Один прекрасный день

Минутка признаний: я вообще не шинный эксперт. На фоне Олега Растегаева из «Авторевю» я именно тот человек, который не отличит «Мерло» от «Пинотажа» и «Крымского красного». Поэтому приглашение на тест новых ультра-хайперформанс покрышек Michelin Pilot Sport 4S поначалу вызвало скепсис — ну что я оттуда привезу? Однако последующие обещания невероятных впечатлений на гоночном треке в компании самых крутых супер- и гиперкаров планеты заставило наступить на горло некоторым принципам и поехать. Точнее, полететь — в США, на новенький трек Thermal Club.

День первый

И первая новость: никакого серьезного шинного теста не будет. Ну такого, чтобы для настоящих экспертов, способных пятой точкой определить степень износа протектора с точностью до миллиметра и повторить одинаково эффективное торможение 100500 раз подряд. Вместо этого нас ожидает глобальное мероприятие Michelin Pilot Experience, которое до нашей группы уже посетили более 200 человек — потенциальных клиентов и популярных блогеров со всего мира.

Завтра нас ждет целый день езды на всяких интересных тачках — по обычным дорогам, и по треку — и, судя по постам в Инстаграм, это может получиться интересно. Однако червь-скептик уже поселился в моей голове и планомерно пожирает остатки оптимизма.

Пока же мы боремся с последствиями джетлага, а вечером стараемся не уснуть на ужине от повара с тремя мишленовскими звездами (если что, больше звезд просто не бывает) в компании великолепного Марка Уэббера и тихого Роба Дикенсона — основателя и владельца компании Singer, выпускающего невероятные кастомы на базе Porsche 911. Один из его автомобилей стоит в метре от меня — неужели нам завтра дадут на нем прокатиться? Тогда это будет лучший день в моей жизни…

День второй

7:00 a.m.

Вторая новость: я выиграл спор! Никто в нашей группе не смог проспать дольше 5 утра по местному времени из-за разницы во времени. Поэтому на завтрак никто не опоздал, и спустя еще полчаса мы организованно грузимся в большой черный автобус, построенный на шасси легкого грузовика. Кондиционер в нем молотит на полную и это нормально — даже несмотря на то, что ранним утром в Палм-Спрингс термометр показывает что-то около плюс семи.

8:10 a.m.

Первая часть нашей программы — поездка по национальному парку Joshua Tree на трех спорткарах: купе Mercedes-AMG C63 S, Ferrari California Т и Audi R8. Обутых, конечно же, в новенькие Michelin Pilot Sport 4S.

На старте продаж — то есть, уже этой весной, новые покрышки будут доступны в 34 типоразмерах, но только в правильных «спорткаровских» размерах — 19 и 20 дюймов. То что надо для горячего «Мерседеса» в компании с Ferrari и среднемоторным Audi.

Три модели, которые уже с завода оснащаются новыми Michelin Pilot Sport 4S

На площадке где-то посреди пустынного ничего нас втречают два десятка разноцветных машин. Но что здесь делают кроссоверы Porsche Macan и BMW X4? Оказывается, мы поедем «тройками» — в каждой группе будет по AMG C63 S, California и R8, а замыкать каждую из них поручено кроссоверу с представителями Michelin на борту. А чтобы мы не хулиганили на дорогах общего пользования (упс!), нам приставили конвой из двух полицейских внедорожников, которые поедут в начале и в конце колонны. Понимаете, к чему дело идет?

Дело идет к тому, что нас ждет заезд на максимальной скорости 65 миль в час по шоссе, а затем по (наверняка!) очень крутой и пустынной (в феврале-то!) дороге в национальном парке, в сопровождении полицейского кортежа. Кольчатое существо в моей голове, кажется, уже добралось до височной кости…

8:30 a.m.

Хм, а эти ребята на полицейских джипах не промах! Сейчас мы дубасим по левой полосе хайвея с превышением, за которое в обычной жизни могут посадить за решетку, а по рации то и дело слышится «Серебристый Audi, сейчас же догоняйте колонну и держите строй»! Ущипните меня, что ли?

