Старше твоей мамы

В конце 2013 года в Бразилии с конвейера завода Volkswagen сойдет последний экземпляр одного из главных долгожителей мирового автопрома – минивэна Volkswagen Kombi, который также известен под именами Bully, T2 или просто Bus. "Булли" выпускался с 1950 года и с тех пор разошелся тиражом более чем в пять миллионов экземпляров. «Мотор» решил вспомнить еще десять моделей, которые прожили длинную жизнь, практически не меняясь с течением времени.

[center]– «Нива» – [/center]

[center]1977 г. - н/в[/center]

История внедорожника ВАЗ-2121, «Нивы», началась в далеком 1971 году – через год после начала производства не менее известной «копейки» ВАЗ-2101. Тогдашний председатель совета министров СССР Алексей Николаевич Косыгин поставил перед командой волжского предприятия задачу сделать автомобиль «для села». Создавать машину для колхозников взялись конструктор Петр Прусов и дизайнер Валерий Семушкин.

В 1972 году на испытания вышли первые прототипы – Э2121, получившие прозвище «Крокодил». Их без чьей-либо помощи разработали сами вазовцы: запустившие в Тольятти производство «копейки» специалисты Fiat в проекте участия не принимали. Первые машины были лишены жесткой крыши, которую заменили брезентом. Новинку испытывали в условиях строжайшей секретности, а любопытным рассказывали, что Э2121 никакого отношения к отечественному автопрому не имеет и является внедорожником румынской марки Formika.

Второе поколение прототипов получило жесткую крышу, а свой окончательный вид «Нива» начала принимать на третьей стадии разработки. Именно эти машины и отправились на сертификационные испытания, в которых первый вазовский внедорожник сравнивали с вездеходами Ульяновского автозавода и с иномарками – Land Rover 88 и Range Rover. Испытания «Нива» прошла успешно, а больше всего экспертную комиссию поразила способность «ВАЗовской» модели пролетать сложные участки сходу, тогда как другие участники тестов вынуждены были проходить их "в натяг". Судьбоносный приказ «О постановке в производство новой модели повышенной проходимости ВАЗ-2121 «Нива» за номером 199 был подписан 31 июля 1975 года.

Первая опытная партия «Нив» была изготовлена в 1976 году. Всего было сделано 50 экземпляров, и их выход был приурочен к очередному съезду партии – на тот момент двадцать пятому. Опытные образцы были распределены по различным госучреждениям по разным регионам СССР, а за их эксплуатацией плотно следили специалисты «ВАЗа».

Серийный выпуск «Нивы» начался в апреле 1977 года. «ВАЗовцы» устранили все болячки, найденные на экспериментальных машинах, и на рынок вышла на тот момент по-настоящему революционная машина, в которой инженеры удачно использовали уже существующие решения. В частности, несущий кузов, который в конце семидесятых на внедорожниках не использовался, «ВАЗовцы» взяли просто потому что уже имели опыт работы с подобными конструкциями. То же самое касается пружинных подвесок – на Волжском автозаводе не делали и не планировали делать рессоры. Да и высокооборотистый 1,6-литровый карбюраторный двигатель с цепным приводом ГРМ и мощностью 75 лошадиных сил появился только потому, что другого не было.

В своем первозданном виде «Нива» прожила до 1994 года, когда состоялась первая модернизация. Главным нововведением стало появление 1,7-литровой восьмиклапанной «четверки» мощностью 81 лошадиная сила. Обновленная модель получила индекс 21213 и заменила на конвейере 2121. Годом спустя началось производство чудаковатых трехдверок с индексами 2129 и 2130. Они были на полметра длиннее обычных «Нив», а увеличенные габариты компенсировали за счет проставок с окнами в средней части. В 1996 году наконец-то появилась пятидверная модификация.

Своего привычного названия «Нива» лишилась в 2004 году: имя перекочевало на совместный проект «АвтоВАЗа» и General Motors – Chevrolet Niva. Тогда же появились слухи о том, что оригинальной «Ниве», которую переименовали в 4х4, осталось жить не долго. Но не тут-то было: по свежим данным, модель проживет до 2017-2018 годов и не просто канет в лету, а будет заменена новым поколением.

