20 августа 2018, 10:03

Двухмоторный «Жук» — гроза суперкаров

Сумасшедший Volkswagen Beetle Эмерсона Фиттипальди, который нагонял страх на спорткары

© Из открытых источников
Перед формульным сезоном 1976 года бразилец Эмерсон Фиттипальди, ведущий пилот команды McLaren, шокировал всю мировую общественность, променяв место в быстрейшем McLaren M23 на откровенно слабенький Copersucar-Fittipaldi FD собственной команды, которую он создал вместе со старшим братом Уилсоном. Подобная авантюра была для братьев Фиттипальди отнюдь не первой – был у них интересный эксперимент еще в 1969 году...

Хотя уже в конце 60-х младший Фиттипальди вовсю гонял в Европе и ни в чем не нуждался, на время межсезонья он всегда возвращался в родную Бразилию. Во-первых, суровые европейские зимы едва ли подходили гонщику, большая часть жизни которого прошла в вечном лете. Ну а во-вторых, это была возможность посмотреть, как продвигаются дела у брата Уилсона и семьи. В то время, кстати, Уилсон как раз готовил финансовую почву для своей команды в Формуле 1: выпускал тюнинг-компоненты, гоночные рули, строил автомобили класса Formula Vee.

Откатав намеченную программу в Старом Свете, Эмерсон вернулся домой и осенью 1969 года. В это время его родина готовилась принимать гонку «1000 километров Гуанабары» — престижнейшее соревнование на выносливость, которое проходило в ноябре. Поскольку делать и Эмерсону, и Уилсону было особо нечего, братья приняли решение участвовать – и это буквально за пару месяцев до старта!

Оставалась одна проблема – найти машину для выступления. Нужно было что-то достаточно мощное, так как в списке участников были заявлены и Ford GT40, и Alfa Romeo T33, и Lola T70, и другие спортпрототипы. Соотнеся бюджет и собственные возможности, было решено строить болид самостоятельно. На базе Volkswagen Beetle.

Почему выбор пал именно на «Жука»? Он был конструктивно прост, доступен, а запчастей на него в Бразилии уже тогда был вагон и маленькая тележка. Помимо братьев Фиттипальди, в авантюрный проект включились Нельсон Брицци и Ричард Дивилла, которые позднее приложат свою руку к автомобилям Ligier и Nismo соответственно.

Самой большой проблемой проекта был, очевидно, двигатель: 46 сил базового «Жука», снимаемых с 1,3-литрового двигателя, едва ли могли претендовать на высокие места. К счастью, уже тогда в Бразилии предлагались тюнинг-киты, позволяющие увеличить рабочий объем мотора до 1,6 литра за счет большего диаметра цилиндров. Прибавить новые распредвалы, коллекторы и карбюраторы – и вот вместо 46 сил получается уже 130.

Да, это уже что-то, но для гонок по-прежнему мало. Поэтому братьям пришла в голову оригинальная идея – удвоить число двигателей.

>
Reload
1 / 3

Оба мотора были установлены за передними сиденьями, друг за другом – передняя ось так и не стала ведущей. В результате получилось 260 сил на 407 килограмм снаряженной массы – вполне себе на уровне заводских конкурентов. Коленвалы моторов были связаны через эластичные прокладки, так что фактически силовая установка представляла собой 3,2-литровый оппозитный 8-цилиндровый двигатель, который передавал тяговое усилие на заднюю ось через 5-ступенчатую коробку передач от Porsche 550 Spyder. И это, кстати, не все, что досталось машине в наследство от Porsche: барабанные тормоза, рулевое управление, передняя подвеска – все это тоже было из Штутгарта.

Да и в принципе от «Жука» мало что осталось: в основе болида лежала пространственная трубчатая рама, водруженная на остатки оригинального шасси Volkswagen. Салон был перекроен капитально – сразу за сиденьем водителя была огнеупорная стенка, которая не давала пилоту оглохнуть от рева моторов во время заезда. Ведь даже при наличии одного мотора Beetle явно не назовешь тихоней – что уж говорить, когда их сразу два!

Поскольку у Уилсона уже был опыт в постройке машин для Formula Vee, было решено использовать немного механики и из этого мира – в частности, «супер-Жук» унаследовал у Формулы заднюю полузависимую подвеску с винтовыми пружинами. Сам Уилсон вспоминает о поведении своего детища с осторожностью, говоря, что у машины был «не поддающийся описанию крутящий момент, вынуждающий проходить каждый поворот в заносе – ибо только так можно было показать достойное время круга».

Казалось бы, при таком моторном размахе должна быть проблема с охлаждением – и она действительно была. Но Уилсон и Дивилла решили ее достаточно элегантно: воздухозаборник, внутри которого было четыре гофра, был спрятан между крышей и ветровым стеклом. Сам же кузов был сделан из стеклопластика – иначе на столь малую массу выйти бы не получилось.

>
Reload
1 / 3

Построенная менее чем за два месяца машина проходила свои тесты на автодроме «Интерлагос», где показала себя вполне пригодной для соревнований. Пути назад не было – до гонки оставались считанные дни. Уже в ходе практических заездов Эмерсон Фиттипальди показал на необычном «Жуке» третье время, уступив только Alfa Romeo T33 Карлоса Пейса и Ford GT40 Сидни Кардозо.

>
Reload
1 / 4

Гонка сложилась для машины не так удачно: первый час «Жук» шел третьим (какое-то время даже вторым), но потом был вынужден сойти из-за проблем с коробкой передач (согласно другим источникам – из-за прогоревшей прокладки). Год спустя машина снова вышла на старт – и снова не увидела клетчатый флаг из-за механической поломки. После своей непродолжительной карьеры Beetle был продан, а позже – разобран и потерян для истории… Почти. Главный офис Volkswagen еще в те ламповые годы связался с семейством Фиттипальди, чтобы узнать, чего это они там наколдовали, что Beetle поехал быстрее Ford GT40. И несколько лет назад, в сотрудничестве с бразильским подразделением Volkswagen, представил реплику, которая довольно точно повторяет тот самый «Жук».

В истории машины остается лишь одна загадка: поговаривают, что еще тогда, в 1969 году, после тестов в «Интерлагосе» машина получила кит Okrasa, который увеличивал рабочий объем каждого двигателя до 2,2 литра, что в сочетании с новыми карбюраторами Weber, распредвалами и коленвалом давало 400 сил мощности. Правда ли это? Ответ знают только братья Фиттипальди.