Адресованы эти призывы, правда, не нам, а кому-то еще — мы с напарником начинаем утро с Mercedes-AMG C63 S. У меня еще свежи воспоминания от дуэли быстрой «цэшки» с BMW M3 в рамках нашей «Битвы года», и я готов признать, что в нашей поездке это идеальный вариант для «разогрева». 510 л.с., которые выдает громоподобный V8 с двумя турбинами, хорошо настроенный «автомат» от AMG и тщательно собранный интерьер «Мерседеса» с AMG-штрихами, вроде глубоких ковшей, помогают быстро настроиться на нужный лад.

Вот только почему он такой тряский? На неидеальном американском хайвее салон заполняет монотонный зуд от шершавой дороги, построенной, кажется, еще пятьдесят лет назад, а все мелкие дефекты дорожнего полотна исправно транслируются на наши задницы и мои руки, сжимающие пухлый алькантаровый руль AMG C63 S. Ты ждешь от этой машины «мерседесовского» комфорта, а получаешь непонятно что. Или все дело в новых ультра-спортивных «Мишленах»?

9:45 a.m.

Нет, точно не в них. Потому что наша следующая машина — черная (facepalm!) Ferrari California Т — едет на точно таких же покрышках намного мягче и… тише. Не в смысле звука двигателя — с этим тут как раз полный порядок. Высокооборотистая 3,8-литровая турбированная «восьмерка» поет намного звонче «а-эм-гэшного» V8, говорящего голосом Вина Дизеля, а сам мотор кажется более живым и яростнее набирает обороты. Я про шум от покрышек — в Ferrari шины уже не доминируют в звуковом сопровождении, а с неровностями эти колеса в сочетании с податливым шасси справляются интеллигентнее и мягче.

Но в остальном… Честное слово: знакомство с самой доступной моделью «Феррари» не оставило ничего, кроме обидного разочарования. Это как встретить в метро модель из Инстаграма — вроде и она, но на фотографиях все было намного лучше. Я даже не берусь судить о внешности — кому-то California T нравится, кому-то нет (и я отношусь ко второй группе). Но салон — это странное сочетание материалов и цветов при не самом высоком качестве сборки (красная кожа здесь, например, может отличаться на пару тонов от красных же пластиковых вставок), а проектировал этот интерьер человек с синдромом дефицита внимания. Потому что ничем другим объяснить столь хаотичное расположение кнопок и рычажков в этой машине невозможно.

Впрочем, шасси, мотор и трансмиссия — классные. Двигатель поет на верхах, «робот» с двумя сцеплениями работает быстро и одновременно плавно, а шасси даже в самом зажатом режиме остается удивительно округлым и покладистым. А еще руль! «Чистый», легкий, но чертовский информативный — итальянская школа! Жаль, что пообщаться с ним по-настоящему мне не удалось…

… Потому, что на въезде в национальный парк нас остановил местный рейнджер, которого ничуть не смутило наличие полицейского сопровождения. По его словам, предыдущие группы вели себя слишком вызывающе в местах постоянного проживания многовековых «Деревьев Джошуа», поэтому сегодня колонну поведет лично он. И судя по тому, что этот человек разгуливал в шляпе и рубашке с коротким рукавом в +3, это не сулит нам ничего хорошего.

10:20 a.m.

Так и есть. Возглавивший процессию рычащих и брыкающихся суперкаров киношный пикап с рэйнджером за рулем (шляпу в машине он, кстати, снимает), похоже, едет на круиз-контроле, установленном ровно на 35 милях в час — это примерно 55 километров в час. Остановите Землю, я сойду!

10:25 a.m.

Ладно. Выбора нет — таращимся по сторонам. Парк Joshua Tree — это такой кусок пустыни с невысокими скалистыми горами, в котором произрастает то самое «Дерево Джошуа». Или, если говорить книжным языком, «Юкка коротколистная» — растение высотой до 12 метров, с необычным стволом и толстыми ветвями, на которых растут пушистые зеленые пучки. За пределами США их можно встретить в Азербайджане и даже в Крыму, но именно в Америке специально для охраны этих растений от вымирания был создан национальный парк. И говорят, некоторые из них имеют возраст в несколько сотен лет.

10:47 a.m.

Очередная смена машин — пересаживаемся в красавицу Audi R8! Это среднемоторное купе с атмосферным V10 прошло мимо меня в «Битве года», и теперь моя правая нога зудит от желания втопить педаль газа до упора. И я бы так и сделал, если бы не злополучный рейнджер на пикапе…

10:56 a.m.

