Суперкары из-за Железного занавеса

Дела с автоспортом в Советском Союзе и дружественных ему странах обстояли неплохо: ралли, кольцевые гонки, кросс – все это было. Проблема заключалась лишь в том, что в соревнованиях на машинах с закрытыми колесами, принимали участие автомобили, которые для автоспорта не очень подходили. К счастью, это не значит, что в те годы за Железным занавесом не существовало настоящих среднемоторных гоночных машин. Некоторые такие автомобили можно было даже условно назвать серийными.

Skoda 110 Super Sport

Проектирование 110 Super Sport осуществлялось с 1969 по 1970 год, а готовый к испытаниям образец был готов в 1971-ом – да, дизайнерски машина опередила свое время лет на десять. Публичный дебют прототипа состоялся на Брюссельском автосалоне 1972 года и общественность машину приняла очень тепло (более того, после автошоу 110 Super Sport был протестирован журналистами издания Road and Track, на которых чехословацкий спорткар произвел большее впечатление, чем один из Aston Martin той эпохи).

Хотя у Super Sport было всего 104 силы мощности, снимаемых с 4-цилиндрового 1,1-литрового двигателя 110 L Rallye, 898 килограммов снаряженной массы делали его вполне динамичным по меркам своего времени (12,6 секунд до «сотни»). Увы, правительство Чехословакии создание спорткара не поддержало, потому Super Sport остался в единственном экземпляре. Со временем машину перекрасили из белого в черный и сделали звездой нескольких местных фильмов, вроде «Вампир из Ферата» 1981 года. Сейчас единичный экземпляр находится в музее компании Skoda в Млада-Болеславе.

Dacia MD 87

Спорткар от Dacia тоже рождался в муках: инженер Dacia Николай Космеску, однажды командированный в США, был настолько впечатлен тамошними «Мустангами» и GT40, что твердо решил создать нечто подобное в Румынии. И в 1986 году, всего за 3 с небольшим месяца (!), он вместе с подчиненными построил MD 87, где 87 – ориентировочный год запуска автомобиля в серийное производство, а буквы M и D – первые литеры имен детей Космеску (Моника и Драгош).

Изначально модель MD 87 была переднемоторной, однако в 1990 году купе слегка преобразилось как внешне, получив подъемные фары (последнее фото), так и внутренне, став среднемоторным. Поскольку в начале 90-х финансовое положение Dacia оставляло желать лучшего, а Николай Космеску поссорился с главой компании, модель MD 87 так и осталась на стадии прототипа. И она, если верить Космеску, на ходу не уступала спорткарам из Америки, не говоря уже про тогдашние автомобили Dacia.

Melkus RS 1000

Melkus RS 1000 был одним из быстрейших спорткаров стран соцлагеря: несмотря на то, что за спинами пассажиров находился архаичный двухтактный литровый двигатель от Wartburg 353, его мощность доходила до 100 лошадиных сил, что, вкупе с малым весом и отменной аэродинамикой, позволяло RS 1000 развивать до 210 километров в час.

Но было много «но»: купить RS 1000 можно было только при наличии гоночной лицензии, стоил он по меркам ГДР огромных денег, салон был откровенно спартанским, а управляемость, как для легкого спорткара, была посредственной. «Вишенкой на торте» было практически полное отсутствие безопасности, отчего любая авария за рулем «Мелкуса» могла стать роковой.

FSO Polonez Stratopolonez

Сын Председателя Совета министров ПНР Петра Ярошевича Анджей был большим фанатом автомобильных гонок и, поощряя интересы сына, отец правдами-неправдами ввез в страну лучший раллийный автомобиль середины 70-х – Lancia Stratos. Анджей, будучи достаточно талантливым гонщиком, выиграл на «Стратосе» почти все местные и несколько зарубежных гонок, но на ралли Польши 1977 разбил любимую игрушку под списание.

Останки «Стратоса» были направлены в научно-исследовательский отдел FSO, где был рожден так называемый Stratopolonez, представлявший собой форсированный до 285 сил Stratos с кузовом заурядного Polonez. Хотя машина оказалась крайне быстрой, низкое качество работ FSO и слабо подготовленный под такие скорости кузов не позволили Анджею добиться на Stratopolonez сколь-либо впечатляющих результатов. Автомобиль, кстати, сохранился до наших дней и находится в варшавском Музее Техники.

