C чего начинался Bugatti Veyron

В 1997 году на скоростном поезде «Синкансэн» между Токио и Нагоей одним человеком был создан эскиз, который должен был изменить автомобильный мир. Это был набросок двигателя с 18 цилиндрами, изображенный на обычном бумажном конверте. А автор скетча — знаменитый Фердинанд Карл Пиех: одарённый инженер, бывший генеральный директор Volkswagen Group и «отец» Bugatti Veyron.

По задумке Пиеха, двигатель должен был превосходить всё, что только существовало ранее. Причём как по мощности, так и по количеству цилиндров: варианты с V10 и V12 инженер-стратег даже не рассматривал. Целью было создание 18-цилиндрового «сердца», которое в итоге составили из трех «рядно-смещенных» двигателей VR6, наклонённых на 60 градусов друг к другу. 6,25-литровый «атмосферник» обладал мощностью 555 лошадиных сил и обеспечивал «исключительную плавность работы».

И это инженерное безумие хорошо укладывалось в идеологию Bugatti: в 1926 году Bugatti Type 41 Royale был самым большим, мощным и дорогим автомобилем в мире, обладая 12,8-литровым рядным 8-цилиндровым мотором мощностью около 300 лошадиных сил. Впрочем, когда монструозный мотор Пиеха был готов, к Bugatti он ещё не имел отношения — Фольксвагену только предстояло приобрести права на французскую марку. И это — отдельная история.

Итак, Фердинанд Пиех начал искать для покупки компанию с богатым наследием, производящую эксклюзивные автомобили. Как вариант он рассматривал Bentley и Rolls-Royce, но решение внезапно подкинул его сын Грегор во время каникул на Майорке в 1998 году. Пока отец читал новости о покупке Rolls-Royce соперниками из BMW, Грегор упрашивал купить ему масштабную модель Bugatti Type 57 SC Atlantic. Хороший вкус для пятилетнего мальчугана!

Фердинанд Пиех обратил внимание на модель, и решение его задачи пришло само. «Забавный знак судьбы» — писал позже Пиех в своей книге «Авто.Биография». Он купил вторую модель Bugatti и подарил её члену правления группы Volkswagen Йенсу Нойманну при первой же встрече. Презент был вручён с просьбой проверить права французской марки и купить их, если это возможно.

В 1998 году Volkswagen Group выкупила права на Bugatti. До этого с 1987 года они принадлежали итальянскому импортёру автомобилей Романо Артиоли. Романо построил завод под Моденой в Кампогальяно, и 15 сентября 1991 года, в день 110-летия Этторе Бугатти, он представил EB 110. Новинка стала одним из самых ярких суперкаров десятилетия и отметила возрождение Bugatti. Но спрос на дорогие автомобили резко упал, и завод снова закрылся в 1995 году. Подоспевшая вовремя Volkswagen Group успела спасти Bugatti от забвения.

План Фердинанда был амбициозен: снова поднять французскую марку до тех высот, которыми она обладала в период своего расцвета в 1920-х и 1930-х годах. У Пиеха были отличный мотор и подходящая марка, так что настало время приступать к работе над прототипами. За помощью он обратился к своему другу и легендарному автомобильному дизайнеру Джорджетто Джуджаро. И тот был готов начать.

Концепты Bugatti

В названии EB 18/4 Veyron сохранили обозначение, основанное на количестве цилиндров и версии концепта, и концепт максимально приблизился к внешности серийного Veyron. И уже в следующем году в Женеве Пиех объявил, что Bugatti планирует построить автомобиль мощностью 1001 л.с. «С новым Bugatti владельцы не только испытают беспрецедентную мощь, скорость свыше 400 км/ч и ускорение от нуля до сотни менее чем за три секунды на дороге и гоночной трассе — и всегда с одним и тем же комплектом шин — но и смогут с комфортом приехать на этой машине в оперный театр в тот же день».

При этом Пиех запретил инженерам менять внешность удачного концепта. Говорят, что на листе с техзаданием Фердинанд указал изготовить машину, которая будет воплощением «мирового господства». Конструкторы позволили себе изменить лишь одну вещь: двигатель.

Начало серийного производства Veyron

В сентябре 2000 года в Париже был представлен почти серийный Bugatti EB 16.4 Veyron. Вместо использования 18-цилиндрового двигателя инженеры выбрали компоновку W16. Такой мотор был сопоставим размером с классическим V-образным и оказался легче 18-цилиндрового варианта.

Два двигателя VR8 с развалом блоков в 15 градусов расположили под прямым углом друг к другу. Таким образом была достигнута конфигурация в форме буквы «W» — отсюда и название двигателя. Новая компоновка позволила довести объём до восьми литров и использовать турбины. Необходимая мощность в 1001 л.с. была достигнута, и в 2001 году спикеры Bugatti объявили, что серийному производству Veyron дан зелёный свет.

Помимо огромной мощности, требованием Пиеха было ускорение от 0 до 100 км/ч за 2,5 секунды. Максимальная скорость должна была быть выше 406 км/ч. Но почему именно эта цифра? Дело в том, что ещё в семидесятых Фердинанд Пиех разработал два мотора для Porsche: 16-цилиндровый двигатель для Porsche 917 PA и V12 для «боевого» 917. Но если первый мотор никогда не участвовал в гонках (работу над ним свернули после тестов в Центре разработки Porsche), то второй двигатель принёс немцам победу. Porsche 917 выиграла гонку «24 часа Ле-Мана», разогнавшись до 406 км/ч на трассе «Сарта». Фердинанд помнил об этом и пожелал, чтобы Veyron был ещё быстрее.

Конструкторам это удалось! Серийный Veyron может катапультироваться до максимальных 407 километров в час, ровно на единицу превосходя результат Porsche 917. Едущий на такой скорости гиперкар за 12 минут «выпивает» без малого сто литров бензина, опустошая бензобак. А если бы топлива оказалось больше — уже на пятнадцатой минуте штатные шины «Вейрона» взорвались бы, не выдержав нагрузки. Новый комплект покрышек будет стоить от 30 до 42 тысяч долларов. Если водитель Bugatti сможет пережить этот инцидент, конечно.

Таким образом, всего за восемь лет сумасшедшая идея, нарисованная на обычном конверте, превратилась в Автомобиль с большой буквы. Несмотря на то, что на каждом построенном «Вейроне» Volkswagen Group теряла более 6 миллионов долларов, этот гиперкар принёс концерну огромную имиджевую пользу и дал толчок к развитию новых проектов. La Voiture Noire, Divo, Centodieci, целая линейка спецверсий Chiron — теперь дела у Bugatti идут просто прекрасно.

А опыт, полученный в ходе разработки Bugatti Veyron, был перенесён и на другие машины группы Volkswagen, пусть и опосредовано. Без Veyron не было бы Lamborghini Aventador SVJ с его активной аэродинамикой: выдвижное антикрыло и активные заслонки воздуховодов Вейрона — один из первых экспериментов VAG в этом направлении. Не было бы и гиперкаров Koenigsegg Agera и Hennessey Venom GT, созданных, чтобы побить рекорд скорости Bugatti. Иногда потери в миллионы евро — оправданная цена почетного места в истории.