[center]– УАЗ-451/452 «Буханка» – [/center]

[center]1958 г. - н/в[/center]

Как выглядит «буханка» знает, пожалуй, каждый житель России. Фургон Ульяновского автомобильного завода, несмотря на регулярную смену цифровых индексов в названии, за 55 лет, по сути, не изменился. И когда эта история закончится, пока никому неизвестно.

Создание «буханки» началось в 1955 году, когда Ульяновскому автозаводу дали поручение разработать утилитарное, дешевое и проходимое транспортное средство, на борт которого можно было бы погрузить 800 килограммов. При этом работу специалистам УАЗа одновременно и облегчили, и усложнили, сообщив, что модель должна быть построена на базе «козлика» ГАЗ-69.

С одной стороны, инженерам не нужно было разрабатывать платформу, фактически заново изобретая велосипед. Рамная конструкция «козлика» хорошо подходила для использования в условиях бездорожья. При этом ГАЗ-69 обладал очень короткой для грузового транспортного средства колесной базой – ее длина составляла 2300 миллиметров. В таких условиях нужной грузоподъемности конструкторам удалось добиться за счет перемещения водительского места в пространство над двигателем – такая конструкция была применена в советской автомобильной промышленности впервые.

На конвейер, после успешных испытаний нескольких прототипов, новинка встала в 1958 году. Изначально она была доступна в трех вариантах: бортовой грузовик УАЗ-450Д, фургон УАЗ-450, а также построенная на его базе санитарная версия, получившая индекс «А». Вся троица была полноприводной. Двигатель, как и шасси, позаимствовали у ГАЗ-69, однако его мощность подняли с 55 до 62 лошадиных сил. Двигатель сочетался с трехступенчатой «механикой» и двухступенчатой раздаткой.

В 1960-х УАЗ получил заказ на разработку более простых и дешевых версий "буханки" – заднеприводных. В связи с этим в 1961 году прошел первый "рестайлинг" 450-х, к индексу которых добавилась единица. Помимо изменения формулы привода, фургоны УАЗ-451 обзавелись дополнительной боковой дверью.

Спустя всего четыре года прошла еще одна модернизация, в результате которой полноприводные версии стали именоваться УАЗ-452, а заднеприводные обзавелись в названии буквой «М» и увеличенной до одной тонны грузоподъемностью. Помимо этого, добавился новый мотор – 2,5-литровая «четверка» ГАЗ-21 мощностью 70 лошадиных сил, а также четырехступенчатая коробка передач. В таком виде модель прожила до 1985 года.

В середине 1980-х руководство Ульяновского автозавода полностью отказалось от заднеприводных версий, сосредоточившись на вариантах с приводом на все четыре колеса. Помимо этого, «буханка» получила форсированный до 90-лошадиных сил мотор ГАЗ-21, двухконтурный привод тормозов с вакуумным усилителем, а также новые индексы: грузовик назвали УАЗ-3303, фургон – УАЗ-3741, автобус – УАЗ-2206, санитарку – УАЗ-3962. С такими названиями модели существуют и сегодня.

Сейчас «буханка» и другие ее модификации пользуются стабильным спросом, хотя популярность ульяновского грузовика сильно снизилась с появлением бестселлера российского рынка коммерческого транспорта – «ГАЗели». Тем не менее, такие фургоны активно покупают любители активного отдыха, которые помогли создать вокруг модели целую индустрию постпродажных доработок.

[center]– УАЗ-469/Hunter – [/center]

[center]1972 г. - н/в[/center]

Разработка УАЗ-469, известного также под неказистым прозвищем «козел», началась в Ульяновске в середине 1950-х годов. Заказчиком модели выступило Минобороны, которое мало интересовали технические изыски. Поэтому, например, пружинная подвеска, которую приладили к одному из прототипов, до серийного производства не дожила. Практически готовая к выпуску версия была создана в 1961-м году, а в 1962-м успешно прошли ее испытания.

Однако серийное производство началось только через десять лет – в 1972-м. На конвейер Ульяновского завода встал внедорожник с 75-сильным двигателем и четырехступенчатой коробкой передач. При этом 469-ый был лишен каких-либо блокировок дифференциалов по двум причинам: во-первых, проходимость «козла», по мнению создателей, была достаточной, а, во-вторых, машина должна была быть максимально дешевой и простой в эксплуатации и ремонте, поэтому и ее конструкцию решено было не усложнять.

