Венгерский АвтоВАЗ

Что вы знаете о венгерском автопроме? Автобусы «Икарус»? На самом деле, машиностроение является одной из ключевых статей доходов в экономике этой небогатой европейской страны, причем большая часть продукции местных предприятий поставляется на экспорт.

Сегодня в Венгрии фактически не осталось собственных марок – тот же Ikarus сейчас на ладан дышит. Зато здесь размещены производственные мощности Audi – в городе Дьер, Mercedes-Benz (в Кечкемете), General Motors (в Сентготтхарде), Ford (в Секешфехерваре). Есть и заводы, выпускающие комплектующие для автомобилей: Denso, Alcoa, Magna Steyr и Raba.

Но одним из крупнейших автомобильных предприятий Венгрии считается завод Magyar Suzuki, что в городе Эстергом, расположенном практически на самой границе с соседней Словакией. Он же является и старейшим автомобильным предприятием, построенным в постсоветский период истории страны – Suzuki обосновалась на венгерских землях еще в 1991 году. По количеству выпускаемых и продаваемых автомобилей этот завод для Венгрии, что "АвтоВАЗ" для России. На венгерских дорогах Suzuki всех мастей встречаются столь же часто, как и «Лады» в нашей стране. Именно Suzuki и пригласила нас на «Угорщину», дабы познакомить с деятельностью своего европейского филиала и его продукцией.

Казалось бы, какое дело россиянам до этого завода? Ответ прост: с сентября нынешнего года Suzuki полностью перенесет производство автомобилей SX4 для европейского рынка, и для России в частности, на свое венгерское предприятие. Кроме того, компания решила выпустить на наш рынок новую комплектацию – с навигацией – и еще раз напомнить о различиях между европейской и японской версиями машины. Наконец, нам предложили посетить посетить завод Magyar Suzuki, посмотреть на производственный процесс и убедиться, что машины, собранные в Венгрии, по качеству ничем не уступают японским собратьям.

Строительство венгерского завода началось в 1991 году – объемы инвестиций в этот проект составили 1,5 миллиарда евро, а уже год спустя с конвейера сошел первый автомобиль, которым стал Suzuki Swift. Появление нового предприятия неожиданно быстро отразилось на состоянии внутреннего рынка страны – согласно статистике, в 1993 году марка Suzuki заняла первое место в Венгрии по продажам новых автомобилей, с результатом в 10 тысяч машин. В последующие годы темпы производства росли как грибы после дождя, причем большая часть продукции отправлялась на экспорт в другие страны. Уже в 1996 году предприятие произвело 100 тысяч автомобилей и прошло сертификацию соответствия стандарту качества ISO 9002, а марка Suzuki достигла 20-процентной доли рынка новых автомобилей в Венгрии. Спустя еще год завод получил сертификат ISO 14001 – на предприятии была внедрена система экологического менеджмента.

В 1999 году была пройдена очередная отметка – 250 тысяч автомобилей, причем венгерское предприятие оказалось не только способным выпускать гражданскую технику, но и специализированные автомобили, такие, например, как ралли-кар Suzuki Ignis Super 1600 серии JWRC!

В 2006 году предприятие выпустило миллионный автомобиль. На протяжении 11 лет после открытия завода, компания Suzuki стабильно удерживала лидерство по продажам на рынке Венгрии. В 2008 году, после занявшего несколько лет процесса расширения и обновления технологического парка завода, компания достигла производственной мощности в 300 тысяч машин в год, а в сентябре того же года был произведен 1,5-миллионный Suzuki.

Это был, пожалуй, самый удачный год для венгерской компании – в последующем, кризисном 2009-м, произошел спад производства почти в два раза: было выпущено чуть больше 180 тысяч автомобилей. Число сотрудников предприятия сократилось с шести тысяч до четырех. В 2010-м было выпущено всего 170 тысяч автомобилей, а число работников сократилось еще на сто человек. Резко упала и доля внутренних продаж – если в 2005 году внутри Венгрии продавалось около 40 тысяч автомобилей Suzuki, то после 2008 года на внутренний рынок за два года поступило всего 14,5 тысячи машин!

Сейчас рынок стабилизируется – в производственных планах компании на 2011 год значится цифра в 170 тысяч автомобилей, то есть, в сутки будет выпускаться 850 машин. Еще в этом году у предприятия два юбилея – заводу исполняется двадцать лет, а летом компания будет праздновать выпуск двухмиллионного автомобиля.

На данный момент завод выпускает три модели Suzuki Swift, Splash и SX4. Для некоторых рынков последние две модели завод собирает под брендами Opel (Agila) и Fiat (модель Sedici) соответственно. Фирменная сеть Magyar Suzuki насчитывает 85 дилеров и 109 сервисных станций в Венгрии, а география экспорта включает в себя практически всю Европу, а также Израиль, Россию и Турцию.

Экскурсия по цехам Magyar Suzuki была быстрой, по-японски скромной и краткой. Венгерский завод ничем не отличается от других автомобильных предприятий, на которых довелось побывать до этого. Работа кипит, в относительно чистых цехах стоит шум, а по коридорам снуют электрокары и погрузчики с деталями. Удивили «армейские» порядки по отношению к работникам прессы: шаг влево, шаг вправо, считай, «расстрел», и фотосъемка только в специально отведенных точках. Откроешь объектив фотокамеры в «неположенном месте», и экскурсия для тебя закончилась. Кроме того, иногда в цехах попадались неряшливо одетые рабочие.

