Неавтомобильные проекты Генри Форда
Авиация, сельское хозяйство, издательское дело — и всё это тоже Форд!Авиация
Успешно пересадив миллионы американцев на автомобили, Форд задумался о следующем шаге — путешествиях по воздуху. После Первой мировой авиационная промышленность стала развиваться немыслимыми темпами, но в основном это касалось самих самолетов: они летали всё дальше и лучше, открывали невиданные возможности для военных, удивляли зевак на первых авиашоу — но всё, что касалось гражданского использования, по-прежнему пребывало в зародыше.
Попытки организовать подобие современных коммерческих авиалиний разбивались о низкую грузоподъемность, недостаточную надежность и общую специфичность самолетов того времени. Но очевидный (и огромный) потенциал у индустрии имелся, поэтому на статус успешного первопроходца претендовали все, кому не лень. Одним из таких энтузиастов был изобретатель Уильям Стаут, основавший в 1922 году компанию Stout Metal Airplane Company.
Уильям Стаут
© The Henry Ford Foundation
Уточнение про металл в названии выглядит смешно только сейчас. А сто лет назад самолет с цельным фюзеляжем из алюминиевого сплава был если не революцией, то смелой заявкой уж точно — ведь большинство крылатых машин продолжало полагаться на дерево и ткань. А как вам финансовая модель? В поисках бюджета Стаут пожаловал более чем к сотне успешных бизнесменов — но попросил с каждого лишь по тысяче долларов. Даже на сегодняшние деньги это всего 18 тысяч — сущие копейки по отдельности, но уже солидная сумма, если умножить ее на 128. А именно столько пожертвований было собрано. Ничего не напоминает?
Нет, это даже не краудфандинг! Говоря современным языком, Стаут просто собирал донаты, прямо заявляя, что возврата инвестиций не обещает — мол, все ради прогресса и светлого будущего. Среди вложившихся оказались и Форды — Генри и его сын Эдсел. Впрочем, тактика «заплатить и забыть» была не для них: уже через год Stout переходит в собственность Ford Motor Company, а перспективный пассажирский самолет 3-AT после неудовлетворительных пробных полетов отправляется на масштабные и затратные доработки.
Не сказать, что он изначально был очень уж оригинальным — конструкция фюзеляжа и крыльев здорово напоминала голландские Фоккеры и немецкие Юнкерсы, и позже Форда даже засудили за нарушение патентов. Хотя это уже детали: главное, что 11 июня 1926 года свой первый полет совершил модернизированный Stout 4-AT, он же Ford Trimotor, он же «Жестяной гусь» — по аналогии с четырехколесной «Жестянкой Лиззи».
Ford Trimotor
© Library of Congress
Прозвище тут вовсе не для красного словца: во многих смыслах самолет оказался крылатым аналогом Ford T. Относительно недорогой, надежный, ремонтопригодный и вместительный — аж на 12 человек, включая 9 пассажиров! Да и три 200-сильных двигателя Curtiss-Wright не только обеспечивали хорошую грузоподъемность, но и обнадеживали клиентов: мол, если один вдруг откажет, останется еще целых два. Очень скоро Ford Trimotor стал главным гражданским самолетом Америки.
Коммерческая эксплуатация наконец-то оказалась прибыльной и породила добрый десяток авиакомпаний, многие из которых существуют и сегодня. С 1926 по 1933 год было выпущено почти 200 аэропланов — а летать они продолжали вплоть до середины шестидесятых. Причем не только в пассажирских перевозках — «гуси» доставляли почту и грузы, а также служили в армии.
Но и этого Форду было недостаточно. Он думал не о самолетах, а об авиации в целом — поэтому в 1924 году построил в родном Дирборне аэропорт имени себя. И здесь тоже не обошлось без кучи инноваций. Загибайте пальцы: регулярные рейсы по расписанию, коммерческие перевозки корреспонденции, полеты по радионавигационной системе, пассажирский терминал в современном его понимании, бетонная взлетно-посадочная полоса, аэропортовая гостиница — все это было первым либо в мире, либо как минимум в Штатах. По сути, Генри собрал в одном месте всё, чем мы пользуемся сегодня — разве что без магазинов duty free.
Идею «Модель Т в небе» Форд некоторое время понимал буквально: он хотел создать настоящий персональный самолет. Таким должен был стать маленький Ford Flivver. Техзадание Форд сформулировал конкретно: «он должен помещаться в моём кабинете». Первый экземпляр показали публике в 1926 году. Но проект, что называется, не взлетел. Довольно дорогой и не слишком безопасный Flivver так и не стал «самолетом для каждого»
© Андрей Моторов
Почему же тогда человечество не летает фордовскими авиалиниями по сей день? Здесь сошлось множество факторов: в первую очередь, бурный рост всей индустрии и появление мощных конкурентов — например, в 1933 году полетел Boeing 247, мгновенно затмив Ford Trimotor. Свой отпечаток наложила и Великая депрессия, да и сам старик Генри потерял интерес к авиации после того, как на испытаниях одноместного Ford Flivver разбился его личный пилот Гарри Брукс.
