Черная зависть! Особые BMW для рынка Южной Африки

BMW 333i

Эксклюзивные BMW для рынка Южной Африки появились по той же причине, по которой в Германии возникли открытые Нивы, а в Финляндии — турбированные вазовские «семерки». Потому что на местах считали, что такие машины нужны. Местные представительства и дилерские центры искали способы заполнить бреши, которые периодически возникали в модельном ряду того или иного рынка. И этот поиск порой приводил к неожиданным результатам.

Например, в 80-е годы головной офис BMW в Мюнхене зажал для ЮАР оригинальную М3 в кузове Е30. Решение странное, учитывая, что в те годы страна была центром африканского автоспорта (вплоть до 1993 года здесь проводился Гран-При Формулы 1). Местный исследовательский центр BMW, возглавляемый Джеффом Годдартом и Дэни Хьюмэном, не желал мириться с таким положением дел, поэтому к началу 1985 года подготовил альтернативу М3 — «трешку» с большой рядной «шестеркой» М30. Подтянуть управляемость машины, в свою очередь, должны были специалисты из BMW Motorsport.

Но уже на ранних стадиях проекта выяснилось, что похожий автомобиль на европейский рынок планирует вывести компания Alpina, поэтому наработки по будущей 333i перебросили в Бухлоэ. Там же проект довели до ума совместно с инженерами Motorsport. Таким образом, BMW 333i стала одним из немногих автомобилей BMW, к которому приложили руку специалисты и BMW M, и Alpina.

Сотрудничество двух брендов видно уже снаружи: автомобиль, выпускавшийся только в двухдверном варианте, облачен в обвес BMW M Sport и имеет трехцветную подкладку на шильдике «333i»… однако диски — типично альпиновские, 20-спицевые. Внутри — спортивные сиденья Recaro и приборная панель с алыми стрелками и надписью Alpina. В общем, не заметить интересное происхождение автомобиля невозможно.

Но главная «изюминка» автомобиля скрыта под капотом — там располагается 3,2-литровая рядная «шестерка» с инжектором Bosch мощностью 197 лошадиных сил и крутящим моментом в 295 Нм. Мотор, предназначенный для моделей постарше, едва поместился в моторную нишу Е30, поэтому для него был изготовлен новый радиатор. Более того, размеры двигателя оказались настолько велики, что покупатель 333i не мог получить гидроусилитель руля и кондиционер одновременно — нужно было выбирать одну из опций. Поскольку 333i продавалась в жаркой ЮАР, большая часть клиентов выбирала кондиционер.

На флагманских модификациях пятой, шестой и седьмой серий рабочий объем двигателя М30 мог доходить до 3,5 литра. Возникает логичный вопрос: почему инженеры ограничились более скромным 3,2-литровым вариантом? Причин несколько. Во-первых, чтобы соблюсти субординацию — нельзя было допустить, чтобы африканская не-М3 была мощнее и быстрее реальной «Эмки». Во-вторых, у менее «объемного» мотора был больший запас прочности, позволяющий установить турбонагнетатель.

Достоверно известно, что лишь одна машина с завода получила наддув. Благодаря ему мощность 333i с порядковым номером 51 выросла до 300–320 сил. Такая «трешка» разгонялась до сотни примерно за 5 секунд и могла достигать скоростей свыше 250 километров в час. Но ходят слухи о мистической версии NEW AVA Turbo, мощность которой была еще больше — около 450 сил. Однако компания Alpina отрицает существование подобного автомобиля.

С августа 1985 по начало 1987 года построили лишь 204 экземпляра 333i, большая часть которых ушла в местные кузовные серии.

BMW 745i SA

Казалось бы, ничего удивительного: версия 745i в кузове Е23 продавалась и в Европе. Такая машина оснащалась турбированной версией мотора М30, известной как М102 (позже — М106), и развивала 252 лошадиные силы и 380 Нм. 745i стала одной из первых BMW нового времени, имя которой не отображало реальный рабочий объем двигателя.

Но то же можно сказать и про южноафриканскую версию 745i. Из-за расположения системы наддува на моторе М102, его было невозможно установить на «семёрку» с правосторонними органами управления. А в ЮАР движение именно левостороннее. Инженеры долго думали, как решить эту проблему, и решили её радикально — установили под капот 7 серии 24-клапанный двигатель М88. Тот самый двигатель, который использовался на BMW M1 и BMW M5 в кузове Е28. Это означает, что, фактически, южноафриканская 745i была M7, которую компания BMW так ни разу и не осмелилась выпустить.

Как и в случае с М5, 3,5-литровый шестицилиндровый мотор развивал 286 лошадиных сил и 340 Нм. На выбор предлагалась либо пятиступенчатая «механика» Getrag со схемой переключения dogleg (первая — влево и вниз), либо четырехступенчатый автомат. Европейская 745i такой роскоши была лишена: известно о существовании лишь одной машины с М102 и механической КПП, которая была построена по спецзаказу.

Помимо двигателя Motorsport, который поначалу старался себя не выдавать (на ранних экземплярах клапанная крышка с надписью M Power была заменена на другую, с лаконичной надписью BMW), южноафриканская 745i выделялась колесными дисками BBS Mahle, а также богатой базовой комплектацией. В период с января 1984 по апрель 1987 года было изготовлено 209 подобных машин, большая часть которых получила автоматическую трансмиссию.