Серийная версия 469-го в частные руки, конечно же, официально попасть не могла никак. Некоторым, тем не менее, удавалось достать сильно подержанные машины или списанные варианты. Помимо этого, автомобили получали некоторые люди, далекие от военных ведомств: по распределению.

В своем первозданном виде и с изначальным индексом «козел» дожил до 1985 года. После этого версии 469 присвоили индекс 3151, а 469Б – 31512. Следующая перемена в судьбе модели произошла лишь в 2003 году. Тогда у внедорожника фактически впервые сменилось поколение, а вместе с этим появилось буквенное название – Hunter.

Переименованием дело не ограничилось: «козел» стал крупнее и чуть современнее, а старый 75-сильный двигатель сменил новый силовой агрегат. Однако суть модели, а главное – ее харизматичный дизайн – трогать не стали.

[center]– Lotus Seven/Caterham 7 – [/center]

[center]1957 г. - н/в[/center]

История Lotus Seven началась, можно сказать, по необходимости. В середине 1950-х закончилось производство первой дорожной модели Колина Чепмена – Six. Изначально компания не планировала строить прямого преемника «шестерки», но заинтересованность потенциальных клиентов заставила Чепмена изменить свое мнение.

Первоначально название Seven было забронировано для проекта Lotus в Формуле-2, однако он так и не состоялся, поэтому имя решили отдать дорожному автомобилю. Первый прототип машины был для своего времени достаточно продвинутым: дисковые тормоза, задняя подвеска Де Дион и гоночный мотор от компании Coventry Climax. Донором «семерки» стала модель Eleven: с нее сняли красивый кузов, а оставшийся каркас прикрыли чем было. Так и родился легендарный силуэт.

Серийное производство Lotus Seven стартовало в 1957 году. Отправленная на конвейер модель лишилась мотора Coventry Climax, на смену которому пришел более скучный и менее задорный 41-сильный агрегат Ford, подвеска Де Дион уступила место более дешевому аналогу от Nash Metropolitan, а дисковые тормоза на всех четырех колесах поменяли на барабанные.

Первое поколения «Семерки» сразу же начали продавать как в виде готовой к эксплуатации машины, так и в виде набора отдельных компонентов для сборки – "кит-каров". В первом случае стоимость Lotus Seven составляла около тысячи фунтов, а за разобранную машину, собрать которую мог любой желающий, брали в два раза меньше. Но, как выяснилось позже, ни на одной проданной машине Lotus не заработал ни копейки. Виной стали высокие зарплаты рабочих, занимавшихся изготовлением алюминиевого шасси.

Обновление, случившееся уже в 1960 году, никаких кардинальных изменений в облик модели не принесло, зато слегка модернизирована была и рама, и задняя подвеска машины. Переделки, по всей видимости, сделали модель рентабельной и продлили ее жизнь аж до 1972 года. За двенадцать лет «семерка» неоднократно менялась (Чепмен был известным затейником), но ее внешний вид, фактически, сохранился в первозданном виде. В таком состоянии в 1973 году права на Lotus Seven перешли компании Caterham.

К счастью, даже без гениального Чепмена «семерка» не сгнила в забвении и производится Caterham Cars до сих пор. У Seven появилось великое множество специальных и особых серий, легкие спорткары участвуют в различных гоночных сериях и по-прежнему являются объектом вожделения автомобильных фанатов.

[center]– Citroen 2CV – [/center]

[center]1948 - 1990 гг.[/center]

«Гадкий утенок», он же Citroen 2CV, стал для Франции культовым автомобилем. Компактный хэтчбек был дешевым транспортным средством, которое могли позволить себе жители разоренной Второй мировой войной Франции и других стран Европы. С этой задачей 2CV справлялся идеально, но к концу своего жизненного цикла уже воспринимался покупателями не очень-то серьезно.

Разработка 2CV началась в недрах Citroen в 1938 году. К сожалению, до начала войны закончить работы не удалось, и на время оккупации часть прототипов спрятали от захватчиков, а часть и вовсе уничтожили. Мировая премьера «гадкого утенка» состоялась лишь в 1948 году в рамках Парижского автосалона.

