Kaiser-Darrin: корвет неудачи

Вначале были асфальт и бетон. Американский промышленник Генри Джон Кайзер еще в 1920-х годах сколотил неплохое состояние на укладке дорог в США и на Кубе, затем стал одним из основных подрядчиков при строительстве дамбы Гувера, а с началом Второй мировой освоил массовое производство грузовых кораблей типа «Либерти» на семи собственных верфях, хотя к судостроению никакого отношения не имел вплоть до 1939 года. Примерно тогда же появляется Kaiser Permanente — чуть ли не первая компания, предоставляющая услуги ДМС в их современном понимании. Кстати, существует она до сих пор.

Как видите, Кайзер обладал превосходным деловым чутьем и умел оказаться в нужное время в нужном месте — а чем конкретно заниматься, ему было не так важно. Почему бы тогда не машинами? Стоило грохоту войны утихнуть, Генри объединил усилия с Джозефом Фрейзером — опытным управленцем с карьерой в Chrysler за плечами. На обломках обанкротившейся компании Graham-Paige эти двое создают новый бизнес, названный в честь самих себя: так рождается Kaiser-Frazer Corporation.

Мысль у джентльменов была простая и гениальная: утолить автомобильный голод, накопившийся в США за годы военной экономики. Причем модели Kaiser-Frazer должны были стать не абы какими, а во всех смыслах новыми — первый прототип вообще поражал несущим кузовом и переднеприводной компоновкой. Понятно, что запускать такую экзотику в серию было слишком долго и дорого, поэтому серийные модели имели традиционную — рамную и заднеприводную — конструкцию. И все же они были восхитительно новыми.

Пока концерны «большой тройки» раскачивались, предлагая клиентам фактически довоенные машины с минимальными изменениями, бренды-побратимы Kaiser и Frazer уже 1946-ом соблазняли публику свежими, модными понтонными кузовами. Символично, что в это же самое время СССР запустил производство аналогичной «Победы» — а вот Chrysler, Ford и General Motors тренд откровенно проспали.

И все же трех лет форы оказалось недостаточно, чтобы Kaiser-Frazer всерьез закрепилась на рынке. Как только гиганты выкатили новые линейки моделей, спрос начал неуклонно сокращаться, причем вины самих автомобилей в этом не было. Современники писали: «Прилепи на Kaiser эмблему Buick — и он будет продаваться намного лучше». Покупатели искали стабильность и находили ее у привычных производителей, а в сторону выскочек, пусть даже предлагавших достойный продукт, продолжали смотреть с недоверием.

Не помогали и распри между самими основателями. Кайзер выступал за смелый и новаторский подход, хотел и дальше оставаться на шаг впереди конкурентов — и, быть может, это сработало бы, если бы не прагматичность и прижимистость Фрейзера. В спорах терялось драгоценное время, четкая стратегия никак не выстраивалась, клиенты и деньги утекали сквозь пальцы. А ведь была еще и третья сторона в лице дизайнера Говарда Даррина.

Настоящий автомобильный скульптор старой школы, он создавал эксклюзивные кузова для множества дорогих машин, включая Duesenberg, Cadillac и Rolls-Royce, некоторое время держал собственное ателье в Париже, а к 1937-му вернулся в родную Америку, чтобы творить красоту для гордой компании Packard. После войны же Говард принял предложение Kaiser-Frazer о роли внештатного консультанта по дизайну — и именно его надо благодарить за то, что дебют компании на рынке заметил каждый. Казалось бы, вот он — союз, ведущий к неминуемому успеху. Но жизнь оказалась сложнее.

Нрав у Даррина был, прямо скажем, несносный: как и положено настоящему художнику, Говард был импульсивен, чувствителен и обидчив. Когда его утонченные проекты упрощались, а то и вовсе отвергались, дизайнер буквально выходил из себя — а иногда и из компании. Даррин хлопал дверью дважды, хоть затем и возвращался обратно — не в последнюю очередь благодаря личной дружбе с Генри Кайзером и его сыном Эдгаром.

