Пот, слёзы и счастье настоящего автоспорта вместе с Lada

Чтобы удовлетворить водительские амбиции и интерес к настоящему автоспорту, я заявился при поддержке команды Lada Sport Rosneft на этап кольцевого чемпионата России — РСКГ.

ПУТЬ ОТ ИДЕИ ДО ШАНСА

Я давно и прочно люблю автоспорт, причём практиковать — больше, чем наблюдать. Не смотрю «Формулу», но тренируюсь в картинге. Не слежу за RDS, но учусь зимнему дрифту. И стараюсь использовать каждый шанс, который даёт мне жизнь и работа, чтобы прокачать скилл и развлечься вождением на пределе.

Разнообразный опыт копился эпизодически: курсы в школах вождения (от Audi в Ханты-Мансийске до BMW на Нюрбургринге); несколько лет в известном картинг-чемпионате MIKC; единичные масс-старты в кольце (Legends, MCGP); зимние забавы на льду и снегу; тренировки на спортивных картах Rotax Max; любительский тайматак; езда по автодромам на презентациях спортивных машин.

Опыт хоть и разнообразный, но бессистемный и не слишком глубокий по любому из направлений, кроме прокатного картинга. По сумме навыков и с хорошим пониманием принципов управления быстрой техникой я чувствовал силы и желание попробовать следующий уровень. Сбыться мечте помогла уникальная медиа-программа команды Lada Sport Rosneft, которая предусматривает участие в каждом этапе РСКГ журналиста или блогера (поди разбери сейчас, кто есть кто) за рулём в качестве боевого пилота. Так мне достался последний этап сезона 2020 — трасса «Крепость Грозная» в Чеченской республике.

ПОДГОТОВКА. НЕДЁШЕВО И НЕПРОСТО

Чтобы выйти на старт РСКГ, нужен подготовленный автомобиль и обслуживающая его команда, лицензия пилота, заявка в чемпионат и экипировка. Национальная лицензия категории D выдаётся Российской Автомобильной Федерацией на основании заявки с приложенным к ней медзаключением. Для получения справки нужно пройти обследование в спортдиспансере, который выдаст документ с пометкой о возможности участия в соревнованиях. И лучше быть в действительно хорошей форме: без хронических заболеваний и с мышцами в тонусе. Когда уже есть лицензия и договорённости с командой, в РАФ подаётся заявка о допуске к участию под желаемым стартовым номером из числа свободных на тот момент.

На таком уровне гонок требуется экипировка из огнеупорных материалов: нижнее бельё, комбинезон, перчатки, ботинки — всё вместе стоит около 100 тысяч рублей. Шлем, совместимый с системой защиты шеи HANS и сама система — это ещё минимум 70 тысяч. Дорого, но можно и сэкономить: что-то взять напрокат, что-то купить б/у. Главное, чтобы ни на одном из элеметов экипировки не была просрочена омологация. У серьёзных или просто очень богатых пилотов стоимость экипа, подобранного не по принципу приоритета экономии, может достигать полумиллиона рублей.

КОМАНДА. ПРИНЯЛИ, КАК В СЕМЬЮ

В моём распоряжении (или я — в их?) оказались два механика, тренер-наставник, телеметрист и гоночный инженер. Все в курсе, что работают на неопытного медиа-драйвера, но ожидаемого снобизма в отношении себя не заметил. Вместо этого — профессионализм, доброжелательность и преданность общему делу. Наставник по части вождения — спортсмен Всеволод Гаген. Успешный картингист, проектировщик картодромов и человек, который на тестах с ходу ставит референсное время не только для меня, но и практически для всего класса S1600. Видя уровень команды, я и так не смел сомневаться в конкурентоспособности техники. Но быстрый круг Севы, не снимающего свои очки цвета маджента, полностью исключает мои сомнения в сторону автомобиля, а не собственных рук и ног.

Два «механа» без устали меняют колёса, крутят настройки подвески, проверяют готовность машины и даже начищают стёкла и зеркала — безупречная машина и едет быстрее. Они действительно любят вверенную им технику и уважают оказавшегося за рулём новичка. Гоночный инженер и телеметрист после каждой сессии подключают к машине свои ноутбуки и снимают показатели работы мотора и прохождения трассы пилотом. После этого ряд задач ставится перед механиками (добавить развал, уменьшить давление в шинах и т.п.) и целый набор рекомендаций адресуется мне.