Как бы то ни было, к 1936 году закрылось производство самолетов, а в 1947-м прекратилась и деятельность аэропорта. Но территория до сих пор принадлежит Ford Motor Company и используется как тестовый полигон, а гостиница The Dearborn Inn принимает постояльцев.
Гостиница The Dearborn Inn
© Andrew Jameson / Wikipedia.org
Тракторы
Первые 18 лет Генри Форд прожил на ферме, поэтому знал толк в сельском хозяйстве — но вовсе не был его поклонником. Мол, слишком много труда и слишком мало результата. Прибавьте к этому неугасимую страсть к технике и изобретениям — вот и получаются вводные для одного из самых важных и успешных проектов великого американца. Радикально облегчить жизнь труженикам плуга и бороны, а попутно хорошенько на этом заработать? Звучит как отличный план!
Паровой трактор мичиганской компании Port Huron Engine & Thresher Company 1916 года в музее Генри Форда в Дирборне
© Андрей Моторов
Как и в случае с автомобилями, Форд не был первопроходцем тракторостроения — самоходные машины с паровыми двигателями известны еще с середины XIX века, а к началу XX века на поля выехали и бензиновые экземпляры. Но все они были слишком большими, тяжелыми и дорогими: владельцы крупных хозяйств уже пользовались благами цивилизации, а вот мелким семейным фермам тракторы оказывались не по карману. Пока не появился Fordson.
До «Фордсона» Генри Форд построил вот этот экспериментальный трактор, который незатейливо называл автоматизированным плугом. Двигатель он приспособил от Model B 1905 года, а радиатор — от Модели K 1907-го
© Андрей Моторов
Вновь вспоминать модель T даже как-то неловко, но что поделать, если фордовский трактор реально оказался ее сельскохозяйственным аналогом! Машина, названная в честь самого Генри и его сына Эдсела, не была революционной — скорее, успешно компилировала уже существующие идеи. За одним исключением: 20-сильный четырехцилиндровый двигатель, во многом похожий на мотор «Жестянки Лиззи», трехступенчатая коробка передач и ведущий задний мост с червячной главной парой были собраны в единую несущую структуру, к которой прикручивалось то немногое, что еще было у трактора — колеса, топливный бак, радиатор, рулевое управление и водительская табуреточка.
Таким образом Форду удалось отказаться от традиционной рамы — а значит, одновременно сделать трактор и легче, и дешевле. Плюс фирменные технологии конвейерного производства: Fordson превращался из сырья в готовый продукт всего за 30 часов, а стоил в дебютном 1917 году лишь 750 долларов — для сравнения, тогда же за Ford T просили $500 ровно.
Двигатель с одинаковым аппетитом переваривал бензин, спирт и керосин, а ранние болячки с надежностью были быстро побеждены — и оказалось, что такой трактор в эксплуатации обходится дешевле лошадей! Американское правительство даже провело исследование и получило конкретные цифры: вспахивание одного акра земли стоило 95 центов для техники и $1,46 для живой силы. Нужны ли еще аргументы?
© Library of Congress
Успех получился оглушительным. Менее чем за 8 лет производство Fordson перешагнуло за отметку в 500 000 экземпляров — для небольших фермерских хозяйств он стал синонимом самого понятия «трактор». Причем не только в Штатах, но и в Великобритании, где был сооружен отдельный завод. Забавно, что построили его для того, чтобы не тащить тракторы через океан: бушевала Первая мировая война, корабли то и дело тонули после атак немецких субмарин — и рисковать никто не хотел. Но в итоге британская фабрика заработала только в 1919 году, когда выстрелы стихли, а до этого более шести тысяч тракторов успешно перебрались из США по морю.
Прижились Фордзоны и на полях молодого Советского союза. В 1924 году ленинградский завод «Красный Путиловец» начал лицензионную сборку американских тракторов — хотя в отсутствие конвейера и отработанных технологий локализованные машины получались даже дороже импортных, а выпуск на первых порах не превышал нескольких сотен в год.
«Фордзон» в СССР
© РИА Новости
Впрочем, к 1931-му на проектную мощность в 12 тысяч экземпляров фабрика всё-таки вышла, а главное — с американцами установились прочные контакты, благодаря которым в Горьком был построен небезызвестный автомобильный завод. Фордовское же тракторное подразделение просуществовало аж до 1991 года, после чего было куплено концерном Fiat. С некоторой натяжкой потомками Fordson сегодня можно считать технику New Holland — эта компания принадлежала Форду и досталась итальянцам в рамках общей сделки, но до сих пор красит свою технику в узнаваемый синий цвет.