Впрочем, даже в «овощном» режиме R8 очаровывает моментально. Звук мотора V10, поющего прямо у затылка, точнейший руль, восхитительные тормоза и божественный «робот» с двумя сцеплениями — все они недвусмысленно орут тебе в мозжечок нестройным хором — «ПАРЕНЬ! Мы сделаем все круто! Просто давай, взвинти немного темп. Ну же!». «Простите, — отвечаю своим новым вымышленным друзьям, вспоминая суровый облик рейнджера, — но сегодня я пас».

11:15 a.m.

Нет… Ну чем я провинился перед высшими силами? На последней остановке для смены водителей — когда за руль R8 сел мой напарник — из-под шляпы нашего рейнджера донеслось что-то вроде «надеюсь, выезд из парка вы найдете сами», и тот отправился по своим делам. А когда мы вернулись с парковки на дорогу, случилось настоящее безумие.

Сначала мы бросились вдогонку рванувшей вперед колонне, и на извилистой части маршрута это выглядело как минимум увлекательно. А затем, попав на пустынный участок шоссе — такой же прямой, как стрелки на форменных брюках — полицейские на главной машине положили правую педаль в пол и больше ее не отпускали. Цифры, которые мы увидели на спидометре в конце этого отрезка дороги, я боюсь называть вслух (виза в США мне все еще нужна), но это были трехзначные числа. Начинающиеся с двойки… В Америке. В сопровождении полиции. Ущипните меня еще раз, м?!

12:05 p.m.

Местечко Thermal Club, куда мы прибыли после жутковатой гонки за полицейскими, а не от них, — это не просто очередной гоночный трек. Это роскошное закрытое комьюнити, придуманое и построенное для энтузиастов автомобильных гонок и автомобилей вообще. В центре участка на 139 гектаров — огромный трек протяженностью почти пять миль с миллионом конфигураций, вокруг которого размечены 300 участков для… нет, не для домов — для частных гаражей. Стоимость участка — от 460 до 800 тысяч долларов. Можно выбрать один из пяти проектов застройки ценой в миллион долларов или построить свой. Однако жить в этой постройке нельзя — только хранить машины и любоваться ими и гоночной трассой из гостинной на втором этаже. Если хотите жить рядом — покупайте еще один участок с виллой.

За членство в этом клубе придется единовременно выложить 85 тысяч долларов, а затем ежегодно платить еще около 20… Неплохо?

Проект финансирует Тим Роджерс, владелец сети из сотни заправочных станций на западном побережье США. В его мечтах, вокруг Thermal Club со временем появятся базы гоночных команд, сдающих технику в аренду, и другая сопутствующая инфраструктура. Но пока здесь только новенькая мастерская, заправка и школа вождения BMW, которая предоставила M3 и M4 для нашего мероприятия. Кажется, мой червь почти насытился.

12:30 p.m.

Шины Michelin Pilot Sport 4S, ради которых нас сюда доставили в сопровождении полиции, — это наследник модели Pilot Super Sport, которые ставятся с завода на многие спортивные модели, включая те самые BMW M3 и M4, что ждут нас на треке. Правда, в первичной комплектации эти BMW идут на специально «сваренных» покрышках (со звездочкой в маркировке), но технологии одинаковые!

В случае с новыми Michelin Pilot Sport 4S — это особый брекерный слой, изготовленный из арамидно-нейлоновых нитей, который помогает сохранить максимальный размер пятна контакта при высоких нагрузках. Это, в свою очередь, улучшает управляемость, реакции и сокращает тормозной путь. Судя по тестам, проведенным немецкой организацией TÜV, новые «Мишлен» выигрывает у всех конкурентов (среди которых Continental ContiSportContact 6, Bridgestone Potenza S001, Pirelli P Zero Nero GT, Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 и Dumlop Sport Maxx RT2) в торможении на сухом и мокром асфальте — почти метр и 0,1 метра соответственно!

Такие цифры — результат применения на Pilot Sport 4S технологии с разными составами резиновой смеси на внутренней и внешней стороне покрышки. Наружный лучше работает на сухом асфальте, внутренний — на влажном. Оказывается, это не новинка для покрышек Michelin — такая штука была и на шинах предыдущего поколения. Но теперь состав смеси доработан, протектор изменен, а износостойкость при этом заметно выросла: если верить тестам Dekra, то шины Pilot Sport 4S будут ходить почти вдвое дольше, чем наиболее близкие по всем остальным параметрам покрышки Continental ContiSportContact 6.