ТРЕНИРОВКИ. «РУЛЬ ВНУТРЬ, ГАЗ В ПОЛ!»

Общение после заезда с телеметристом — как посещение адвоката или врача. Бессмысленно что-то утаивать: на графиках инженер видит все до единой ошибки, изложенные беспристрастным языком цифр. Первый выезд на трек показал, что самостоятельно я долго буду искать общий язык с кольцевой Грантой. Более-менее были только траектории и проносимая через повороты скорость. И чтобы понять, какие составляющие пилотажа в какой степени нужно улучшить, обращаемся к массиву собранных компьютером данных.

В первую очередь, поправить переключения вверх: у меня они очень поздние и очень долгие. Мотор запросто крутится до 8000 оборотов в минуту, но после 7500 момент сильно падает (полка начинается с 5500), и автомобиль разгоняется хуже. Потери. А ещё легко прозевать отсечку, которая крадёт бездну времени. Только вот с главной парой 4.3 передачи очень короткие, и мотор выкручивается в верха мгновенно. Поэтому между 7 и 8 тысячами оборотов пролетает лишь миг, который ещё надо поймать и в его середине переключиться. И так 9 раз за круг. Позже, когда мне заменят разлетевшуюся в первой гонке коробку на другую, более «длинную», переключений вверх станет 8.

На экране компьютера видно, что наставник Сева меняет передачи почти на полсекунды быстрее и в процессе не полностью отпускает газ — легко посчитать насколько я отстаю от него только за счёт одного этого фактора! А ведь есть ещё переключения вниз. Я думал, что пригодится мой натренированный навык с приёмом пятка-мысок, когда правая нога одновременно давит на тормоз и выравнивает обороты газом — именно так ездят японские гонщики в моём любимом шоу Best Motoring и именно этот танец обутой в мокасин стопы Айртона Сенны так восхищает в том знаменитом онборде с трассы Suzuka.

Но в переднем приводе всё по-другому. На маломощной и обутой в цепкий полуслик машине это не только не нужно, но и вредно: вероятность поймать «шифт-лок» минимальна, а вот запутаться в педалях — наоборот, высока. Ударные последовательные переключения вниз с броском сцепления также позволяют помогать тормозить двигателем. Я думал, что это жестокое обращение с техникой, но для гоночных машин оно оказалось вполне себе нормой. И переживал я совсем не о том, о чём нужно.

Злую шутку сыграли короткий поперечный, но при этом длинный продольный ход рычага в кулисе Гранты. Стремясь переключаться без потерь, в какой-то момент я вместо четвёртой передачи включил… вторую! Цифровая приборка AIM вспыхнула красным, из-под капота раздался стон, нога инстинктивно ударила по сцеплению. Но на доли секунды мотор крутанулся до 9500, что примерно на тысячу выше безопасного для его потрохов предела. Стыд & позор.

Круг, другой, третий — в любой момент ожидаю бесславного финала заезда. По возвращении в боксы каюсь перед командой, но инженер и его ноутбук-сканер и так уже сами всё знают. По-хорошему, в такой ситуации мотор требует вскрытия и ревизии, чтобы не стать бомбой замедленного действия. Но я ещё не знаю, что на гонку мне в любом случае собирались заменить двигатель — по каким-то внутренним резонам команды. К чести того мотора, он потом проехал подо мной ещё несколько сессий, ни разу не дав усомниться в своей исправности.

Попытки проверить на прочность технику тем перекрутом не исчерпались. В какой-то момент я увлёкся поисками предела и залетел в быстрый правый под слишком резкий сброс газа, предварительно задев пыль за поребриком. Моментальный занос, коррекция, хлыст, скольжение боком в гравий. Заднеприводные рефлексы сработали против меня: тут при заносе надо не только отработать рулём, но и резко добавить тяги. Перед остановкой в хватком гравии Гранта встала на два правых колеса, но на бок повезло не прилечь. Эвакуатор, трос, дальше в бокс своим ходом. И вот это было куда более серьёзной ошибкой, чем сам вылет — оказывается, камешки могли повредить двигатель. Сам себя лишил следующей сессии, пока механики приводили машину в порядок.

