«Крыло чайки» для бедных
700 килограммов ярости редкого спорткара Autozam AZ-1, который и Suzuki, и Mazda![](/thumb/74x0/filters:quality(75)/imgs/2018/09/26/14/2396065/9f0bd3e292dbc76cebdd3f42cc27121041569bb0.jpg)
![](/thumb/61x0/filters:quality(75)/imgs/2018/09/26/14/2396066/fae3f69861b8f58a6dffe3115cff88caa7d50df5.jpg)
![](/thumb/61x0/filters:quality(75)/imgs/2018/09/26/14/2396064/b89519ff709aef85d2dcc1e0a1bfb0a28f019b18.jpg)
Появление, не побоимся этого слова, культового кей-кара Autozam AZ-1 стало стечением целого ряда обстоятельств. А началось все традиционно — с концепт-кара. В середине 80-х инженеры во многом консервативной компании Suzuki решили, что неплохо бы разбавить модельный ряд компактным спорткаром для широких масс. И в 1985 году на Токийском автосалоне представили среднемоторный родстер Suzuki RS/1, большая часть веса которого приходилась на заднюю ось – перед ней располагался немаленький 1,3-литровый мотор. Но руководство Suzuki посчитало концепт слишком радикальным, а потому к 1987 году подоспел гораздо более скромный RS/3, который со временем превратился в небезызвестный Suzuki Cappuccino. Мотор – спереди, ведущая ось – сзади. По канонам, как говорится.
![](/thumb/61x0/filters:quality(75)/imgs/2018/09/26/14/2396129/dccf6588a86acd7a826a5113f4db70df670da4c6.jpg)
![](/thumb/61x0/filters:quality(75)/imgs/2018/09/26/14/2396069/112bb09dea673326f60b023f7c83eae41bef5af3.jpg)
Однако вернемся в 1985-й, на Токийский автосалон, где неспешно прохаживался Тошико Хираи из Мазды – человек, который впоследствии принял участие в создании оригинальной MX-5. Завидев эффектный родстер Suzuki со среднемоторной компоновкой, он предложил коллегам сделку: мол, вы нам предоставляете шасси, двигатель и производственные мощности, а мы вам за это – щедрый барыш и проценты от продаж. И представители фирм ударили по рукам. Впоследствии взаимовыгодное сотрудничество Suzuki и Mazda распространилось еще на несколько машин, большая часть которых была выпущена под брендом Autozam – одной из трех дополнительных марок Mazda на японском рынке тех лет (Autozam, Eunos и Efini).
![](/thumb/61x0/filters:quality(75)/imgs/2018/09/26/14/2396087/594a8734f1bac9ab47ecf97653055d20fef538a2.jpg)
![](/thumb/82x0/filters:quality(75)/imgs/2018/09/26/14/2396088/8c7a879d5439ce7dd0a15a77eadba92c7ac95d5e.jpg)
![](/thumb/61x0/filters:quality(75)/imgs/2018/09/26/14/2396090/fde86d2008a916de3d17f9d297f249b7310a31ab.jpg)
![](/thumb/61x0/filters:quality(75)/imgs/2018/09/26/14/2396089/e1671c560bd29f546bd59b9a20dd03307f764b27.jpg)
Во время трансформации из RS/1 в AZ-1 концепция машины несколько преобразилась: несущую структуру кузова облегчили за счет алюминия, внешние панели изготовили из стеклопластика, а все параметры автомобиля привели к техтребованиям кей-каров, субкомпактных японских машинок льготной налоговой категории. Дабы оценить интерес к маленькому спорткару, в 1989 году на Токийском автосалоне компания Mazda выставила целых три концепт-кара AZ-550 Sports, которые были идентичны технически, но отличались дизайном. Например, у версии Type A были подъемные фары, боковые воздухозаборники на мотив Ferrari Testarossa и двери «крыло чайки», у Type B – пирамидальная крыша и крупные, низко посаженные фары, ну а Type C и вовсе напоминала лемановский прототип в миниатюре.
![](/thumb/61x0/filters:quality(75)/imgs/2018/09/26/14/2396094/27c40dd3cd15e7d5825d978491de3bc5c3961e68.jpg)
![](/thumb/61x0/filters:quality(75)/imgs/2018/09/26/14/2396093/00f959b3fd81ccad9719929f4a295b39d281beb8.jpg)
![](/thumb/61x0/filters:quality(75)/imgs/2018/09/26/14/2396095/5767f15c6c74b0672dab8d99ccfc404848e8e256.jpg)
Хотя и прессе, и посетителям салона больше всего понравилась версия Type C, отправной точкой для серийной машины стал концепт Type A – руководство посчитало, что именно такая машина будет коммерчески успешной. На пути к конвейеру внешность Type A стала чуточку проще: подъемны фары уступили место стационарным, изменилась форма воздухозаборников. К счастью, никуда не делись красивейшие двери «крыло чайки», которые делают AZ-1 одним из самых узнаваемых кей-каров в мире. В продажу машина поступила в сентябре 1992 года, и приобрести ее можно было только в избранных дилерских центрах Autozam в Японии.