Первоначально 2CV (у которого, в отличие от Volkswagen Beetle и Fiat 500, было не две, а четыре двери), комплектовался девятисильным оппозитным мотором и четырехступенчатой механической коробкой передач. Оригинальными конструкторскими решениями, примененными на «гадком утенке», стали независимые подвески и привод на передние колеса: неожиданные инженерные находки для той эпохи.

На дешевый «Ситроен» образовался удивительный по своим масштабам спрос: ходили слухи, что в некоторых случаях дожидаться своего автомобиля нужно было по пять лет! «Дастеру» такой успех и не снился! В связи с этим, находчивые автомобилисты начали продавать подержанные 2CV дороже новых.

В дизайне модели ничего не менялось до самого конца ее жизненного цикла – 27 июля 1990 года, когда с конвейера завода Citroen в португальском городе Мангуалди сошел последний "де-шво". Всего за 42 года выпуска было изготовлено 5 миллионов 114 тысяч 959 экземпляров 2CV.

[center]– MINI – [/center]

[center]1959 - 2000 гг.[/center]

Это сегодня автомобили марки MINI – показатель статуса владельца и его неординарного отношения к жизни. А в конце 1950-х, когда на рынке появились оригинальные "Мини", ситуация была иной. Разрабатываемая под патронажем British Motor Company сэром Алеком Иссигонисом модель создавалась во время Суэцкого кризиса, а поэтому должна была быть максимально экономичной – продажа бензина строго контролировалась. При этом в автомобиле должны были помещаться четыре человека и некоторое количество багажа.

Серийная версия первого MINI была представлена в 1959 году. Вот только никакого MINI в названии этой модели не было и в помине: автомобили назывались либо Austin 850, либо Morris 850. Цифровой индекс указывал на объем двигателя в кубических сантиметрах: 0,85-литровый двигатель крохотного автомобиля развивал порядка 35 лошадиных сил и позволял хэтчбеку разгоняться до 116 километров в час. Первую «сотню» машина набирала через 25 секунд после старта.

Особенностью компактной модели стало то, что ее поперечно установленный двигатель и коробка передач целиком умещались в моторном отсеке. Такое конструкционное решение позволило отказаться от трансмиссионного тоннеля и высвободить больше места для пассажиров в салоне. Который действительно мог вместить четверых человек.

Историческое слово MINI появилось в названии модели в 1961 году. Сказать, что "Мини" с самого начала стал пользоваться популярностью, значит слегка слукавить. Ходят слухи, что успех пришел к детищу Иссигониса после того, как в начале 1960-х за рулем одного из экземпляров MINI заметили Ее Величество Королеву Великобритании. Причем на MINI стали ездить не только звезды вроде The Beatles, но и обычные работяги из неблагополучных районов. Причина успеха: эти автомобили были доступными и экономичными, а самое главное, британскими. Что для патриотичных островитян немаловажный фактор.

Первый редизайн MINI прошел в 1967 году. Слегка поменялась фальшрадиаторная решетка, а площадь остекления задней части кузова чуть-чуть увеличилась. Следующее обновление произошло в 1969-м. Модернизации подверглись подвеска модели и ее двери – они стали больше. Всего в истории классической модели MINI было семь рестайлингов, последний из которых датируется 1996 годом, когда у хэтчбека поменялись точки крепления мотора – для того, чтобы в моторный отсек поместился агрегат объемом 1,3 литра. Именно в таком варианте компакт-кар просуществовал до 2000 года.

За 41 год производства MINI в различных модификациях (от некрасивого седана до развозного фургона и универсала), был выпущен тиражом почти в 5,4 миллиона экземпляров. Когда модель только разрабатывалась, ее создатель заявил, что считает любые маркетинговые исследования чушью – он считал, что сам знает, что именно нужно покупателям. Не поспоришь: Иссигонис, похоже, и правда знал, что делать.

[center]– Volkswagen Beetle (1945-2003) – [/center]

[center]1945 - 2003 гг.[/center]

Volkswagen Beetle автомобиль уникальный. Во-первых, «Жук» стал первой моделью крупнейшего на сегодня европейского автомобильного концерна. Во-вторых, его созданием занимался гениальный и легендарный Фердинанд Порше, причем с подачи Адольфа Гитлера.

