Город электромоторов

Раньше солнце светило ярче, деревья были выше, а машины – "зеленее"! Да-да, ошибочно полагать, что электромобили стали популярными лишь в последнем десятилетии – сто лет назад они, в силу ряда причин, продавались едва ли не лучше машин с двигателями внутреннего сгорания. "Мотор" решил рассказать о, пожалуй, главном производителе электромобилей двадцатого века – компании Detroit Electric. Которая недавно возродилась и вскоре начнет выпускать быстрейший в мире серийный электрический спорткар.

Бренду Detroit Electric принадлежит сразу несколько мировых рекордов. Эта компания дольше других производителей занималась производством электромобилей – на протяжении 33 лет, с 1906 по 1939 год. Кроме того, за это время производитель продал более 13 тысяч электрокаров, чего в XX веке не удалось больше сделать ни одной автомобильной компании.

[center]– Искра из-под копыт –[/center]

Началось все еще в 1884 году, когда фирма Anderson Carriage Company развернула в городе Порт Гурон (штат Мичиган) деятельность по производству конных экипажей и легких двухместных колясок. Вскоре основатель компании Уильям Андерсон понял, что основная часть его продукции отправляется в расположенный в 60 милях Детройт, и решил перенести штаб-квартиру Anderson Carriage Company в будущий "город моторов".

\Электрокары были более дорогими, тяжелыми, менее динамичными и зависели от подзаряжающих установок, которые были доступны только в крупных городах. Однако они гораздо реже ломались, не требовали частого обслуживания, были предельно просты в управлении и почти не шумели.

В начале XX века фирма Андерсона начала производство автомобильных кузовов для нескольких детройтских производителей. В то же время ее основатель вынашивал идею о создании собственного автомобиля, которая вскоре воплотилась в жизнь. На совете директоров компании было решено построить машину с электрической силовой установкой, компоненты которой были позаимствованы у фирмы Elwell-Parker, с конца XIX века занимавшейся производством электрических локомотивов, омнибусов и колясок. Кроме того, новые электромобили не стали называть именем Андерсона (на тот момент уже существовало несколько производителей с похожими названиями), а создали для них отдельный бренд – Detroit Electric.

Первый электрический самодвижущийся экипаж с открытым верхом под маркой Detroit Electric был выпущен в июне 1907 года, а уже к концу года было произведено 125 машин со свинцово-кислотными аккумуляторами. Впоследствии за дополнительную плату в 600 долларов (большие деньги!) на электрокары можно было установить более передовые железно-никелевые источники питания, повышавшие запас хода автомобилей в два раза – с 65 до 130 километров.

Изобретенные Томасом Эдисоном, эти аккумуляторы по своей удельной энергоемокости, неприхотливости и длительному сроку эксплуатации были схожи с современными литий-ионными аккумуляторами, которые появились только в 1991 году. Впрочем, такие батареи имели и ряд недостатков. Они были тяжелыми, плохо удерживали заряд при низких температурах, а стоимость их производства впоследствии была признана непомерно высокой для применения в автомобиле. Однако подобные батареи по-прежнему продолжают использоваться, преимущественно в промышленном оборудовании.

[center]– Разряд для богатых дам –[/center]

Продукция новой компании быстро снискала себе репутацию крепких, надежных, тихих и – главное, – простых в управлении электромобилей. Вместо руля, педалей и рычага коробки передач у машин Detroit Electric было всего лишь две ручки. Одна из них (более длинная и похожая на кочергу) была расположена напротив водителя и отвечала за направление движения. Вторая, напоминавшая рукоять ручного тормоза, имела шесть положений и регулировала скорость. В первом положении автомобиль двигался вперед со скоростью четыре мили в час, во втором – восемь, в третьем – двенадцать, и так далее. Шестой режим отвечал за задний ход. Автомобили имели максимальную скорость всего 32 километра в час – этого, впрочем, было вполне достаточно для эксплуатации в крупных городах.

В 1908 году Detroit Electric выпустил уже 400 электрических машин.

