Америкары

Семидесятые годы прошлого века не лучшим образом отразились на кошельках граждан Соединенных Штатов. Экономический кризис коснулся и автоиндустрии, в результате чего многие интереснейшие проекты так и остались единичными экземплярами в металле. «Мотор» решил вспомнить об этих перспективных, но не переживших подорожания нефти концепт-карах.

[center]~ Cadillac NART (Zagato) ~
1970 год[/center]

В далеком 1968 году в недрах концерна General Motors зародился амбициозный проект, который должен был подарить миру американского "убийцу" Ferrari. В бой были брошены лучшие умы и лучшие разработки, преобразовать которые в единое автомобильное целое поручили Луиджи Кинетти – знаменитому гонщику, трехкратному победителю 24-часовой гонки в Ле-Мане и счастливому обладателю эксклюзивной лицензии на продажу Ferrari в Штатах. Луиджи с радостью согласился помочь американскому суперкаростроению, за что, вероятно, пару лет спустя огорченные итальянцы и отобрали у него эксклюзивное право торговать "жеребцами".

У машины был мощный V8 и четырехступенчатый «автомат» от Cadillac Eldorado. Подвеску позаимствовали у Cadillac DeVille. Приборная панель, рулевая колонка и дисковые тормоза – тоже от серийных «Кэдди». Но часть деталей взяли и с машин других марок: например, некоторые узлы были позаимствованы у Oldsmobile Toronado, а задние фонари – от Pontiac GTO 1968 года. Двигатель расположили сзади, в пределах базы – это, в частности, позволило сэкономить на металле выхлопной системы, которая стала очень короткой. А главное – стандартные 375 «лошадей» Eldorado превратились в 400 «жеребцов» NART. Безумная по тем временам мощность!

Аббревиатура NART и соответствующий значок на передней панели концепта появились опять-таки благодаря неутомимому Кинетти. В свое время он принял деятельное участие в создании Гоночной Команды Северной Америки (NART: North American Racing Team), участвовавшей в знаменитых гонках "24 часа Ле-Мана" и "24 часа Дайтоны" во Флориде. Отсюда и гоночный дух в концепции автомобиля, которому Кинетти решил посвятить не только всего себя, но и своего сына.

Луиджи-младший в то время усердно трудился в одном из самых известных кузовных ателье – Zagato. Он-то и создал образ «Супер-Кэдди». Итог кропотливой работы превзошел все ожидания: автомобиль выглядел прекрасно, сочетая в себе стремительность спорткара и роскошь люксовой машины.

К сожалению, начавшиеся в конце 1969 года проблемы с финансированием не лучшим образом сказались на проекте: разработчикам пришлось распрощаться с надеждами на серийное производство, несмотря на теплый прием концепта на автосалонах в Нью-Йорке и Турине. Предварительные заказы от выстроившихся в очередь покупателей были получены, но никто из клиентов звонка из автосалона так и не дождался. Несмотря на это, упорные создатели задумали еще два варианта концепта, в том числе в кузове универсал. Однако они так и остались на бумаге.

[center]~ Ford Mustang Milano ~
1970 год[/center]

Концепт, созданный в бюро Ford Advanced Styling studios, появился в преддверии выхода серийного Мустанга 1971 года. В феврале 1970 года этот автомобиль был представлен широкой публике в качестве участника национального тура по США вместе с пятью другими проектами, в числе которых был и интересный минивэн Econoline Kilimanjaro.

Однако единственной фотографией Mustang Milano с этого тура, дошедшей до наших дней, стал снимок некоего Эда Милано, запечатлевшего своего девятилетнего сына в нью-йоркском отеле Grand Central Palace. Нетрудно догадаться, что причиной для фото стало сходство фамилии и названия концепта.

Между тем, двухместный Milano был очень красив. Фиолетовый снаружи, пурпурный внутри и очень-очень низкий! Высота концепта составляла всего 1092 миллиметра – на 178 миллиметров ниже обычного Mustang 1971 года выпуска. Одной из фишек концепта были задние фонари, которые умели менять цвет: зеленым они горели во время набора скорости, красным во время торможения, а желтым – во всех остальных случаях.

Заднее стекло поднималось электроприводом, а на капоте красовались жабры в стиле Shelby Mustang 1969 года. "Обувкой" концепту служили разработанные специально для него покрышки Firestone, натянутые на винтажные алюминиевые диски. После шоу, как и многие концепткары того времени, Mustang Milano был уничтожен.

[center]~ Chevrolet Aerovette ~
1976 год[/center]

История Chevrolet Aerovette началась задолго до того, как концепт обрел свое красивое воздушное имя. Еще в 1969 году под руководством «отца Корветта» Зоры Аркус-Дантова стартовал «Экспериментальный Проект 882». Автомобиль задумали среднемоторным и, не откладывая в долгий ящик, в том же году построили два экземпляра ХР-882. Однако генеральный директор Chevrolet Джон ДеЛореан свернул проект в связи с его дороговизной и непрактичностью.

На этом рассказ и закончился бы, если бы компания Ford не объявила о своих планах продавать в США суперкар DeTomaso Pantera. Этот чертовски привлекательный автомобиль был построен в сотрудничестве с фирмой известного гонщика Алессандро де Томасо. ДеЛореан не захотел ударить в грязь лицом и вытащил один из ХР-882 на стенд нью-йоркского автосалона 1970 года. Утереть коллегам нос, так сказать.

