Омологационные малыши из Японии

Герои нашей сегодняшней публикации создавались специально для участия в соревнованиях — в основном, в самых низших малокубатурных классах. И главной их целевой аудиторией были свои, японские спортсмены-любители, выступающие в ралли и спринтах.

Разумеется, автопроизводители содержали и свои заводские гоночные команды. Благодаря этому, а ещё инициативе импортёров на местах на счету некоторых из этих экзотических малолитражек есть даже выступления в чемпионате мира по ралли!

Все машины в нашей сегодняшней подборке объединяет одна особенность: если конструкторы европейских хот-хэтчей в основном предпочитали высокооборотные атмосферные моторы, то японцы делали ставку на двигатели с турбонаддувом!

Daihatsu Charade 926 Turbo

1984 год

В каком-то смысле, это уникальный автомобиль: обладатель самого малообъёмного двигателя среди всех раллийных машин легендарной группы «Б» — и единственная в истории Daihatsu модель, омологированная по этой группе. Машина настолько редкая и малоизвестная, что даже в интернете о ней почти нет упоминаний!

Сейчас японская марка Daihatsu не на слуху: входящая в состав корпорации Toyota компания покинула рынок Европы в 2013 году. А вот в восьмидесятые она работала практически по всему миру: Европа, США, Латинская Америка, Австралия.

Одной из популярных моделей Daihatsu был компактный хэтчбек Charade — кстати, даже не самый маленький в её модельной линейке. В январе 1983 году была представлена модель второго поколения с заводским индексом G11. От машины первого поколения она унаследовала двигатель C-серии — трёхцилиндровый агрегат объёмом 993 кубических сантиметра с чугунным блоком и верхним расположением распредвала.

Уже в сентябре того же года Daihatsu представила публике «заряженный» Charade Turbo, а в январе его дополнили версией Charade De Tomaso Turbo, созданной совместно с итальянцами из фирмы De Tomaso: по сути, то же самое, но в обвесе и с более богатой отделкой.

Помимо турбины, трёхцилиндровый двигатель CB50 получил свою головку цилиндров — по-прежнему с двумя клапанами на цилиндр, но с диагональным расположением клапанов. Интересно, что турбокомпрессор IHI RHB32A «дул» через карбюратор Aisan C28. Установка турбины позволила повысить мощность с 60 до 80 лошадиных сил, а крутящий момент — с 81 до 118 Нм, почти в полтора раза.

Такую машину в Daihatsu и хотели предложить спортсменам. Но главной проблемой был как раз мотор — он получался... слишком большим. С учётом тогдашнего коэффициента 1,4 на использование турбонаддува, его объём составлял 1390 кубических сантиметров: по классификации Международной федерации автоспорта FISA он выходил за рамки класса «до 1300 кубических сантиметров». В результате, Daihatsu Charade оказывался в гораздо более мощном классе «до 1600 кубических сантиметров».

Поэтому в Daihatsu немного уменьшили рабочий объём, сократив диаметр цилиндра с 76 до 74,3 миллиметров. Для этого просто взяли блок цилиндров от экспортного 843-кубового мотора CD с маленькими 70-миллиметровыми цилиндрами, и увеличили их диаметр до нужной величины. Со штатным коленвалом получилось 926 «кубиков» — перемножив на 1,4, получим 1296 кубических сантиметра эквивалентного объёма. Как раз чуть меньше 1300! Отдача снизилась, но совсем немного: до 76 сил и 108 Нм. Правда, поговаривают, что это лишь формальные цифры, а реально мотор выдавал на дино-стенде до 120 сил. Охотничьи байки, или правда — не знаем... Но, со слов японских журналистов, подготовленные машины с кулачковой коробкой передач разгонялись почти до 200 километров в час.

Я разыскал пресс-релиз от 3 октября 1984 года, анонсирующий Daihatsu Charade 926 Turbo: всего одна страничка текста на японском, сама лаконичность. В нём сообщалось, что спортивный двигатель получил «высокооборотный распредвал» (именно так), а «для увеличения надёжности и выносливости» использованы более жёсткие клапанные пружины и бесконтактная система зажигания. Кроме того, были обещаны кресла-«ковши» и руль Momo.

