Самоцветы с автозаводов: драгоценности или мусор?

Эти камешки прозвали «Детройтский агат» — за сходство их слоистой структуры с настоящим природным агатом. Но это не минерал, а просто сотни спёкшихся слоёв автомобильной краски!

Теперь догадываетесь, причём здесь Детройт — автомобильная столица Америки, и откуда взялось второе название «Фордит»? Это отходы из малярных цехов автозаводов: наросты из краски накапливались на стенках окрасочных камер, а особенно — на тележках, которые перевозили кузова машин от поста к посту.

В сушильной камере натёки полимеризовывались, слой за слоем, постепенно набирая толщину — до нескольких сантиметров. Разумеется, шубу из засохшей краски регулярно счищали, а все отходы отправлялись куда им и положено — в мусорку.

Сейчас уже и не выяснить, кто первым обратил внимание на интересную структуру материала из разноцветных слоёв: может, кто-то из рабочих с чувством прекрасного притащил осколок «Фордита» домой, а может геолог-любитель заметил необычный «сталактит» среди мусора?

В любом случае, требовалась фантазия, чтобы начать работать с этим материалом: уж очень невзрачно он выглядит, пока не начнёшь зачищать наждаком верхний слой и не обнажишь его слоистую структуру. Но уже в семидесятые годы в США мастера-ювелиры развлекались с необычным материалом.

«Фордит» разных лет заметно отличается по цветам — можно даже попытаться угадать эпоху. Простые цвета с преобладанием чёрного, белого, серого и бордового — пятидесятые, в шестидесятые появляются яркие эмали, при обработке дающие интересные психоделические узоры, а ближе к восьмидесятым появляются блёстки — массовой стала окраска «металликом» (впрочем, в промышленных масштабах металлики начали применять ещё в шестидесятые, а в единичных экземплярах использовали даже в сороковые).

Мастера, работающие с этим материалом, выделяют несколько разновидностей «Фордита»: например, самый распространённый — с серыми прожилками грунтовки между слоями колера. Ещё бывает чисто цветной с небольшим числом расцветок (часто получался при окраске пластиковых элементов кузова), а если одни слои по каким-то причинам просочились через соседние, то получается необычный «космический» узор.

Но эффектный фрагмент найти не так-то просто — если кусок фордита снят с обычной плоской детали, то и вид на срезе будет скорее всего скучный, с обычными параллельными линиями слоёв. Да и цвета обычно попадаются заурядные: интересные сочетания встречаются не так-то часто.

Из-за невысокой плотности фордит напоминает в руке янтарь — такой же лёгкий. Мастера говорят, что обрабатывать его непросто: режется он легко, но норовит треснуть или расслоиться, почти как жемчуг. Вдобавок, невелика его стойкость к царапинам, особенно у старых кусочков из нитроэмали, которая применялась вплоть до середины пятидесятых. Так что владелицам такой бижутерии можно посоветовать поменьше подставлять свои украшения солнцу. И, наверное, обрабатывать их неабразивными полиролями...

Нетрудно догадаться, что «Детройтский агат» можно «добывать» не только в Детройте. Поискав на eBay, я быстро нашёл материал с фабрики Ford в английском Дагенеме и с «грузового» завода Kenworth в Сиэттле. А одна из разновидностей даже удостоилась отдельного названия «корветит» — конечно та, которая получалась при производстве Chevrolet Corvette (его любят за яркие цвета).

Распространённая легенда гласит, что «природные запасы» фордита уже давно не возобновляются: примерно с середины семидесятых, когда автозаводы стали внедрять технологии автоматической окраски в электростатическом поле высокого напряжения. Ведь с электростатикой потери краски минимальны (80-90% уходит по назначению).

А современные роботизированные линии с подвижными манипуляторами-«руками», появившиеся в середине восьмидесятых, позволяют поднять этот показатель ещё выше.

Но в реальности на многих заводах даже сейчас часть окрасочных работ делают вручную, если установку полностью роботизированной линии посчитали чересчур затратной — обычно вручную красят салонную часть кузова и подкапотное пространство.

Мастера, давно работающие с фордитом, уверяют, что бóльшая часть доступного сейчас сырья — всё-таки современная: перепыл краски хоть и уменьшился, но по-прежнему достаточен, чтобы в окрасочных камерах возникали «наросты». Говорят, что проблема в... суровых заводских правилах, не позволяющих выносить с территории даже мусор. Да и оборудование теперь чистят иначе — при пескоструйной обработке наросты часто разрушаются.

В результате по ценам «Детройтский агат» уже приближается к недорогим разновидностям агата настоящего! Разумеется, маркетингового исследования я не проводил, но бегло посмотрел на уровень цен, которые запрашивают продавцы фордита на eBay: за необработанные куски, рисунок которых ещё не проявлен, могут просить по 80–100 долларов за килограмм, а обработанные фрагменты — многократно дороже (вплоть до 3–4 долларов за грамм).

Конечно, изготовить такой материал можно и самостоятельно — для этого нужна лишь эмаль нескольких расцветок, простейший краскопульт и печка для сушки. Но работа крайне муторная, ведь просушивать заготовку нужно после каждого слоя (при том, что слоёв могут быть сотни), а потом ещё и полировать.

Сегодня изделия из детройтского агата хоть и остаются экзотикой, но уже понемногу входят в модный мейнстрим. Например, канадский дизайнер Джеймс Томпсон предлагает эксклюзивные кольца (по $900 за штучку!), а в прошлом году в коллаборации с ним английская фирма Bamford London выпустила серию из 10 кастомизированных часов TAG Heuer Carrera Calibre 5, в которых из фордита выполнен циферблат (стоили они 5500 фунтов стерлингов, почти вдвое дороже обычных часов этой модели). Что это, если не начало признания со стороны модной индустрии?

В свою очередь, дизайнеры студии CNT Factory, подбирающие новые интересные материалы для домов и техники, предложили стилизовать под «Детройтский агат» пластиковые вставки в салоне автомобилей.

А ведь российские автозаводы могли бы стать новым источником фордита! Как думаете, модники и модницы могли бы полюбить украшения из тольяттинского агата, москвичита, а может быть даже ижанита?