«Крыло чайки» для бедных

Появление, не побоимся этого слова, культового кей-кара Autozam AZ-1 стало стечением целого ряда обстоятельств. А началось все традиционно — с концепт-кара. В середине 80-х инженеры во многом консервативной компании Suzuki решили, что неплохо бы разбавить модельный ряд компактным спорткаром для широких масс. И в 1985 году на Токийском автосалоне представили среднемоторный родстер Suzuki RS/1, большая часть веса которого приходилась на заднюю ось – перед ней располагался немаленький 1,3-литровый мотор. Но руководство Suzuki посчитало концепт слишком радикальным, а потому к 1987 году подоспел гораздо более скромный RS/3, который со временем превратился в небезызвестный Suzuki Cappuccino. Мотор – спереди, ведущая ось – сзади. По канонам, как говорится.

Однако вернемся в 1985-й, на Токийский автосалон, где неспешно прохаживался Тошико Хираи из Мазды – человек, который впоследствии принял участие в создании оригинальной MX-5. Завидев эффектный родстер Suzuki со среднемоторной компоновкой, он предложил коллегам сделку: мол, вы нам предоставляете шасси, двигатель и производственные мощности, а мы вам за это – щедрый барыш и проценты от продаж. И представители фирм ударили по рукам. Впоследствии взаимовыгодное сотрудничество Suzuki и Mazda распространилось еще на несколько машин, большая часть которых была выпущена под брендом Autozam – одной из трех дополнительных марок Mazda на японском рынке тех лет (Autozam, Eunos и Efini).

Во время трансформации из RS/1 в AZ-1 концепция машины несколько преобразилась: несущую структуру кузова облегчили за счет алюминия, внешние панели изготовили из стеклопластика, а все параметры автомобиля привели к техтребованиям кей-каров, субкомпактных японских машинок льготной налоговой категории. Дабы оценить интерес к маленькому спорткару, в 1989 году на Токийском автосалоне компания Mazda выставила целых три концепт-кара AZ-550 Sports, которые были идентичны технически, но отличались дизайном. Например, у версии Type A были подъемные фары, боковые воздухозаборники на мотив Ferrari Testarossa и двери «крыло чайки», у Type B – пирамидальная крыша и крупные, низко посаженные фары, ну а Type C и вовсе напоминала лемановский прототип в миниатюре.

Хотя и прессе, и посетителям салона больше всего понравилась версия Type C, отправной точкой для серийной машины стал концепт Type A – руководство посчитало, что именно такая машина будет коммерчески успешной. На пути к конвейеру внешность Type A стала чуточку проще: подъемны фары уступили место стационарным, изменилась форма воздухозаборников. К счастью, никуда не делись красивейшие двери «крыло чайки», которые делают AZ-1 одним из самых узнаваемых кей-каров в мире. В продажу машина поступила в сентябре 1992 года, и приобрести ее можно было только в избранных дилерских центрах Autozam в Японии.

Доступное только в двух цветах, красном и синем, новое купе стоило 1 498 000 йен. Для сравнения – Suzuki Cappuccino, появившийся годом ранее, оценивался в 1.4 млн йен, а Honda Beat – в 1,3 млн. За три года производства, c 1992 по 1995, было продано лишь 4392 экземпляра AZ-1 – и это на фоне 28 тысяч «Капучино» и 33,5 тысяч «Битов». AZ-1 был дороже обоих, но его технические характеристики не выделялись на фоне конкурентов – рядный трехцилиндровый двигатель с наддувом, который с 660 «кубиков» выдавал 64 силы и 85 Нм, обеспечивал 730-килограммовому спорткару разгон до «сотни» за 11,5 секунды. Максимальная скорость, традиционно для кей-каров, была ограничена на 140 километрах в час.

Чтобы как-то взбодрить продажи, руководство Mazda прибегло к проверенной тактике – созданию «особых версий». Уже под конец 1992 года выходит версия Mazdaspeed A-spec, включающая широкий обвес, жесткие пружины и амортизаторы, механический самоблокирующийся дифференциал и литые диски. Результат – около сотни проданных машин. В 1993-м попытать счастье с купе решает непосредственно Suzuki, выпуская модель Cara – брата-близнеца AZ-1. Продажу 531 машины за два года едва ли можно назвать головокружительным успехом. Наконец, в 1994 году суббренд «Мазды» M2 Incorporated начинает продажи модели 1015 (тот же AZ-1, но с новым капотом, дополнительными противотуманками и другими спойлерами), но и там тираж не превысил нескольких десятков экземпляров.

Хотя с коммерческой точки зрения AZ-1 оказался полным провалом, его до сих пор любят и уважают автомобилисты по всему миру. Особенно компактное купе полюбилось автоспортсменам: на базе этой модели изготовлено несколько гоночных машин для «тогу», а также монструозный GReddy VI-AZ1, показанный на автосалоне в Токио в 1996-м. Трехсекционный роторный двигатель, подвеска на толкателях, тормоза от Ferrari F40 и просто дичайший обвес, который к 2000 году был доработан – получилось даже круче, чем AZ-550 Type C. Несколько экземпляров AZ-1, к счастью, попали и на территорию России. Ведь эта машина, напоминающая уменьшенный Ford RS200, до сих пор остается одним из самых редких и самых ценных кей-каров в истории.