Прототип трактора Ford-Ferguson 9N, 1939 год. Музей Генри Форда в Дирборне
© Андрей Моторов
Газета
При всех своих неоспоримых талантах и достоинствах, Форд был отнюдь не безгрешен. И самое большое пятно на его репутации — история с газетой The Dearborn Independent. Издание существовало с 1901 года и еле держалось на плаву, пока в 1919-м старик Генри не купил его, чтобы транслировать свои идеи широкой общественности. И главной из этих идей был антисемитизм.
На протяжении нескольких лет в каждом номере еженедельника выходили статьи, обвиняющие евреев во всех мировых проблемах — войнах, кризисах, потребительской модели общества, алкоголизме… И даже увлечении джазом, который старик на дух не выносил и называл «музыкой придурков». Заметки были подписаны именем Форда, хотя собственноручно он их не писал, надиктовывая мысли помощникам. Но огромная армия читателей этого не знала — тираж почти в миллион экземпляров разлетался по всей Америке, лежал на столиках у каждого дилера Ford и уступал по охвату только New York Daily News.
Разумеется, такой резонанс не мог остаться в пределах Штатов — высказывания промышленника добрались и до Европы. В частности, до одного непризнанного австрийского художника. «Единственный великий человек, который, к ярости евреев, сохраняет полную независимость». Так писал Адольф Гитлер о Форде — единственном американце, упомянутом в Mein Kampf. Фюрер называл его источником своего вдохновения, хранил в рабочем кабинете портрет в полный рост, а в 1938 году наградил орденом «Железный крест». Да и идея «народного автомобиля» родилась не без оглядки на модель T…
© The Henry Ford Foundation
И всё же, многие эксперты не спешат демонизировать Форда. Он совершенно точно не был тем, кто сделал Гитлера антисемитом — это случилось раньше, и американский промышленник стал лишь одним из созвучных голосов. Да и нелюбовь к евреям имела у него чуть другую природу: не к народу как таковому, а скорее к некой незримой силе, угрожающей традиционным американским ценностям, которые Форд очень ценил. Наконец, ни о каком уничтожении не могло быть и речи — Генри вообще был ярым противником каких-либо войн, считая их жутким расточительством и тормозом для развития всего человечества.
Историки полагают, что всё это оказалось плодом чудовищного заблуждения: на глаза Форду попался подложный конспирологический трактат «Протоколы сионских мудрецов», в который старик поверил и даже издал в Америке полумиллионным тиражом. В общем, стал жертвой теории заговора — и, увы, её пособником.
В 1927 году он принес публичные извинения, газета The Dearborn Independent была закрыта, а во время Второй мировой Форд окончательно осознал весь ужас своей ошибки. В письме Зигмунду Ливингстону, американскому адвокату еврейского происхождения, он писал: «Искренне надеюсь, что теперь в этой стране и по всему миру, когда война закончится, ненависть к евреям, а также к любым другим расовым и религиозным группам, исчезнет навсегда».
Генри не стало в 1947 году, но его наследники еще долго пытались выправить репутацию, финансируя различные организации и вкладываясь в различные проекты. Один из них вы точно знаете — премьера фильма «Список Шиндлера» на американском телевидении прошла без единой рекламы, потому что Ford Motor Company полностью проспонсировала показ, заплатив 10 миллионов долларов.
© Library of Congress
Кино
Связь Ford и кинематографа вообще намного теснее, чем кажется — и речь сейчас не о многочисленных звездных ролях Мустангов и иже с ними. Как вам настоящая собственная киностудия? В 1913 году Генри Форд заказал у сторонних подрядчиков съемки фильма о заводе в Хайленд-Парке — конвейер, чудеса индустриализации, вот это всё. И остался настолько доволен результатом, что решил поставить производство на поток — так появилось подразделение Ford Motion Pictures.
© The Henry Ford Foundation
Поначалу там работало всего два человека, но вскоре штат вырос до 24 сотрудников, появились новейшие 35-миллиметровые камеры, проявочное и монтажное оборудование — словом, настоящая студия. Понятия «блог» тогда, разумеется, не существовало, но киношники занимались именно этим: снимали короткометражки о буднях и новостях Ford Motor Company, делали рекламу, а также обучающие ролики для персонала дилерских центров. Были даже фильмы о природе и путешествиях, в которые Генри Форд ездил со своими друзьями — Томасом Эдисоном, Гербертом Гувером и Джоном Берроузом.
Сегодня легко подумать, что это была просто забава. В самом деле, кому нужны корпоративные видео, если это не исключения-нетленки вроде рекламы BMW M5 от Гая Ричи? Но сто лет назад все было иначе: ленты Ford Motion Pictures крутили в кинотеатрах по всей Америке, и в какой-то момент она даже стала крупнейшим кинодистрибьютором страны с ежемесячной аудиторией под три миллиона зрителей. А первой в мире киностудией при индустриальной компании она останется навсегда.