Немецкий Evolution

Но на самом деле это уникальная машина от заводского отделения Volkswagen Motorsport. Она могла стать такой же легендой, как Lancia Delta Integrale или Mitsubishi Lancer Evolution. Могла, но не стала — концерн Volkswagen отказался от участия в чемпионате мира по ралли. Триумфальный приход немецкой команды в WRC состоялся только в наши дни.

Конкурент для Лянчи и Subaru

В начале девяностых менеджмент компании собирался участвовать в чемпионате мира по ралли. В те годы за победу в абсолютном зачете сражались гонщики на полноприводных турбомашинах так называемой группы A: Lancia Delta HF Integrale, Toyota Celica GT-Four, Subaru Impreza, Mitsubishi Galant VR-4, Nissan Sunny GTi-R.

В январе 1992 года проекту дали зеленый свет, а уже в начале сезона-1994 команда Volkswagen должна была стартовать на первом этапе WRC, Ралли Монте-Карло.

Но просто построить раллийную машину было недостаточно. Правила требовали сперва выпустить хотя бы 2500 серийных полноприводников, чтобы получить омологацию FIA по группе A.

То есть за два года предстояло параллельно спроектировать и выпустить сразу две машины — серийную и раллийную! Работы разделили между Фольксвагеном и внешним подрядчиком — компанией Schmidt Motorsport. У них уже был опыт совместной работы: команда SMS выступала в чемпионате DTM на седанах Audi V8, принеся «кольцам» два чемпионских титула, а еще строила предсерийные Audi Coupe S2.

Ни камня на камне

На первый взгляд, превратить скромный Volkswagen Golf третьего поколения в полноприводного турбо-монстра — не слишком сложная задача. Полноприводная трансмиссия с вискомуфтой и независимая задняя подвеска уже были заложены в конструкцию Гольфа — они ставились на модификацию VR6 Syncro. Снабдить турбиной двухлитровый мотор от Гольфа GTI тоже не великая проблема. Но у фольксвагеновцев уже был неудачный опыт с использованием серийных решений — Rallye Golf второго поколения был сделан по похожему рецепту, и был неконкурентоспособен.

Поэтому новый Golf для ралли перелопатили практически целиком. На проект пригласили лучших из лучших: супер-Гольфом занималось сразу несколько конструкторов, прежде работавших в одной из мощнейших раллийных команд — заводском коллективе Toyota Team Europe. Получившаяся машина известна под внутренним индексом A59.

За шасси отвечал бывший главный конструктор TTE, австриец Эдуард Вайдль. Сильно менять переднюю подвеску он не стал, ее схема аналогична стандартной. Хотя в деталях — все другое: рычаги и поворотные кулаки свои, колея расширена на 76 миллиметров, а крепление стоек к кузову перенесено выше, чтобы увеличить ход (этим обусловлены выступы по углам капота). А вот заднюю подвеску спроектировали полностью оригинальную — это многорычажка на подрамнике (вместо примитивной схемы на косых рычагах у серийного Golf VR6 с полным приводом).

Трансмиссией занимался еще один выходец из TTE — бывший шеф-инженер Карл-Хайнц Гольдштайн. Он разработал совершенно новую шестиступенчатую коробку передач. Причем момент между осями распределялся через дифференциал фирмы Steyr Daimler Puch с электронным управлением, степень блокировки которого менялась при помощи пакета фрикционов с гидроприводом. Такая система на две головы совершеннее простенькой трансмиссии с вискомуфтой в приводе задних колес! А в спорте планировалось использовать кулачковую коробку английской фирмы Xtrac с активным дифференциалом.

Дорабатывать родной двухлитровый мотор не стали: чугунный блок был тяжел, а длинноходная геометрия ограничивала размеры клапанов. Инженер Норберт Крайер, прежде занимавшийся турбомоторами в командах Zakspeed и Toyota, спроектировал совершенно новый двигатель — с алюминиевым блоком и «квадратным» соотношением диаметра цилиндра и хода поршня (86 x 86 миллиметров). Первые тесты на стенде состоялись в апреле 1993 года. Дорожный вариант настроили на отдачу около 275 лошадиных сил, крутящий момент — 366 Нм.