Электромобили стали быстро набирать популярность, особенно среди обеспеченных женщин, которые полюбили простые, но в то же время элегантные машины, похожие на конные кэбы, для непродолжительных городских поездок. Действительно, электромобили того времени имели ряд серьезных преимуществ, по сравнению с машинами, оснащенными двигателями внутреннего сгорания.

В первую очередь, для запуска мотора не требовалось трудоемкой работы кривым стартером, как в автомобиле с бензиновым мотором – ведь чтобы завести ДВС, в то время надо было с большой силой вращать пусковую рукоять. Которая, к тому же, потом могла больно дать по рукам или вообще переломать их. Такие машины явно не подходили для женщин.

В 1908 году Detroit Electric выпустил электромобиль, колеса которого приводились в движение не при помощи цепи и шестерни, а благодаря карданному валу. В рекламных буклетах к новинке говорилось, что она может пройти на одной зарядке почти 130 километров (большинство электрокаров других производителей того времени имели запас хода не более 60-70 километров).

Если не Detroit Electric, то кто?

Главным конкурентом Detroit Electric в начале прошлого века была американская компания Baker Motor Vehicle Company, которая появилась в 1899 году, и которая выпускала электрокары под брендом Baker Electric. В 1906-м ежегодный объем продукции компании достиг 800 автомобилей, что сделало ее крупнейшим на тот момент мировым производителем электромобилей.

Электрокары компании закупались даже американской администрацией для автопарка Белого дома. Эти машины отличались комфортом и богатым оформлением, за что пользовались успехом у "сильных мира сего". Так, например, еще в 1903 году один из электрокаров был приобретен королем Сиама, который пожелал, чтобы его машину отделали золотом и слоновой костью.

В 1914 году Baker Motor Vehicle Company слилась с другим знаменитым производителем электрокаров Raunch and Lang. Совместное предприятие получило название Baker, Raunch and Laung, а последние гражданские электрокары были выпущены в 1916 году.

Columbia Automobile Company была основана в 1899 году и выпускала электромобили на протяжении десяти лет, вплоть до 1910 года, пока не была куплена фирмой United States Car Company. Производитель собирал как личные автомобили, так и автобусы, такси и даже специальные полицейские машины. Запас хода без подзарядки составлял 64 километра.

Studebaker Electric был суббрендом одноименной компании Studebaker, под которым был налажен выпуск электрокаров, продолжавшийся с 1902 по 1912 год. Электрические автомобили и автобусы выпускались в различных кузовах, которые предоставлялись производителю материнской фирмой. Производство было свернуто в 1912 году, когда представители компании официально сообщили, что за девять лет им не удалось достичь желаемого успеха и признали то, что будущее за машинами с ДВС.

Чуть позже компания подготовила специальный прототип на базе серийной модели, который во время пробного заезда без подзарядки батарей проехал 340 километров. Это послужило шикарной рекламой для производителя: статьи, восхваляющие достоинства Detroit Electric, печатались во всех популярных журналах тех времен, включая National Geographic, Saturday Evening Post, Ladies Home Journal, Century и Country Life.

В 1913 году лицензированное производство автомобилей Detroit Electric было развернуто в Шотландии местной компанией Arrol-Johnson. А на улицах крупных городов США электромобили Detroit Electric теперь можно было встретить в качестве такси, карет скорой помощи и даже катафалков.

Самым удачным для компании стал 1914 год, когда было произведено 4,5 тысячи автомобилей. На руку производителю сыграла начавшаяся в том же году Первая мировая война, из-за которой цены на бензин подскочили как минимум вдвое.

Кроме того, успеху Detroit Electric помогал и тот факт, что именно к этому моменту практически все основные "электрические" конкуренты компании либо закрылись, либо переквалифицировались на производство автомобилей с ДВС.