Однако в отличие от Пантер, производившихся серийно уже с 1971 года, проект ХР-882 получил от ДеЛореана зеленый свет лишь годом позже, да и то лишь на продолжение работ над шасси. При этом поменялся индекс прототипа – теперь он назывался ХР-895. Чуть позже произошло куда более глобальное событие: вместо прежнего V8 под капотом разместили роторно-поршневой двигатель Ванкеля! Скрестив пару двухсекционных «роторов» от Chevrolet Vega, инженеры General Motors произвели на свет один четырехсекционнный 420-сильный мотор.

Впервые ХР-895 был показан в конце 1973 года. Автомобилю прочили славное будущее, но энергетический кризис внес свои коррективы – планы концерна GM резко изменились, и, к сожалению, не в пользу дорогостоящих «роторных» проектов. К счастью, крест на будущем ротора в GM еще не означал кончину всего проекта. В 1976 году детище Феликса Ванкеля и Вальтера Фройде выкинули из-под капота, заменив его на привычный V8, и концепт получил новую жизнь под названием Aerovette. Искусно сбалансированные Генри Хэйгой пропорции сделали этот «самолет» невероятно притягательным: панорамное лобовое стекло, как у истребителя-перехватчика, четыре сопла выпускной системы, двери типа «крыло чайки», а в профиль автомобиль и вовсе был похож на летающую тарелку.

Интерьер проработали намного лучше, чем на типичном концепт-каре, что говорило о серьезной заявке "Аэроветта" на серийное производство. Не обошлось и без оригинальных решений: электронная приборная панель, например, перемещалась вместе с рулем при регулировке вверх-вниз. С помощью электропривода можно было перемещать и педальный узел.

В 1980-м наконец-то началось серийное производство, и чуть позже заднеприводные суперкары с четырехступенчатой механической или трехступенчатой автоматической трансмиссией Turbo Hydra-Matic стали продавать по цене от 15 до 18 тысяч долларов за штуку. Автомобиль весил 1002 килограмма, а его длина составляла 4790 миллиметров (ширина – 1830 миллиметра, а высота – 1090 миллиметров). К радости покупателей, необыкновенный дизайн целиком дожил до серийной версии. Более того, единственным отличием концепта от серийной машины стало увеличение места над головами водителя и пассажира, а все остальное оставили прежним.

Однако вскоре после того, как создатели проекта в лице Дантова, Билла Митчелла и Эда Коула покинули GM, Дэвид Р.МакЛиллэн – преемник Дантова – списал Aerovette в утиль по причинам экономической неэффективности. Сказать по правде, персональной вины Aerovette в этом не было: среднемоторные автомобили плохо продавались в США и у Porsche, и у "Фиата". Сейчас концепт, которому не сильно улыбнулась удача, является частью коллекции GM в музейном Heritage Center.

[center]~ Ford Corrida Concept ~
1976 год[/center]

В 1976 году с конвейера завода Ford впервые выехал автомобиль под названием Fiesta, и в том же 76-ом ателье Ghia поспешило создать на его базе концепт-кар. Компактный, забавный и не очень быстрый.

«Коррида» стала воплощением нового поколения прототипов. По крайней мере, так думали ее создатели, с печалью расплачиваясь за заправку личных автомобилей в период повышения цен на топливо. А потому сверхмощный мотор в гости к легкому алюминиевому кузову не пригласили, оставив под капотом «сердце» стандартной «Фиесты». Плюс – передний привод и механическая четырехступенчатая коробка. Вроде бы, ничего концептуального.

Зато с дизайном автор прототипа Филиппо Сапино постарался на славу, придав массовой малолитражке вид комичного спорткара. Здесь вам и типичный «клюв» с электрошторками фар, и вздернутая корма, и даже двухсекционные двери типа «крыло чайки» с пневмоприводами. Задняя дверь была поделена на две части: верхняя «стеклянная» секция открывалась вверх, а нижняя откидывалась – она могла фиксироваться в открытом положении для перевозки длинномеров. Ярко-оранжевый с черными вставками концепт выкатили на Туринское моторшоу в ноябре 1976 года, после чего о нем благополучно забыли.

[center]~ Pontiac Phantom Concept ~
1977 год[/center]

Этот концепт стал очередным детищем Уильяма Митчелла, тогдашнего дизайн-директора General Motors. В отличие от большинства экспериментальных автомобилей, демонстрирующих новые идеи и веяния в мире автоиндустрии, «Фантом» стал выражением персональных предпочтений его дизайнера.

Во-первых, Митчелл обожал моторные отсеки размером с футбольное поле, а потому взял шасси Pontiac Grand Prix и отодвинул сиденья и органы управления далеко назад, в угоду длиннющему капоту. Во-вторых, особую страсть дизайнер питал к моделям 1920-1930-х годов. И вот "Фантом" уже сверкает коническими дисками, характерными для британских классических автомобилей.

От носа до кормы концепта пролегла длинная линия с характерной волной, вызывающая ассоциации с Buick Skylark 1953 года. А еще в двухместном концепте нашлось место для хрома под передними крыльями, сверкавшего еще в 1966 году на Pontiac GTO. Итого получился эдакий суперкар в стиле ретро, напоминающий в профиль огромную сигару.

Митчелл покинул концерн GM в 1977 году. Он прекрасно понимал, что для винтажных суперкаров пришли не лучшие времена: «Энергетический кризис и прочие экономические неурядицы не оставляют шансов дорогим и красивым автомобилям. И я хочу оставить в GM память о тех автомобилях, которые я люблю». Но в GM решили поступить по-своему: хорошенько поглядели на плод творений Митчелла, запомнили на всякий случай его идеи и подарили создателю в качестве выходного подарка, который по сей день находится в личном музее дизайнера.