Первые прототипы Beetle появились в начале 1930-х годов. Компания Zundapp, специализировавшаяся на производстве мотоциклов, задумала выйти на автомобильный рынок с какой-нибудь компактной моделью. Для ее разработки был приглашен Порше, но первоначальная область работы заказчика (мотоциклы) взяла верх над стремлением к новым рынкам сбыта, поэтому дальше прототипов дело не ушло. Концептами, тем не менее, заинтересовалась другая мотоциклетная контора – NSU. Но и здесь особо успешных взаимоотношений с Порше не сложилось: компания продолжила выпускать только двухколесные транспортные средства.

Разозленный поведением своих партнеров Порше решился на довольно смелый поступок: он написал письмо с предложением своих услуг и прототипов, которые могли бы стать идеальным народным автомобилем, немецкому правительству. Адольфу Гитлеру идея Порше понравилась, но он поставил условие: народная машина должна вмещать в себя пять человек и уметь ездить на скорости 100 километров в час.

Первые прототипы, которые в итоге мало чем отличались от серийного «Жука», увидели свет в 1935 году. От привычных в те годы автомобилей их отличало отсутствие порогов и бамперов, а фары были расположены не на передних крыльях, а около капота. В 1936 году машины показали на автосалоне в Берлине, где они были приняты, мягко говоря, прохладно. Больше того, в немецком Союзе автомобильной промышленности посчитали, что модель нуждается в доработке. Итоговая версия была представлена в 1938 году, и Гитлер отдал распоряжение строить завод для выпуска народной машины, которую сам фюрер назвал KdF 38 – в честь общественной нацистской организации Kraft durch Freude («Сила через радость»). Тем не менее, выпуск автомобиля пришлось задержать: Гитлер развязал Вторую мировую войну, и завод для будущего «жука» перепрофилировали под нужды фронта.

После войны разоренную Германию, а вместе с ней и завод компании Volkswagen в Вольфсбурге ждал долгий и напряженный путь к успеху. Предприятие сильно пострадало во время военных действий, а британские оккупанты выставили требование: либо предприятие делает тысячу машин в месяц, либо его закрывают. Смекалистые немцы под руководством Ферри Порше переименовали KdF 38 в Volkswagen Typ 1 и начали делать его серийно. В первые же 12 месяцев удалось собрать и продать более 10 тысяч автомобилей. Завод был спасен, а вместе с ним и «Жук».

В 1947 году начался экспорт «Жука». Первой страной, в которой автомобиль стал продаваться официально, оказались Нидерланды. Поставки модели в США стартовали в 1949 году, когда за океан отправили всего две машины. Местными жителями они были приняты без восторга: модель ассоциировалась впечатлительными и патриотичными американцами с нацистами в целом и Гитлером в частности. Тем не менее, на тот момент в стране был реальный дефицит бюджетных машин, а агрессивная политика Volkswagen в отношении вывода модели на рынок позволила ей в кратчайшие сроки стать самой массовой зарубежной машиной в США.

О том, насколько успешным оказался «Жук», можно судить по нескольким фактам. Например, уже в 1955 году был собран миллионный экземпляр, в 1962 – пятимиллионый, в 1967 – десятимиллионый, а в 1981 году количество выпущенных автомобилей достигло отметки в 20 миллионов единиц. При этом выпуск «Жуков» в Германии был свернут за три года до этого!

Всего «Жук» производился в двадцати странах, среди которых были Южно-Африканская Республика, Новая Зеландия, Филиппины, Сингапур, Перу, Таиланд и Ирландия. Последним пристанищем «Жука» стала Мексика, производство в которой было свернуто лишь в 2003 году.

Под конец своего жизненного цикла тираж «Жука» составил 21 миллион 529 тысяч 464 экземпляра, что сделало его самым массовым в истории автомобилем, который производился без изменения первоначальной конструкции.

[center]– Morris Oxford III/Hindustan Ambassador – [/center]

[center]1956 г. - н/в[/center]

Кто бы в середине 1950-х годов мог подумать, что утилитарный и ничем не выдающийся седан Morris Oxford III, появившийся на рынке в 1956 году, станет одним из главных долгожителей в мировой истории? Причем сказать спасибо за это британцы должны своей бывшей колонии – Индии. И особенно – тамошнему автопроизводителю под названием Hindustan.