Особенно болезненно Говард воспринял историю с новой доступной моделью, призванной кратно увеличить продажи. Двухдверный седанчик, названный Henry J — да, просто по имени Кайзера — дебютировал в 1950 году, и на тот момент уже выглядел устаревшим. От идей Даррина почти ничего не осталось, а штатные дизайнеры компании нарисовали что-то усредненно-невыразительное. Впрочем, погубило машину не только это: Америка переживала автомобильный ренессанс, клиенты хотели всего побольше, побогаче и пороскошнее — какие еще скромные малолитражки, о чем вы? Не помогли даже продажи через сеть супермаркетов Sears: там несчастную машину предлагали под собственной универсальной маркой Allstate — примерно как наша «Красная цена»…

Но именно благодаря Henry J появился родстер, ради которого мы здесь собрались. Если хотите, для Даррина это был одновременно манифест, проект мечты и творческая отдушина: сделать элегантный спорткар по своим собственным правилам, не оглядываясь на мнение заказчика. За личные деньги дизайнер купил на заводе шасси с мотором, изготовил пластилиновый макет кузова, а затем отлил его в стеклопластике (!) на мощностях молодой компании Glasspar — она как раз продвигала эту революционную для своего времени технологию.

Итог получился, по меньшей мере, ярким. Благородные пропорции, фирменный дарриновский изгиб перед задним крылом, хитрая складная крыша, которую можно было зафиксировать в промежуточном положении без верхней секции — и, конечно, диковинные сдвижные двери, уезжающие прямо в передние крылья. Разве что ракушка радиаторной решетки выглядела странновато (как писали журналисты, словно машина хочет тебя поцеловать), но прототип однозначно умел произвести впечатление.

Впрочем, приглашенный на смотр Генри Кайзер труд дизайнера не оценил. Вместо эстетических воздыханий он устроил Даррину выволочку: дескать, хватит страдать фигней, мы не делали спорткары и делать их не собираемся, соберись уже и продолжай работать над нормальными машинами. И кто знает, чем бы все закончилось, если бы не Элис — молодая жена Кайзера, которая пришла от родстера в полный восторг и сказала, что ничего прекраснее в жизни не видела. О, женщины!

Как по волшебству, для проекта сразу же нашлось обоснование. Родстер должен был взять на себя роль гало-кара — привлекать в автосалоны публику, которую уже на месте обрабатывали бы предприимчивые менеджеры. И поверьте, «клев» предполагался такой, что клиенты действительно позабыли бы обо всем на свете.

С названием снова решили не морочиться — слова Kaiser-Darrin говорили сами за себя. Даже не говорили, а кричали: посетители лос-анджелесской выставки Petersen Motorama в ноябре 1952 года увидели сногсшибательный автомобиль, подобного которому в США просто не существовало. Слоган «Спорткар, которого ждала вся Америка» вовсе не выглядел бахвальством, а про Chevrolet Corvette еще никто не подозревал: его покажут только через три месяца, в январе 1953-го.

Маленькая дерзкая компания снова опередила могучий GM — но на сей раз только в том, что касалось идей. Если первые серийные экземпляры Corvette сошли с конвейера в Мичигане уже в июне 1953-го, то Kaiser-Darrin пришлось ждать еще более полугода — целая вечность для бурлящего автопрома тех лет!

При этом доработок было не так много. Серийная версия получила чуть приподнятые фары, чтобы вписаться в нормы сертификации, цельное лобовое стекло вместо разделенного пополам, да приборы, сгруппированные перед водителем — раньше они были разбросаны по всей передней панели. Ходовую часть от Henry J не трогали вовсе, а вот мотор поменяли: вместо 80-сильной рядной шестерки объемом 2,6 литра (161 кубический дюйм) под капотом прописался более выносливый двигатель от армейского внедорожника — по стечению обстоятельств, именно тогда Генри Кайзер приобрел компанию Willys-Overland, пытаясь обрести хоть какую-то финансовую стабильность.

