Plug-And-Drive

Появившаяся в компьютерном мире в 1995 году технология Plug‑And‑Play была революционна, но в нашу жизнь она вошла так естественно и непринужденно, что теперь мы уже не мыслим своего существования без нее, а «юзер» практически совсем забыл слово «драйвер»: вставил и заработало. Volvo C30 Electric из той же серии: воткнул его в розетку, он и поехал. Plug‑And‑Drive! Но так ли все просто на самом деле?

Пусть «зеленые» меня возненавидят, пусть продвинутая молодежь меня побьет, но я по‑прежнему считаю автомобиль с торчащим из него электрическим кабелем чем-то непонятным. Ладно, когда это супер-пупер концептуальный проект на одном международных автосалонов. А тут – внешне абсолютно обычный Volvo C30, да еще на улицах Москвы-матушки! Вот он, стоит воткнутый в обычную 220‑вольтовую розетку. Дожили…

Экологическая гонка достигла своего апогея. Продолжая закручивать интригу вокруг якобы гигантского «вклада» современных автомобилей в загрязнение окружающей среды, автопроизводители то и дело потчуют нас то гибридами, то биоэтанолом, то водородом. А теперь нас хотят приучить заряжать машину от сети, словно какой-то мобильный телефон или ноутбук. И компания Volvo, всегда отличавшаяся больным в отношении чистоты выхлопа самолюбием, естественно, не могла пройти мимо модного тренда. Перепрыгнув через внедрение гибридных схем и прочие полумеры, шведы сразу рубят с плеча: zero emission. Нулевой выхлоп – автомобиль, передвигающийся исключительно на электротяге. Эдакий мини-троллейбус. Без «рогов», но на батарейках.

Ну да ладно, отставим все споры о экологической целесообразности такого рода затеи (хотя, конечно, пользу для экологии от внедрения электрокаров отрицать сложно, особенно если электричество получают из возобновляемых источников) и попробуем оценить выгоду в доступном для каждого автомобилиста эквиваленте – в денежном. При общей емкости аккумуляторной батареи Volvo C30 Electric в 24 кВт/ч реально используются 22 кВт/ч. Для полной зарядки от обычной электросети этому автомобилю требуется около 8 часов. Что это значит?

Идея такова: вы приехали домой с работы и на ночь, в гараже поставили его заряжаться, чтобы на следующее утро у вас в запасе снова были те же самые 120-130 километров пробега, вполне достаточные для стандартной дневной городской эксплуатации. Считаем. Один кВт/ч в Москве (по ночному тарифу) стоит 95 копеек. Умножаем на 22, получаем 20 рублей 90 копеек. То есть месячный пробег в 3600 километров встанет владельцу всего в 627 рублей! Несложно посчитать, что такой же пробег на бензиновом автомобиле в очень экономичном стиле (с расходом 5 литров на «сотню») обошелся бы в 5400 рублей. Разница – чуть ли не десятикратная!

На первый взгляд круто. Но не стоит забывать о том, что цены на электромобили пока, к сожалению, иначе как заоблачными не назовешь. Если уж «скорлупка» Mitsubishi I-MiEV стоит в России 1,799 миллиона рублей, то что уж говорить о вполне себе солидном премиуме вроде Volvo. И хотя цены, равно как и хотя бы ориентировочные даты старта продаж электрического автомобиля из Швеции пока не сообщаются, смею вас уверить: стоить будет столько, что «пиджак завернется». Так что экономия получится весьма относительная.

Реальный выигрыш по деньгам можно будет получить только при условии действительно массового производства, о котором сейчас, конечно, и речи пока не идет. У Volvo есть только 350 машин, которые в ознакомительных целях распределят по всему миру для полноценных испытаний. Тем не менее, вопрос «за что такие деньги» звучит уже сейчас. И тут, как ни странно, я на стороне производителя. Потому что есть "за что".