[center]– Стартер для финиша –[/center]

Как ни странно, но именно появление новых изобретений, связанных с электричеством, способствовало тому, что популярность электрокаров пошла на спад. Летом 1911 года будущий вице-президент General Motors – изобретатель Чарльз Кеттеринг – запатентовал устройство, представлявшее из себя электромотор, который мог за непродолжительное время раскрутить коленчатый вал двигателя до достаточной частоты, чтобы тот завелся. Это был стартер.

В 1901 году Романов предложил Петербургской городской думе организовать десять маршрутов, по которым можно было бы пустить электрический омнибус. Однако изобретателю не удалось найти инвесторов. Кроме того, многочисленные городские конные извозчики – "лихачи", почуяв, что у них могут отобрать хлеб, пустили слух о чрезмерном вреде электричества для человеческого здоровья. В итоге проект так и не был реализован.

Сначала многие производители отнеслись к изобретению Кеттеринга скептически – в 1912 году электростартером решился оборудовать свои модели лишь глава "Кадиллака" Генри Лиланд. Однако ближе к 1920 году практически все компании начали устанавливать в свои автомобили электрический стартер двигателя. Таким образом, одно из ключевых преимуществ электрокаров перед автомобилями с ДВС сошло на нет.

Тогда же Генри Форд наладил промышленное производство автомобилей на основе конвейера, что еще больше понизило себестоимость "обычных" машин: знаменитый Ford T, например, можно было приобрести за 600 долларов, что равнялось стоимости одного аккумулятора Эдисона, а сам электромобиль Detroit Electric целиком стоил более 2,5 тысяч долларов. Да и освоение крупных нефтяных месторождений в Техасе понизило цены на горючее до приемлемого уровня. Наконец, в 1918 году Германия капитулировала, завершив тем самым Первую мировую.

Не способствовала увеличению продаж электрокаров и их "женская" репутация – существовать только за счет женщин было невозможно. Так или иначе, но спрос на гражданские электромобили ближе к 1920-м годам начал падать – и продукция Detroit Electric не стала исключением. Постепенно компания сконцентрировалась на производстве коммерческих электромобилей, которые по-прежнему были популярны в больших американских городах.

Одновременно с этим фирма Detroit Electric продолжила мелкосерийный выпуск легковых машин. Последние, правда, стали внешне походить на "стандартные" автомобили того времени и даже оснащались фальшивыми радиаторными решетками и ненужными им капотами. А с 1931 года компания начала использовать кузова фирмы Briggs, идентичные тем, что поставлялись для Dodge и Wyllis.

Но окончательным ударом, от которого Detroit Electric не смог оправиться, стала Великая депрессия в США. Агония компании, которая продолжала выполнять только отдельные заказы, длилась до 1939 года, когда был произведен последний электромобиль.

[center]– Попытка номер два –[/center]

В 2008 году бывший главный инженер британской компании Lotus Альберт Лэм решил вновь "выбить искру" и возродить Detroit Electric с намерением выпускать премиальные электрокары. Спустя пять лет, в марте 2013 года фирма была вновь зарегистрирована и обосновалась в штаб-квартире в Детройте. Там же вскоре была показана новая разработка воскрешенной фирмы – электрокар SP:01.

Машина, по заверениям разработчиков, станет самым быстрым серийным электромобилем в мире – ее максимальная скорость составит 249 километров в час.

Новинка, по неподтвержденной информации, построена на платформе спорткупе Lotus Exige. Точно известно лишь то, что она имеет алюминиевое шасси, на которое крепятся карбоновые кузовные панели.

Электродвигатель SP:01, развивающий 203 лошадиные силы и 225 Нм крутящего момента, расположен между осями. Он питается от комплекта литий-полимерных батарей емкостью 37 киловатт-часов. Запас хода составляет 305 километров, а на полную зарядку аккумуляторов уходит 4,3 часа.

Для начала производитель планирует выпустить 999 купе, цена каждого из которых составит около 135 тысяч долларов.

Модель встанет на конвейер не раньше сентября 2013 года. Ближе к концу 2014 года Detroit Electric планирует показать еще две модели с полностью электрическими силовыми установками. Тогда и станет ясно, чему производители электрокаров научились за эти сто лет.