Это конец

В 1993 году фирма Schmidt Motorsport построила полностью функциональный прототип будущей серийной машины (именно он изображен на фотографиях с фестиваля в замке Дайк). Все шло к запуску машины в производство, когда Фердинанд Пих, только что назначенный руководителем концерна, зарубил проект. У него были на то веские причины.

Рецессия в экономике больно ударила по Фольксвагену — говорят, что до банкротства компании оставались считанные месяцы. Начинать производство двух с половиной тысяч уникальных машин, практически не унифицированных с серийными Фольксвагенами было непозволительной роскошью, как и участвовать в чемпионате мира по ралли. Тем более что продать такой Golf было бы непросто: по расчетам заводских экономистов, его цена составила бы около 80 000 немецких марок. Для сравнения, в 1993 году Golf GTI стоил 37 980 марок, а Mercedes-Benz E 320 — 70782 марки.

Один из четырех

Та машина, построенная в 93-м, так и осталась единственным полностью законченным автомобилем проекта A59. Ее забрали на базу Volkswagen Motorsport в Ганновере, и она много лет встречала посетителей на ресепшене, пока ее не привели в порядок и не передали в фирменный музей.

Еще одна машина до сих пор принадлежит компании SMS Engineering AG. Если повезет, ее можно увидеть в шоуруме фольксвагеновского дилера Autohaus Konrad Schmidt в Кадольцбурге (это рядом с Нюрнбергом). С воздухозаборниками-«ушами» на задних стойках этот Golf выглядит даже круче музейного, но уникального мотора и трансмиссии внутри нет. Это самый первый прототип — по сути, макет, на котором отрабатывали переделки кузова. Поэтому у него стоят оригинальные подвески и аэродинамическое оперение, но мотор и коробка — простые, серийные. Салон недособран, а центральный тоннель кузова вообще выклеен из стеклопластика.

Третья машина проекта A59 еще в середине 90-х ушла в Грецию. Если быть точным, то фирма Boulekos Dynamic приобрела у SMS лишь голый кузов с подвеской. Его перекрасили в желтый цвет, снабдили остеклением и использовали в качестве шоу-кара.

Четвертый кузов находился у производителя каркасов безопасности Matter, но скорее всего давно уничтожен. Но журналисты британского издания Volkswagen Driver Magazine несколько лет назад вышли на след еще одной машины! Как оказалось, кузов и запасные детали трансмиссии Xtrac выкупил Рольф Фолланд, владелец команды Volland Racing.

«Родного» двигателя не было, так что Фолланд заказал 500-сильный турбомотор у фирмы Hohenester Sport. Она подготовила его по классическому для кроссовых Фольксвагенов рецепту: прочный чугунный блок и коленвал от дизеля, 16-клапанная головка и огромная турбина. На этой машине Фолланд пять раз становился чемпионом Германии по ралли-кроссу. А в середине двухтысячных уникальный Golf даже попал в Россию, где на нем в дрэг-рейсинге и кроссе выступал Вадим Макаров.

След в Ле-Мане

А еще раллийный Golf немножко наследил... в Ле-Мане! В 2000-2002 годах в суточном марафоне выступала команда ROC (Racing Organisation Course) при поддержке VW France. Причем в 2001 году экипаж Хорди Жене, Жан-Дени Делетраза и Паскаля Фабре победил в классе LMP 675, финишировав пятым в «абсолюте».

Прототипы Reynard 2KQ были снабжены моторами Lehmann-Volkswagen HPT16. Под этим названием скрывался двигатель проекта A59, для кольцевых гонок «заряженный» фирмой Lehmann Motorentechnik до 485 сил.

Такого больше не будет

Golf A59 останется уникальной страницей в истории марки Volkswagen. Конечно, при желании ему в наследники можно записать полноприводный Volkswagen Golf R, появившийся в 2009 году в шестом поколении модели и выпускаемый по сей день. И всё же это будет явная натяжка. Ни до, ни после проекта A59 немецкая компания не создавала серийного автомобиля, единственной целью которого была победа в чемпионате мира по ралли. А теперь и не создаст: правила WRC уже давно не требуют создания серийного варианта раллийной машины. Команда Volkswagen Motorsport c 2014 по 2016 год выступала в WRC с 340-сильным полноприводным хэтчбеком Polo R WRC, Себастьен Ожье принес немцам четыре титула — но это никак не сказалось на серийных Polo.