Были и ещё некоторые мелкие доработки: ламинированное лобовое стекло-триплекс, увеличенные щётки «дворников», аккумулятор повышенной ёмкости, фары с галогеновыми лампочками. Японские журналисты упоминают также об усилениях кузова — опорных стаканов переднего «Макферсона», основания передней стойки, креплений рычагов передней подвески. Более того, в качестве заводской опции была доступна даже настоящая раллийная подвеска! Но в остальном машину сделали предельно простой, без особых «наворотов» — чтобы сохранить её доступной для небогатых спортсменов.

В отличие от обычных Daihatsu Charade, эти машины получили обозначение «G26» — оно пробито в заводском фрейм-номере, нанесённом на опорный стакан передней подвески. Было выпущено 200 автомобилей, необходимых для омологации по группе «Б». Первоначально в Daihatsu опасались, что всю партию продать не удастся, но по цене в 1,15 миллиона йен «девятьсот двадцать шестую» приняли очень хорошо. Из-за неожиданно высокого спроса без машин едва не осталась полузаводская команда DRS (Daihatsu Racing Services) — пришлось искать их по дилерам.

Чуть ли не единственная машина в стандартном виде сохранилась в коллекции заводского спортклуба DCCS (Daihatsu Car Club Sport). Практически все «девятьсот двадцать шестые» разошлись по раллистам — в основном, любителям, ездившим в гонках национального уровня. Тем не менее, в истории машины есть даже несколько выездов на этапы чемпионата мира по ралли!

Финский частник Кауко Мякела дважды стартовал на «Ралли 1000 озёр». В 1985-м он финишировал 29-м в общем зачёте и победил в классе B9. С одной стороны, будучи единственным из двух гонщиков в своей категории, финишировавших в ралли — он бы победил в любом случае. С другой стороны — в абсолютном зачёте он на одну позицию опередил нашего Степана Васильева на 160-сильной Ладе ВФТС, который одержал победу в более старшем классе B10.

На счету Daihatsu ещё ралли Новой Зеландии в 1985 и 1986 году, где стартовали экипажи местного импортёра. А, пожалуй, самый экзотический эпизод — это участие заводской команды... в кенийском ралли Сафари в 1985-м. Африканский марафон славился чудовищно «убойным» маршрутом — и, тем не менее, кениец Ашок Паттни финишировал на 14-м месте в абсолютном зачёте из 20 финишировавших, одержав победу в своём классе (в том году сошёл 51 экипаж). А на одну позицию выше гонку закончил Такеши Хирабаяши на 993-кубовом Daihatsu Charade Turbo группы А. Так, вдвоём, гонщики попали на рекламный плакат, прославляющий надёжность Daihatsu...

Дальше в Daihatsu всерьёз собирались пуститься во все тяжкие — выпустить настоящий болид группы «Б». Они даже сконструировали и построили Daihatsu Charade 926R: среднемоторный ралли-кар, хоть и с маленьким 926-кубовым мотором. Про него можно почитать вот в этом материале про среднемоторную экзотику. Но... в 1986 группу «Б» запретили, и та машина осталась в единственном экземпляре.

Nissan March R и March Super Turbo

1988 и 1989 год

Экзотический раллийный автомобиль 80-х годов с турбонаддувом и приводным нагнетателем, название из пяти букв. Ведь это же легендарная Lancia Delta S4, верно? Да, но... не только: инженеры Nissan настолько вдохновились итальянским болидом «беспредельной» группы «Б», что сделали собственную машину с таким двигателем. Только не чудовищно дорогой среднемоторный полноприводник, а маленький и недорогой хот-хэтч!

Компактный хэтчбек Nissan Micra первого поколения — он же March на японском рынке — выпускался с 1982 года. Это была разработка КБ фирмы Prince, которая была поглощена Ниссаном в 1966 году, но тогда ещё сохраняла какую-то самостоятельность в качестве R&D подразделения. Машина довольно современная для того времени, но вполне ординарная. Передняя подвеска — на стойках «Макферсон» c L-образными рычагами, но без подрамника. Задняя — зависимая, с обычной балкой на четырёх штангах. Верхневальный моторчик MA-серии с алюминиевым блоком разработан специально для этой модели. В основу дизайна, по слухам, лёг проект малолитражки Джорджетто Джуджаро, отклонённый Фиатом.