ЗАЗ Таврия ЭРФ-Мобиле

В 80-е годы Эстония была кузницей самых радикальных спортивных автомобилей в СССР. Там же, силами автоспортивного и технического клуба ЭРФ (ЭстРекламФильм – потому что, помимо автомобилей, суровые мужчины занимались… съемкой телевизионной рекламы) в 1986 году была рождена среднемоторная раллийная Таврия, точнее – силуэт-прототип на базе трубчатой рамы, который был обвешан панелями под Таврию. Перед задней осью автомобиля располагался двигатель от вазовской «шестерки», развивающий 140 лошадиных сил, что, вкупе со снаряженной массой в 800 килограммов и независимыми подвесками всех колес, делало Таврию достаточно быстрой на раллийных спецучастках.

Машина создавалась с прицелом на возможное участие в Группе Б, но та, как многие знают, к концу 1986 года из соображений безопасности была ликвидирована, поэтому Таврия осталась не у дел, периодически выступая в местных раллийных первенствах. Долгое время прототип простаивал в частной коллекции и постепенно умирал, но недавно был выкуплен Эстонским Мотоспортивным музеем (MOMU) и прошел курс восстановительных работ. Сейчас проект ЭРФ-Мобиле является частью экспозиции.

НАМИ 0290 «Апельсин-1»

Но не только в Эстонии делали раллийные снаряды на базе Таврии – тем же занимались и специалисты НАМИ, причем занимались факультативно, в свободное от работы время. Результатом трудов стал автомобиль НАМИ 0290, который был готов в 1988 году и прозван «Апельсин-1». От обычной Таврии осталась только секция от ветрового стекла до конца боковых дверей, все остальное было изготовлено с нуля.

Спереди и сзади появился трубчатый каркас, приютивший независимые подвески и систему полного привода с заимствованием компонентов Нивы, а также мотор от ВАЗ-2106, который благодаря турбонаддуву выдавал 180 сил. На соревнованиях по автокроссу, который проходил близ деревни Юрьево, «Апельсин» оказался на голову выше конкурентов, но своей главной цели – участия в «Париж-Дакаре», - так и не достиг. После распада СССР автомобиль был порезан на металл.

Aleko 141CR

В том же 1988 году был рожден другой среднемоторный автомобиль для ралли – на сей раз заднеприводный. Как и в случае с вышеупомянутыми Тавриями, от оригинала (а им, в данном случае, является Москвич-2141), мало что осталось: спереди и сзади – новая трубчатая рама с навешанными поверх пластиковыми панелями, в центре кузова – двигатель УЗАМ-412, форсированный до 175 сил.

Машина создавалась для советской Группы А5, куда допускались чуть ли не все автомобили, которые имели рабочий объем до 2 литров и советскую прописку, но из-за неспокойной ситуации в стране и на АЗЛК был изготовлен лишь один экземпляр этого купе, способного разгоняться до 200 километров в час.

ВАЗ-29081/29084

А что же, спрашивается, главный автозавод страны? Глядя на напор и успехи эстонских друзей, группа форсированных испытаний УГК ВАЗа в 1986 году выпускает модель 2108-Ралли (впоследствии получившую индекс 29081). Облегченный 860-килограммовый хэтчбек оснастили расположенным по центру прокачанным двигателем объемом 1,6 литра от ВАЗ-2103, который имел два горизонтальных карбюратора Weber.

Благодаря такому вмешательству мощность увеличилась до 150 «лошадей». Годом позже появилась версия Ралли 4х4 (29084), которая, за исключением полного привода и возросшей на 30 килограммов массы, ничем не отличалась от 29081. В перспективе мощность раллийных «восьмерок» хотели поднять до 300 сил, чтобы соответствовать «Самарам» от Puch, но до этого дело так и не дошло.

Lada EVA

Для советских подростков 80-х Lada EVA была сродни Lamborghini Countach за рубежом – нередко плакаты раллийной «восьмерки» можно было увидеть в спальнях мальчишек. И на то были причины – мало какой автомобиль в СССР мог разгоняться до «сотни» менее чем за 7 секунд и развивать, согласно разным источникам, от 270 до 350 лошадиных сил.

Турбированная заднеприводная EVA была создана в Прибалтике в 1985 году и собиралась побороться с «Лянчами» в Группе Б, но немножко опоздала – пока в ‘85-ом машину обкатывали местными этапами с целью повышения надежности и улучшения управляемости, тогдашние участники Группы Б увеличили мощности почти вдвое, до 450-600 сил, и стали поголовно полноприводными. А потом Группу Б приказали закрыть. Сейчас два экземпляра Lada EVA находятся в музее знаменитейшего гонщика СССР Стасиса Брундзы.