При всех пробах и ошибках не могу сказать, что чувствовал себя лишним на трассе. На тренировках удавалось и догонять, и обгонять будущих соперников по гонке. Что-то прямо на трассе подсматривал за быстрейшими, но в основном работал с рекомендациями команды. Телеметрист увидел, что сила давления на среднюю педаль втрое ниже, чем требуется — в тормоза без усилителя и АБС нужно просто поверить, делая поздние ударные торможения. Цепкие полуслики на лёгком кузове заблокировать сложно, а действительно эффективное замедление по ощущениям — почти как об стену.

Эти же липкие шины в сочетании со злой блокировкой в трансмиссии диктуют такой ранний газ на выходе из поворота, в который я с непривычки просто не верю. Весь предыдущий опыт так и кричит, что если открыться здесь и на полную, то вскоре я окажусь за внешним поребриком. Но при правильной траектории только такая езда и ведёт к быстрым кругам. Голова начинает работать как криптоферма с десятками вычислительных операций в секунду.

Точка, сила и продолжительность торможения; понижение передач (до трёх переключений вниз за полторы секунды); момент и угол поворота руля; контроль траектории; момент открытия газа; переключения вверх (особенно с учётом вышеописанного инцидента), мониторинг соперников по зеркалам.

Неудивительно, что поиск нужного темпа занимает приличное время. Пока накатаешь опыт и возьмёшь под контроль все факторы одновременно, то одно, то другое по очереди будет криво. Косякнул с траекторией — перестаёшь попадать в поворот и как следствие играешь газом на выходе. Это отображает рваная «кардиограмма» на моём графике в телеметрии вместо стремительной экспоненты Севы Гагена. Нажимать на правую педаль нужно только тогда, когда точно уже потом не отпустишь. Аналогично с поворотом руля — максимально избегаем коррекций и поисковых движений.

КВАЛИФИКАЦИЯ НАУГАД.

Быстрый круг, который определит место на старте, предстоит собрать на новых шинах. Из-за пандемии пострадала логистика поставок колёс, поэтому тренировались все команды на старых, а новые берегли на соревновательные заезды. Я на таких ни разу не ездил, поэтому поведение машины на девственной шине будет сюрпризом. Насколько сильнее можно верить в неё и как смещать точки торможений и входов? Своё быстрейшее, «квалификационное» время шина показывает после первого нагрева. То есть у меня есть круг, максимум два после выезда.

В отсутствие знания как ведёт себя новое колесо езда стала гаданием попадёшь-не попадёшь в траекторию. За прогревочный круг понять что-то об этом решительно невозможно, а первый боевой прошёл скорее по сценарию «не попадёшь». Вызов по радио в боксы, замена передней пары на ещё одну новую, ещё быстрый — и логичное предпоследнее место на старте. Задача-минимум на первую гонку: удержаться за основной группой соперников.

ГОНКА 1. СХОД — КТО ВИНОВАТ?

Я уже многому научился за рулём этой машины на тренировках, но гонка ставит передо мной много новых вопросов. Что нужно сделать, чтобы не растеряться на старте и выжить в первом повороте? Насколько много позволено в контактной борьбе? Как деградирует шина и что с этим делать? Как выдать стабильность и не терять концентрацию на протяжении получаса? За ответами отправляюсь на старт. В первой из двух гонок он происходит с ходу, поэтому на прямой старт-финиша нужно держаться в движении вплотную к сопернику, поджимая свой автомобиль тормозами. Светофор гаснет — ногу с тормоза и газ в пол! Звучит просто, только слушаю последние наставления Севы — и всё равно чувствую себя неуютно.

Но к своему личному мандражу могу применить только один эпитет — «предстартовый». Потому что в сам момент старта нет вообще никакого волнения. Его просто некогда испытывать, потому что мозг полностью занят другими задачами. В толпу в первом повороте не лезу, чтобы в нём же и не закончить гонку. Поначалу держаться за мешающими впереди друг другу соперниками очень легко — в борьбе пелетон едет медленно, поэтому отстать от него невозможно. Но через несколько кругов закончится основное распределение позиций и все пилоты встанут каждый в свой темп.