В получившей в 1947 году независимость Индии к середине 1950-х начал стремительно развиваться средний класс, которому для осознания своей важности, естественно, требовалось собственное транспортное средство. В такой ситуации местные машиностроители обратили внимание на бывших колонизаторов, обладавших на тот момент намного более существенными познаниями и опытом в области машиностроения. Сначала индусы позаимствовали для Hindustan модель Oxford II, переименовав ее в Landmaster, а еще через два года – в 1959-м – на дорогах появился Ambassador, нежно именуемый индусами Amby.

Относительно недорогая и надежная модель мгновенно стала хитом продаж. Седан оснащался 1,5-литровым карбюраторным бензиновым мотором, отдача которого составляла 55 лошадиных сил. Этот двигатель долгое время оставался безальтернативной силовой установкой – до 1979 года, когда Amby стал комплектоваться дизельной «четверкой» мощностью около 40 сил. C появлением этого агрегата Abmassador стал первой индийской моделью с мотором на «тяжелом топливе».

Однако в начале 1980-х, после практически двадцати лет успеха без какой-либо модернизации базовой конструкции, начался спад продаж. Вызван он был появлением на рынке еще более дешевых машин Maruti – марки, создание которой инициировали индийские власти и компания Suzuki. Продажи Amby пошли вниз.

В такой ситуации руководство посчитало, что лучшим выходом из сложившейся ситуации станет не модернизация модели, которая на тот момент перевалила рубеж в четверть века с начала производства, а начало ее экспорта. Первыми странами, в которых продавался перелицованный «Оксофорд III», стали Сейшелы, Бангладеш, Пакистан и почему-то Япония. Ожидаемого эффекта и прибыли от экспорта в эти государства проект не принес, и тогда боссы Hindustan пошли на еще более отчаянный шаг: отправку Amby в Великобританию!

Маркетологи автопроизводителя рассчитывали, что появление Amby в Соединенном Королевстве сыграет на чувствах местных автомобилистов, заставив их обратить взоры к классике. Помимо этого, на предприятии надеялись привлечь осевших в Британии индусов, которые хотели бы ездить на чем-то, что было произведено на их родине. Но и этот план провалился: в начале 1990-х Amby на землях Ее Величества продавался в среднем по шесть экземпляров в год.

В результате, отчаянные индусы решились на крайнюю меру: непосредственно в Великобритании была учреждена компания Fullbore Motors, а Amby переименовали в Mark 10. Помимо смены названия, модель получила ряд изменений. Седан стали красить более качественно, в подвеске появился стабилизатор поперечной устойчивости, а воду из радиатора и других резервуаров перед поставкой в Великобританию сливали полностью: ведь в ней могла содержаться какая-нибудь зараза.

Но все без толку: Amby пользовался устойчивым спросом только в Индии. Для увеличения собственной конкурентоспособности и капитала компания Hindustan подружилась с Mitsubishi и начала собирать для домашнего рынка несколько моделей японской фирмы, продолжая при этом выпускать и Amby. Четырехдверка собирается и по сей день, а ее главными покупателями являются любители ретромашин и таксисты.

[center]– Mercedes-Benz G-Class – [/center]

[center]1979 г. - н/в[/center]

Изначально Mercedes-Benz Gelandewagen (в переводе с немецкого это означает «внедорожник») не задумывался как "роскошный вездеход", коим он сейчас и является. Целевой аудиторией модели были военные.

Разработка G-Class началась в середине 1970-х, причем этот проект Mercedes-Benz вел совместно с австрийской фирмой Steyr-Puch. Заказчиком был иранский шах Мохаммед Реза Пехлеви, которому для нужд армии понадобились 20 тысяч вездеходов. Покупать уже выпускаемые автомобили он не захотел и обратился к Mercedes-Benz с просьбой разработать для него особую модель. Не дождавшись появления серийного варианта, шах потерял власть и умер в изгнании, однако «Гелик» все-таки увидел свет. В 1979 году была представлена серийная модификация Gelandewagen, которая за свой жизненный цикл успела послужить в 63 армиях, включая безумно патриотичные и лояльные к своим производителям вооруженные силы США.