Как и на любом другом автомобильном предприятии, на венгерском заводе Suzuki существует несколько основных цехов, где происходит «рождение автомобиля»: участок штамповки, сварки, окраски, сборки, небольшой изготовления и окраски пластмассовых деталей, а также участок выходного контроля качества и регулировочных операций. Здание выстроено таким образом, что цеха идут последовательно один за другим – от штамповки до финальной сборки. Кроме того, у предприятия есть свой центр логистики, стоянка готовой продукции, склад запасных частей и собственная железнодорожная ветка.

В штамповочном цехе установлено пять крупных трансферных и тандемных прессов, самый мощный из которых развивает давление в 5600 тонн. Здесь из стальных листов штампуется 192 элемента автомобиля, а оставшаяся небольшая часть деталей привозится на завод с предприятий-смежников из той же Венгрии и соседних Словакии, Чехии и Польши.

Все этапы сварочного процесса управляются автоматикой – компьютер программирует параметры точечной сварки. Три двери у автомобиля или пять – конфигурация кузова не имеет значения. Универсальные роботы с несколькими сварочными головками готовы в любой момент перестроиться, например, с пятидверного SX4 на трехдверный Swift. В цехе сварки используется 700 роботов, из которых только 495 занято непосредственно на сварочных работах, а остальные 205 предназначены для удержания и перемещения деталей. Всего же им приходится сваривать до 3400 точек на кузове.

Что касается неполадок, то представители Magyar Suzuki признают, что в сутки конвейер простаивает по 8-10 минут, в ходе которых решаются возникшие проблемы. Сигнальная система вроде того же «андона», как на заводах Toyota, в Эстергоме реализована по принципу двух шнуров – красного и желтого цвета. Если рабочий не справился с задачей или обнаружил дефект, то он дергает желтый шнур. Автоматика тут же определит проблемный участок, после чего туда отправится руководитель группы – решать проблемы, но конвейер при этом не останавливается. Если же руководитель понимает, что произошла серьезная неполадка, требующая остановки конвейера, то тогда он уже собственноручно дергает за красный шнур.

На заводе работают примерно 3,5 тысячи человек. Средняя заработная плата рабочего на конвейере составляет 150 тысяч форинтов – это около 23 тысяч рублей, что сравнимо с зарплатой на крупных российских автозаводах. Как говорят в дирекции автозавода, на других предприятиях в окрестностях Эстергома население зарабатывает меньше.

Сейчас завод функционирует в две смены: утреннюю и вечернюю. Вечерняя смена более трудоемкая и напряженная, поэтому у рабочих второй смены оклад повыше. Кстати, средний возраст сотрудников предприятия составляет 36 лет. Что касается условий, то работники завода обеспечены бесплатным проездом на заводских автобусах, обедами и медобслуживанием, а для детей сотрудников в городе существует свой детский сад. Рабочим предоставляется 25 свободных дней в году, обычно сезон отпусков приходится на июль-август и накануне Рождества.

Неудивительно, что при таких условиях на венгерском предприятии нет профсоюза – его, в некотором смысле, заменяет так называемый заводской совет, куда входят представители от «рабочего класса», и где решаются все насущные проблемы и задачи. Основной костяк сотрудников трудится на заводе уже по 10-15 лет. Несмотря на это, представители компании признают, что небольшая текучка кадров на предприятии все же существует – каждый год увольняется и набирается в среднем около 300 человек.

«Сузуководы» и другие знатоки марки зададут резонный вопрос: и все-таки, что же такого изменилось в машине с переносом в Европу выпуска всех версий, включая передне- и полноприводные модификации 1,6 GLX c четырехступенчатым «автоматом»? По большому счету, ничего, кроме добавления версии с навигацией.

Как говорит глава Suzuki в России, господин Сигеру Седзи, качество венгерских машин ничем не уступает японским аналогам, поэтому в компании решили сбалансировать объем экспорта продукции из Японии и Венгрии. Отсюда напрашивается следующий вывод: если исходить из статистики – в последние годы производство Suzuki в Венгрии шло на убыль, то, возможно, перенос производства SX4 на завод Magyar Suzuki – лишь способ догрузить простаивающие мощности венгерского предприятия? Помните один из слоганов компании на этот год? «Сделать производственную площадку рентабельной».

Появление навигации тоже объяснимо. В этом году у "Сузуки" появился мощный конкурент в лице Nissan Juke, который способен серьезно пошатнуть позиции SX4 – по цене Juke идет, что называется, «ноздря в ноздрю» с Suzuki, а по оснащению и количеству комплектаций даже превосходит своего «островного соседа». А ведь для Suzuki модель SX4 является ключевой на российском рынке, наряду с кроссовером Grand Vitara.

Правда, возникает еще один вопрос: почему бы не привезти в Россию, например, дизельную версию SX4, которая имеется в Европе? Но здесь все упирается в дорогостоящую и трудоемкую процедуру сертификации транспортного средства, не говоря уже о том, насколько будет конкурентоспособной конечная цена такого автомобиля. Вот и приходится японцам любой ценой удержать аудиторию, пока на помощь не подоспело следующее поколение SX4.