C 1985 года на внутреннем японском рынке Nissan предложил «горячий хэтчбек» March Turbo: к литровому мотору MA10S добавили турбину, подняв мощность с 57 до 85 лошадиных сил. Но... это было лишь начало истории.

В июле 1988 года, когда жизненный цикл модели уже подходил к концу, Nissan начал производство версии R специально для спорта. Поэтому — только белый цвет и почти полное отсутствие «комфортных» опций... А главное, под капотом с характерным горбом воздухозаборника — уникальный 930-кубовый «супер-турбо» мотор MA09ERT. «Супер» — потому что к турбине добавили ещё и объёмный компрессор типа Roots (то есть Supercharger).

Логика была такой же, как у конструкторов Abarth: повысить пиковую отдачу при помощи большой турбины, а недостаток тяги на «низах» и турбо-яму компенсировать приводным компрессором, у которого почти нет инерции. Вместо турбины Hitachi HT07 от March Turbo поставили более крупную Hitachi HT10 и компрессор ASN-09A c хитрой вакуумной системой, переключающей наддув с одного источника на другой: так, что нагнетатель «дул» до 4000 оборотов, а после — турбина. Всё это позволило довести мощность крохотного моторчика до впечатляющих по тем временам 110 сил, добиться «жирных» низов и сохранить быстрые реакции — при нажатии на педаль газа мотор «раздувался» всего за 0,3 секунды.

Рабочий объём специально чуточку уменьшили по сравнению с литровым турбомотором. В те годы технические регламенты международной федерации FISA и японской JAF различались: в Японии коэффициент на использование наддува всё ещё составлял 1,4, а по правилам FISA — 1,7. Различалась и разбивка по классам: у японцев они назывались A/B/C, и ниссановцы целили в средний — от 1001 до 1600 кубических сантиметров.

Однако ниссановцы предполагали, что национальные правила скоро поменяются вслед за мировыми — и выбрали объём двигателя так, чтобы в любом случае не превысить отметку 1600 кубических сантиметров. Для этого диаметр цилиндра уменьшили до 66 миллиметров (-2 мм): получилось 930×1,7 — итого 1581 кубический сантиметр.

March R был настоящей гоночной машиной из автосалона, просто маленькой. И это не преувеличение: в стандартную комплектацию входила кулачковая коробка передач со сближенными передаточными числами и самоблокирующийся дифференциал с вискомуфтой! А в комплектациях Type 1, 2 и 3 можно было получить каркас безопасности, прожекторы на переднем бампере, гоночные сиденья, маслокулер и защиту картера — дополнительное оборудование ставили в придворном ателье Autech. Правда, усилитель руля исчез — компрессор на двигателе мешал его установке...

Nissan не стал омологировать эту модель в Международной федерации автоспорта FISA: мы не смогли выяснить точно, но предполагаем, что для местных спортсменов в компании всё-таки оформили национальную японскую омологацию.

Впрочем, уже в январе 1989 года Nissan выпустил «гражданский» вариант — завод в Мусасимураяма, где производились все машины этой модели, начал сборку хот-хэтча March Super Turbo. Он получил тот же самый мотор с турбиной и компрессором, обычную ручную коробку или «автомат» на выбор и гораздо более выразительную внешность — с оригинальными бамперами, расширенными на 30 мм арками, со здоровенными круглыми «противотуманками» и выбором расцветок.

Вот на него завод сразу же оформил международную омологацию, благодаря чему болельщики увидели «супер-турбо» в некоторых национальных первенствах (скажем, в Англии) и даже на отдельных этапах чемпионата Мира по ралли. Например, в 1989-м три этапа чемпионата Мира за полузаводскую команду Clarion Team Europe проехал Пер Эклунд: замечательный шведский раллист одержал две победы в своём классе — на ралли Акрополис и ралли Германия.