За свою многолетнюю истории G-Class менялся лишь несколько раз. Первый «Гелик» с индексом W460 был машиной чисто утилитарной. Лишь в 1981 году внедорожник Mercedes-Benz удостоился кондиционера и автоматической коробки передач, а 1982-м у модели появились более-менее удобные сиденья. В честь десятилетия модели – в 1989 году – «Гелик» получил спецверсию, которая отличалась улучшенной отделкой салона с деревянными вставками, удобным задним диваном и имела блокировки всех трех дифференциалов: переднего, заднего и межосевого. Именно тогда военная простота и утилитарность уступили место комфорту и роскоши.

На привычное место буква «G» в обозначении модификаций "Геликов" переехала лишь в 1994 году. Тогда версию 350GD переименовали в G350, а комплектацию 300GE, соответственно, в G300.

Окончательным признаком того, что эта модель перестала быть только транспортом для военных, стало появление в 2000 году версии от заводского тюнинг-ателье Mercedes-Benz – AMG. Версию G 55 оснастили бензиновым мотором V8, мощность которого составляла 354 лошадиные силы. Спустя четыре года двигателю добавили механический нагнетатель, который позволил поднять отдачу агрегата до еще более внушительных 476 сил. Сейчас 55-ой модификации у «Гелика» нет – ей на смену пришли версии G 63 с 544-сильным мотором V8 с турбонаддувом и еще более внушительная G 65, двигатель V12 которой выдает 612 сил! Правда, стоит такой автомобиль как пара московских квартир – 14 миллионов рублей.

Слухи о том, что Gelandewagen скоро отправится на покой, появляются регулярно, однако «Гелик» по-прежнему живее всех живых. Более того, спрос на него растет год от года! Конечно, до популярности «Дастера» ему далеко, но только в США за семь месяцев текущего года было продано полторы тысячи «Мерседесов» G-Class, что на 186 процентов больше, чем годом ранее.

[center]– Land Rover Defender – [/center]

[center]1983 г. - н/в[/center]

Land Rover Defender для России автомобиль уникальный: это один из немногих внедорожников с ценником за миллион рублей, который уважают и не считают игрушкой для богатых. Почему? Да потому что «Дэф» начинал свою жизнь как простой автомобиль для плохих дорог.

Defender – прямой потомок семейства Land Rover Series, которое выпускалось с конца 1940-х до 1983 года. Тогда на рынок вышли более современные модели Land Rover 90 (Ninety) и 110 (One Ten), названия которых указывали на длину колесной базы в дюймах. Но, по сути, это были лишь разные модификации одного и того же автомобиля. Причем «девяностый» и «сто десятый» выпускались еще и с кузовами «пикап» и «фургон».

В 1990 году цифровые индексы были заменены единым названием Defender. Помимо переименования, модель получила модернизированный мотор: отдачу 2,5-литрового турбодизеля подняли с прежних 85 до 107 лошадиных сил. В следующий раз мощность мотора – до 111 лошадиных сил – увеличили в 1995 году.

Еще одно обновление Land Rover Defender состоялось в 2007 году. Спустя практически два десятилетия «Дэф» лишился 2,5-литрового дизеля, который был заменен 2,4-литровым аналогом от Ford Transit. Отдача нового двигателя составляла 122 лошадиные силы и 359 Нм крутящего момента. В том же году внедорожник избавился от расположенных друг напротив друга задних сидений, которые заменили более привычные аналоги.

Последняя модернизация Defender датируется 2011 годом. У внедорожника вновь поменялся мотор: 2,4-литровый дизель уступил место мотору 2.2, который также работает на «тяжелом топливе». Отдача нового агрегата составляет 122 лошадиные силы и 360 Нм крутящего момента. В остальном все осталось по-прежнему.

Тем не менее, призванием «Дэфа» осталось преодоление мест, для которых дороги являются роскошью. Вместе со своей философией модель сохранила и прежние «болячки». Пожалуй, только ленивый владелец Defender не пожаловался на расположение руля: он установлен так, что сидящий за ним человек фактически прижат к двери! Говорят, что это сделано для того, чтобы было удобнее выглядывать из бокового окна для оценки ситуации под колесами. Так это или нет, но сам факт существования такой байки может служить еще одним доказательством того, что асфальт для «Дэфа» – субстанция чужеродная.