![](/thumb/61x0/filters:quality(75)/imgs/2018/09/26/14/2396104/ba5c2be6ad4368e7afb223f78d121574e7f9b789.jpg)
![](/thumb/61x0/filters:quality(75)/imgs/2018/09/26/14/2396103/7467882431546f58eb6c15796cc08745c641989d.jpg)
![](/thumb/61x0/filters:quality(75)/imgs/2018/09/26/14/2396102/d9d8e9b8c47be94779da360b16d4002b639e3c5d.jpg)
Доступное только в двух цветах, красном и синем, новое купе стоило 1 498 000 йен. Для сравнения – Suzuki Cappuccino, появившийся годом ранее, оценивался в 1.4 млн йен, а Honda Beat – в 1,3 млн. За три года производства, c 1992 по 1995, было продано лишь 4392 экземпляра AZ-1 – и это на фоне 28 тысяч «Капучино» и 33,5 тысяч «Битов». AZ-1 был дороже обоих, но его технические характеристики не выделялись на фоне конкурентов – рядный трехцилиндровый двигатель с наддувом, который с 660 «кубиков» выдавал 64 силы и 85 Нм, обеспечивал 730-килограммовому спорткару разгон до «сотни» за 11,5 секунды. Максимальная скорость, традиционно для кей-каров, была ограничена на 140 километрах в час.
![](/thumb/61x0/filters:quality(75)/imgs/2018/09/26/14/2396108/a0586eb27d993e64eb54307d49b0128929a9b998.jpg)
![](/thumb/61x0/filters:quality(75)/imgs/2018/09/26/14/2396107/6d9d9c0c20f2fa68d4133d67aeebca6b2112512f.jpg)
![](/thumb/61x0/filters:quality(75)/imgs/2018/09/26/14/2396106/ab8d102b2a7726894ecf45d32b79c3adfa1cb9fe.jpg)
![](/thumb/61x0/filters:quality(75)/imgs/2018/09/26/14/2396105/a7f0c591c73c58311ae4f75cd177f627c2f5cb28.jpg)
Чтобы как-то взбодрить продажи, руководство Mazda прибегло к проверенной тактике – созданию «особых версий». Уже под конец 1992 года выходит версия Mazdaspeed A-spec, включающая широкий обвес, жесткие пружины и амортизаторы, механический самоблокирующийся дифференциал и литые диски. Результат – около сотни проданных машин. В 1993-м попытать счастье с купе решает непосредственно Suzuki, выпуская модель Cara – брата-близнеца AZ-1. Продажу 531 машины за два года едва ли можно назвать головокружительным успехом. Наконец, в 1994 году суббренд «Мазды» M2 Incorporated начинает продажи модели 1015 (тот же AZ-1, но с новым капотом, дополнительными противотуманками и другими спойлерами), но и там тираж не превысил нескольких десятков экземпляров.
![](/thumb/61x0/filters:quality(75)/imgs/2018/09/26/14/2396113/693b2ff186d8273c60488b4d08bb291c329e7bab.jpg)
![](/thumb/61x0/filters:quality(75)/imgs/2018/09/26/14/2396111/4be25240658d1d46e95d8f7f50670b86794e83d4.jpg)
![](/thumb/73x0/filters:quality(75)/imgs/2018/09/26/14/2396112/8e41f4d0c3013e1851c82e40ed51525154bdffc4.jpg)
Хотя с коммерческой точки зрения AZ-1 оказался полным провалом, его до сих пор любят и уважают автомобилисты по всему миру. Особенно компактное купе полюбилось автоспортсменам: на базе этой модели изготовлено несколько гоночных машин для «тогу», а также монструозный GReddy VI-AZ1, показанный на автосалоне в Токио в 1996-м. Трехсекционный роторный двигатель, подвеска на толкателях, тормоза от Ferrari F40 и просто дичайший обвес, который к 2000 году был доработан – получилось даже круче, чем AZ-550 Type C. Несколько экземпляров AZ-1, к счастью, попали и на территорию России. Ведь эта машина, напоминающая уменьшенный Ford RS200, до сих пор остается одним из самых редких и самых ценных кей-каров в истории.