Такие машины никогда не поставлялись за пределы Японии. Но для такой экзотики они разошлись неплохим тиражом: с июля 1988 по ноябрь 1991 года на заводе в Мусасимураяма было выпущено около 10700 хот-хэтчей двух модификаций — Nissan March R и March Super Turbo. Кстати, небольшое количество таких машин подержанными попало и в Россию.

Daihatsu Storia X4

1998 год

Марка Daihatsu ещё дважды отметилась созданием очень малообъёмных моделей специально для автоспорта: уже в наше время, в конце 90-х — начале нулевых. Правда, нам ничего неизвестно про омологацию этих машин в FIA — по всей вероятности, на них были получены только внутрияпонские документы.

Появившаяся в 1998 году малолитражка Daihatsu Storia неплохо знакома жителям Дальнего Востока — праворульный хэтчбек в ретро-стиле довольно массово ввозили в Россию. Знали его и в Европе, как Daihatsu Sirion.

А вот для спортсменов-любителей в Японии выпускалась модификация Storia X4. Её специально «затачивали» для самого малообъёмного класса в национальном автоспорте — до 1 литра, где представлены в основном кей-кары. В Daihatsu же хотели уйти от недостатков кей-каров: сделать машину с широкой колеёй, большими колёсами и сравнительно длинноходной подвеской.

Поэтому в кузов Daihatsu Storia имплантировали маленький четырёхцилиндровый моторчик J-серии от кей-кара Daihatsu Move. Его объём увеличили с 660 до 713 кубических сантиметров при помощи длинноходного коленвала. За счёт турбонаддува мощность двигателя JC-DET довели до 120 лошадиных сил. Все машины были снабжены полным приводом и самоблокирующимися дифференциалами спереди и сзади, так что отлично чувствовали себя на грунтовых и снежных ралли.

В те годы коэффициент за использование наддува в Японии ещё составлял 1,4 — так что Storia X4 попадала в класс «менее 1 литра», где практически не имела соперников! Причём даже после увеличения коэффициента до 1,7 машина осталась довольно конкурентоспособной.

Автомобиль был оснащён по минимуму: хромированные накладки на бортах не ставились, колёса — только штампованные, ручки и зеркала неокрашенные, в салоне никаких примет комфорта. Такую специфическую машину даже не стали помещать в обычный дилерский каталог по модели Storia — ограничились обычной листовкой. По разным данным, было выпущено порядка 800 автомобилей: настоящая JDM-редкость! Разумеется, практически все были приобретены спортсменами.

Daihatsu Boon X4

2006 год

Вероятно, последний подход марки Daihatsu к теме автоспорта. Визуально неуклюжий, высокий пятидверный хэтчбек вышел в 2004 году, в Европе его продавали под названием Sirion (а ещё как Subaru Justy). Версия «X4» для соревнований вышла в 2006-м. Её готовили примерно по тому же рецепту, что и Daihatsu Storia X4. Но в связи с изменением технического регламента целились в класс «до 1600 кубических сантиметров».

Специально для этой модели был разработан двигатель KJ-VET: взяв за основу известный турбомотор K3-VET от заряженного хэтчбека Daihatsu YRV Turbo, его объём уменьшили с 1298 до 936 кубов (эквивалентный объём составил 1591 кубический сантиметр). Для этого использовали оригинальный коленвал с крохотным ходом поршня — 57,5 миллиметров. Максимальная мощность составляла 133 лошадиные силы при 7200 об/мин, максимальный момент — 133 Нм при 3600 об/мин. В паре с турбомотором устанавливали пятиступенчатую ручную коробку передач, недоступную на обычном Daihatsu Boon: он оснащался только вариатором.

Такие машины и сейчас можно встретить на соревнованиях в Японии; тюнинговые фирмы выпускают для них самоблокирующиеся дифференциалы, комплекты подвески и массу других деталей для спорта.

Надеемся, наше сегодняшнее погружение в глубины автоспорта не оставило вас равнодушными. Поделитесь и вы в комментариях своим мнением насчёт интересных зажигательных малолитражек! А может быть, мы пропустили что-то из недавней истории японcкого автопрома? А уж мы в «Моторе» придумаем на эту тему что-нибудь интересное...