скоростном и опасном Нюрбургринге все в "Астре" кажется в масть: машина быстра и при этом прощает даже грубые ошибки. По крайней мере, за рулем Astra OPC мне ни разу не становилась по-настоящему страшно, а вот в "Корсе", даже на меньшей скорости, – было дело.

А вот кто совсем чужая на Нюрубргринге, так это Insignia OPC.

Мощность вроде бы достаточная – 325 сил и 435 Нм 2,8-литрового мотора швыряют машину (наша была с механикой) к сотне за шесть секунд – динамические показатели точь-в-точь такие же, как у "Астры". Да и открываться на выходе из поворотов на полноприводной Insignia можно ощутимо раньше. Но почему-то на каждом выходе из поворота казалось, что мотор будто работает через "не хочу".

Из-за большой массы и мягкой подвески она вечно мажет мимо поворотов, поэтому к ним нужно готовиться заранее, начиная маневр намного раньше, чем на других машинах. Особенно неприятно вести Insignia OPC через многочисленные скоростные "эски": ее 1810-килограммовое тело перекладывается из одного виража в другой с явной неохотой, охами и стонами.

Стоит ли после этого говорить, что от тормозов после второго круга остались рожки да ножки?

Insignia OPC к "Северной Петле" годна лишь условно: если поставить чуть более выносливые тормоза и заходить в виражи с "поправкой на ветер", то ездить можно. Но зачем?

Поэтому, может, даже хорошо, что в самой медленной группе я очутился именно за рулем "Инсигнии"? Зато из ее окна я увидел, что на прямой "Доттингер-Хохе" открывается потрясающий вид на замок Нюрбург: за рулем "Астры" и "Корсы" мне было как-то не до него.