Дело в том, что это стандартный с виду С30 – вовсе и не С30. От серийного хэтчбека здесь остался только кузов (и то с изрядно измененной силовой структурой) и интерьер (тоже с некоторыми новшествами), а начинка не имеет ничего общего с автомобилем, который приводится в движение обычным ДВС. И это понятно. Тут нет привычного мотора, соответственно, нет выпускной системы, нет зажигания и системы питания, нет коробки передач. Казалось бы, отсутствие всего этого барахла должно было благотворно сказаться на весе автомобиля... Но заявленная снаряженная масса в 1660 килограммов говорит об обратном. Это обусловлено тем, что взамен стандартному набору на Volvo C30 установлено много нового оборудования, без которого функционирование электрического автомобиля было бы невозможно.

Самые тяжелые, естественно, это литий-ионные батареи. Одна установлена в центральном тоннеле, другая на месте топливного бака. Весят они в сумме 280 килограммов. Помимо них есть еще электромотор, система привода передних колес, разного рода электрооборудование (инвертер, 12‑вольтовый аккумулятор, преобразователь постоянного тока, электронные блоки управления), ворох высоковольтных проводов и аж три климатические установки. Первая из них заботится об обитателях салона. Этому климат-контролю в целях экономии энергии аккумулятора помогает специальный отопитель, работающий либо на биоэтаноле, либо на… бензине, для чего предусмотрен специальный 14,5‑литровый бак.

Вторая установка поддерживает оптимальную температуру батарей, так как слишком сильный мороз значительно снижает емкость батарей. Что значит «слишком сильный»? Шведы говорят, что испытывали С30 Electric в Скандинавии при минус 20 градусов Цельсия и ниже и не испытывали никаких проблем. Но у нас бывает и похолоднее. На практике это означает, что в лютый холод проехать те же 120 километров на «одном баке» будет невозможно.

Третья установка охлаждает собственно электромотор и силовую электронику. Сложно? А это и есть ответ на вопрос «за что такие деньги». Упаковать все это в обычный Volvo C30, наладить производство на том же конвейере в Генте, где производят и бензиновые, и дизельные машины, да еще и заставить все это ехать – дорого стоит. Ведь едет Volvo C30 Electric очень даже ничего.

Понять все нюансы динамики и управляемости в рамках 2-3 километровой «пробежки» по набережной Тараса Шевченко было, конечно, сложно. Но одно можно сказать сразу: по разгону электрический Volvo вполне сопоставим, скажем, с таким же автомобилем с бензиновым двигателем объемом 1.6. Что неудивительно: электромотор развивает 111 лошадиных сил и внушительные 220 Нм крутящего момента, которые, к тому же, доступны всегда. Опять напрашивается аналогия с троллейбусом – тянет себе и тянет. И пусть «максималка» здесь всего 130 километров в час: для города больше чем достаточно. Главное, что плотное ускорение возможно всегда, на любой скорости.

Отличный, в принципе, городской автомобиль. Одна незадача: он беззвучен, если не считать легкого завывания электромотора, которого снаружи совсем не слышно. Непривычно. Но ведь и автомобиль не совсем традиционный. Хотя генератор звука сюда так и просится.

Леннарт Стегланд, президент подразделения по разработке специальных автомобилей Volvo Cars Special Vehicles и отец-основатель этого проекта, завершая презентацию электрокара C30 в России заметил, что близок тот час, когда человечество оценит всю прелесть электромобилей. Поймет все их преимущества и чуть ли не поголовно будет заряжать свои машины от розетки по ночам. Но мне показалось, что он сам не до конца верит в это. По-крайней мере, в контексте нашей страны.

Может быть, виной тому были то и дело снующие около гостиницы «Украина» сверхдорогие и многолитровые Bentley, Mercedes‑Benz AMG, Porsche и Ferrari. А может быть, его беспокоили выкупленные уже сейчас китайцами патенты на многие электронные «запчасти» и технологии.

Но будем честны хотя бы сами с собой: до того момента, когда машина Plug‑And‑Drive будет стоять в каждом гараже – еще ох как далеко. Хотя идея и ее воплощение, безусловно, вызывают только уважение.

Технические характеристики Volvo C30 Electric