С шести виллисовских цилиндров при той же кубатуре снималось уже 90 лошадиных сил, но этого все равно было преступно мало для спорткара даже по меркам пятидесятых. Современники хвалили плавность хода и живую управляемость благодаря низкому центру масс и легкому пластиковому кузову и называли родстер отличным вариантом для променадов по набережным. Но гонять — увольте. Kaiser-Darrin со скрипом набирал 150 км/ч, причем это не фигура речи — на высоких скоростях начинались такие вибрации, что разгоняться дальше было просто страшно.

Хватало и других проблем. Складной верх оказался слишком сложным в обращении и вдобавок нещадно протекал — к тому же, боковых стекол у родстера не было предусмотрено вовсе, а за доплату предлагались только полиэтиленовые занавесочки. Сдвижные двери на первых образцах то и дело заклинивали, но и после решения этой проблемы владельцам надо было постоянно чистить и смазывать салазки. Сами проемы оказались слишком узкими, и садиться за руль было жутко неудобно. Словом, гало-кара из родстера не получилось.

Когда первые Kaiser-Darrin начали поступать к дилерам, публика успела перегореть, гражданские модели неумолимо теряли популярность — а платить целых 3700 долларов (на $150 дороже Корвета) за странную машину от странной компании отваживались лишь редкие смельчаки.

В довершение всего, зимой 1954-го штат Огайо накрыл мощный циклон, и полсотни готовых экземпляров, стоявших на открытой площадке, пришли в полную негодность. Генри Кайзер собирался продавать по тысяче автомобилей в год, но уже к августу стало понятно, что Kaiser-Darrin никому не нужен — и сборку прекратили на отметке в 435 единиц.

Впрочем, на этом история не заканчивается. Говард Даррин просто не мог позволить своему детищу сгинуть так бесславно — и выкупил у Кайзера все, что получилось: те самые 50 «подснежников» и еще несколько десятков нераспроданных экземпляров. Их он лично приводил в товарный вид в собственной мастерской в Санта-Монике, а заодно решал проблемы с мощностью. Часть двигателей получила трехкамерные карбюраторы, к другим были прикручены приводные нагнетатели, доводившие мощность до неплохих 135 сил.

А круче всех были шесть экземпляров Darrin Special — с 5,4-литровыми V8 от Cadillac мощностью 305 лошадиных сил. Эти моторы превращали бывших тихоходов в настоящих монстров: разгон до сотни занимал менее 10 секунд, а максималка переваливала за 220 км/ч — разумеется, после соответствующих доработок шасси, иначе родстер просто улетел бы с дороги. Впрочем, эти шесть машин все равно ничего не изменили — как говорится, too little, too late. К концу 1954-го выпуск легковых автомобилей марки Kaiser полностью прекратился, а сама компания, уже под названием Kaiser-Jeep, сосредоточилась на внедорожниках — и, как показывает история, не прогадала.

Но раз Kaiser-Darrin оказался таким провальным, почему он так ценится сейчас — неужели только из-за редкости? Вовсе нет. Если разобраться, ранние Chevrolet Corvette почти ничем его не превосходили: те же пластиковые кузова спорного качества, то же отсутствие боковых стекол, почти настолько же невыразительная динамика — ведь под капотом было всего шесть цилиндров… За «разогревочный» 1953 год GM сумел продать всего три сотни корветов, за следующий — около двух тысяч, хотя план был в пять раз оптимистичнее.

Менеджеры уже думали отказаться от неудачного эксперимента — и Corvette наверняка был бы мертв, не вмешайся в дело легендарный Зора Аркус-Дантов с идеей оснастить спорткар механикой вместо автомата и поставить, наконец, настоящий V8. И только после этого странный, непонятный, ненужный автомобиль стал суперзвездой. Несложно понять, что без устойчивости и обеспеченности GM ему просто не дали бы этого шанса. И остается только предполагать, какая судьба ожидала бы Kaiser-Darrin, будь у его создателей больше денег и времени. Но можно точно сказать, что для успеха порой нужны не только таланты, задатки и потенциал — но и такая неуловимая штука, как удача.