Кстати, одна из африканских М7 даже участвовала в местном туринговом чемпионате: 450-сильный лимузин сражался с Alfa Romeo GTV, Mazda RX-7 и другими спорткарами. И умудрялся побеждать их.

BMW 1800 SA/1804 SA – 2000 SA/2004 SA

В середине 60-х компания BMW приобрела загибающуюся немецкую фирму Glas. Большинству автолюбителей последствия сделки известны по купе Glas 3000 (одной из немногих BMW, которая продавалась без «ноздрей»), но, помимо восьмицилиндрового гран-турера, BMW стала обладателем и компактного седана Glas 1700.

Поскольку небольшой четырехдверный автомобиль с моторами о 85 и 100 лошадиных силах на европейском рынке BMW был без надобности — с этой ролью справлялся Neue Klasse, — вчерашние Glas 1700 с дизайном от Frua отправили выпускаться Африку. Правда, предварительно детище Glas слегка модифицировали: под капотом поселились моторы М10 объемом 1,8 и 2 литра, на совсем нехарактерных для BMW формах появились знаменитые сине-белые эмблемы, а сама модель из Glas 1700 была переименована в BMW 1800 SA и BMW 2000 SA соответственно.

Несмотря на спорную внешность, недорогие машины хорошо продавались. И даже вполне себе соответствовали имени BMW: например, BMW 2000 SA разгонялась до 96 километров в час быстрее, чем за 12 секунд. С автоматической коробкой передач, которая предлагалась в качестве опции, динамика, разумеется, была хуже.

Поскольку спрос на модель был стабильным, в 1973 году ее обновили: после рестайлинга бывший автомобиль Glas стал называться BMW 1804 SA и 2004 SA. Основным отличием рестайлинговых машин было новое оперение передка с характерными «ноздрями» и четырьмя фарами. Однако уже в 1974 году модель была снята с производства — ее место заняла более современная и более «аутентичная» 5 серия в кузове Е12.

За период с 1967 по 1974 год было выпущено около 10 тысяч автомобилей этой серии. Сейчас ухоженный экземпляр 1800 SA/1804 SA или 2000 SA/2004 SA считается коллекционной ценностью.

BMW 530 MLE

На звание первого гражданского автомобиля подразделения Motorsport претендуют как минимум три автомобиля. Первый — BMW 3.0 CSL, знаменитый «Бэтмобиль», разработанный новообразованным подразделением Motorsport. Второй — BMW M1, среднемоторный суперкар, который первым использовал привычный для спортивных BMW нейминг. И, наконец, третий — BMW 530 MLE. Именно этот седан, созданный для южноафриканского рынка к 1976 году, первым использовал букву М в своем названии.

Автомобиль создавался в рамках омологации для местной туринговой серии. Первые два экземпляра прямо с завода в Росслине отправились на кольцо, причем у одной из машин даже не было VIN-номера. Последующие 100 автомобилей были уже в «гражданской» форме и с полным перечнем опознавательных знаков.

530 MLE (где MLE — Motorsport Limited Edition) оснащалась рядной «шестеркой» М30 объемом три литра, которая развивала 200 лошадиных сил и 277 Нм крутящего момента. С таким агрегатом седан разгонялся до 100 километров в час за 9,3 секунды и развивал до 208 километров в час. Из других характерных черт машины — передняя юбка и задний спойлер Motorsport, более тонкие стекла и более толстые стабилизаторы, новые пружины. И, конечно же, традиционный для того времени спортивный набор для интерьера: спортивные сиденья, трехспицевый руль, перфорированные педали.

Поскольку регламент требовал для омологации лишь 100 автомобилей, компания BMW думала, что дело ограничится сотней белоснежных машин. Но спрос оказался больше предложения, поэтому в 1977 году была представлена 530 MLE так называемой второй фазы. От первой фазы она отличалась лишь обновленной кормой, а также расширенной до трех вариантов цветовой палитрой. В общей сложности в Южной Африке изготовили 218 экземпляров 530 MLE. Одна из них не так давно была отреставрирована.

BMW M535i E12/28

В 1981 году производство первого поколения пятой серии подошло к концу: на смену кузову Е12 пришел Е28. Во всяком случае, в Европе.

А что же ЮАР? В ЮАР ситуация была не настолько однозначной. Местный завод был отлично оборудован для сборки Е12 из машинокомплектов, однако его модернизация под новую «пятерку» потребовала бы дополнительных денег. Поскольку немцы не особо горели желанием вкладывать огромные средства в страну с нестабильной политической ситуацией, головной офис пошел на необычный компромисс.

Поэтому с 1982 года завод в Росслине начал выпускать гибрид пятой серии. Но «гибрид» не в современном смысле слова, а гибрид кузовов. Снаружи машина представляла собой 5 серию в кузове Е12, по подвеске — тоже. Но двигатели, коробки передач, салон, опции — все это было позаимствовано у более современной Е28. Большая часть этих «гибридов» была представлена моделью М535i — таких автомобилей построили 1416 штук.