Мне удаётся найти скорость, которая позволяет не отставать от соперника впереди и не подпускать пару машин, оставшихся позади. Но реальную борьбу навязать не получается, поэтому радует хотя бы тот факт, что удаётся двигаться в общем темпе хвоста, а не выступать передвижным ретардером для всех. Кругу к десятому шины устали, и мне пришлось адаптироваться, зарабатывая ценный опыт для следующей гонки. Потому что эта для меня внезапно заканчивается: на стартовой прямой раздался гул из-под днища, а спустя первую секцию трассы он стал напоминать грохот барабана стиральной машины, в который кинули во время работы кирпич.

Парковка на газоне, сообщение боксам по радио, эвакуатор и струйка масла, тянущаяся из-под днища. Прости, команда, прости Гранта. Обидно до слёз! Я был уверен, что это кармическая месть мотора за своего товарища, которого я истязал в тренировках. Но сообщение механиков сорвало с души глыбу — не выдержал корпус трансмиссии, а не мотор. Характер повреждений такой, что скорее всего это просто усталость металла. А мне — опыт технического схода в копилку. Вот только грустно его получить раньше, чем нормальный — тот, что с финишным флагом. Впереди у механиков ночь на замену коробки, а у меня — на восстановление сил и анализ ошибок и достижений.

ГОНКА 2. ЕСТЬ ФИНИШ!

За ночь мне заменили коробку передач, но в запасе была только трансмиссия с более длинной главной парой. В теории это делало машину чуть медленнее на грозненском треке, но на практике дало мне более простые в обращении передачи и минус одно переключение вверх на каждом круге. Ехать стабильно стало проще. За хорошим стартовым рывком с выигрышем пары мест последовали 6 кругов в плотной борьбе с постоянными обменами позициями и контактами. Стартовав 15-м, к 10 кругу я уже заезжаю в десятку — кого-то прошёл, кто-то сошёл. Было бы неплохо тут удержаться!

К 12 кругу, как и днём раньше, поплыли шины, и пилот тоже поплыл. Темп спал, но пару кругов спустя меня ускорил прорывающийся сзади уже на тот момент чемпион класса. Пётр Плотников на Polo выступил для меня «механическим зайцем» все три круга, пока не уехал на несколько поворотов вперёд. Решающие события происходят за 2 круга до конца гонки. Сзади подъезжает Василий Владыкин и разворачивает меня на торможении в первый поворот. Судьи сочли это гоночным инцидентом, а мне приходится внепланово «стартовать» второй раз за эту гонку. Минус две позиции, но хотя бы машина цела.

В самом конце ошибка Михаила Дралина позволяет подъехать к нему вплотную и почти отобрать обратно позицию, но в момент атаки я и сам едва не теряю автомобиль в глубоком заносе и остаюсь на своей позиции. А на последнем круге уставший и уже явно доезжающий до финиша, я без боя отдаю ещё одно место быстрому пилоту, оказавшемуся позади из-за своего наказания. Итог — виртуальное место в десятке ещё за 2 круга до конца гонки. И реальное последнее, на которое меня отбросил штраф за частое несоблюдение границ трассы, наложенный уже после финиша. Какие из этого выводы?

ЗАЧЕМ ЭТО ВСЁ БЫЛО

Чтобы испытать ощущение глубокой удовлетворённости от того, что я это сделал — от начала и до конца. Сохранил технику и лицо, познал вкус борьбы, разочарований и малых побед над собой и обстоятельствами. Не все возможности реализованы, но зато опыт получен максимально богатый. Главное разочарование — в собственной скорости: раскатиться до хорошего темпа (хотя бы середняков) оказалось непросто даже за три дня свободных заездов. Впрочем, это логично: остальные пилоты не просто так едут весь чемпионат целиком, тренируются, практикуются. Их накат в любом случае больше, и было бы странно если бы он прошёл даром.

Главным для меня в этой авантюре было получить удовольствие и финишировать с результатом, за который не будет стыдно. Позорным было бы отстать ото всех, не бороться, не обгонять, разбить автомобиль или испортить кому-то из соперников гонку. Но всего этого я избежал, познав суматоху масс-старта, сладкий вкус обгонов, горечь поломок и жажду преследования.

Серьёзные кузовные гонки — это безумный кайф, драйв, адреналин и тяжелейшая, но такая приятная работа для головы, рук и ног. Теперь я уверен в своих силах выступать при возможности снова и снова. Несмотря на формально бледный результат, гонки не стали для меня ни стрессом, ни разочарованием — только стимулом становиться опытнее и быстрее.