Длина тормозного пути на сухом и влажном покрытии по замерам организации TÜV

14:30 p.m.

Чтобы не показаться голословными, инженеры Michelin, участвовавшие в разработке новых шин, отправляют нас на специальную площадку, размеченную конусами. Здесь нам предстоит сначала оценить повадки новых покрышек на сухой и мокрой части трека (заезды проводятся на гражданских заднеприводных BMW 340i), включая торможение «в пол» со скорости 60 миль в час. После чего, мы сможем выбрать любого из конкурентов и проделать с ним то же самое. Звучит неплохо!

14:50 p.m.

Первый проезд ознакомительный — здесь слишком много конусов, чтобы сходу разобраться, куда ехать. Первые впечатления — «держак» хороший, шины начинают поскрипывать под нагрузкой только когда я сильно ошибаюсь со скоростью входа.

Морда цепляется отлично, сноса почти нет, а проскальзывание задних колес получается контролировать очень точно. На торможении перед поворотом машина остается стабильной, замедление оказывается куда эффективнее, чем я ожидал, а точка финальной остановки – ближе.

Второй круг. Ехать получается точнее и заметно быстрее, а оценку «3+» от меня только машина: гражданская 340-я в Америке, оказывается, та еще баржа! С заметными кренами и клевками на торможении. А вот покрышки явно заслуживают чего-то более собранного и быстрого. Вроде BMW M3, которые ждут нас в теньке в паре сотен метров. Но пока — сравнение с конкурентом.

Выбираю ContiSportContact 6 — как говорят более опытные коллеги и сами «мишленовцы», это самые близкие к Pilot Sport 4S шины по поведению на сухом асфальте. Так и есть. BMW 340i, обутая в «Контик», едет так же.

Эксперты TUV намеряли разницу между этими покрышками во времени прохождении круга на собственном полигоне в 0,4 секунды, но сейчас я вряд ли смогу ощутить их на собственных ягодицах.

Уворачиваюсь от конусов на выходе из последнего поворота, набираю 60 миль по спидометру, торможу в пол до срабатывания АБС… Да так же он тормозит, этот «Контик». И только сидящий справа инструктор хитро улыбается: по замерам его RaceLogic-а, «Контик» остановился на 1,4 метра дальше! Впечатляет.

15:15 p.m.

Не дав отдышаться после заездов на гражданских BMW, нашу группу ведут на следующий аттракцион: гонка за инструктором по «среднему» треку, имитирующему горную извилистую дорогу — тут есть и легкие перепады высот, и несколько связок, идущих подряд. Правда систему стабилизации на BMW M3 отключать строго запрещают, зато разрешают использовать режим MDM.

Первый круг ознакомительный и очень медленный. Инструктор рассказывает про апексы и точки торможения, и после проезда по стартовой прямой постепенно увеличивает темп.

Я ездил на BMW M3 много раз — на первом «лонче» в Португалии, на последующих тестах в России, а прошлой осенью проводил дуэль между М3 и Mercedes-AMG C63 в рамках нашей «Битвы года». И должен сказать, что «заводские» Michelin Pilot Super Sport со звездочкой, изготовленные специально под «эмку», держатся лучше. Помню, как меня впечатлила непоколебимость передней оси BMW M3 и на автодроме Альгарве, и португальских серпантинах, и в этом была заслуга именно покрышек — это признают даже люди из BMW. А вот на Pilot Sport 4S морда нет-нет да проскочит мимо апекса, а задняя ось еще активнее норовит поехать по большему радиусу. Впрочем, и на штатных шинах она не отличается особой строгостью нравов.

Плюс Pilot Sport 4S — очень понятный характер. Скольжения передней или задней оси начинаются мягко, развиваются плавно, поэтому исправить ситуацию можно без скачков пульса и неконтролируемого выброса адреналина.

15:42 p.m.

Четыре круга за рулем BMW M3 пролетели незаметно. На пит-лейне нас снимают улыбчивые люди из Vice Media — крутейшего медийного агентства, которое сюда пригласил Michelin. По итогам дня они обещают смонтировать клевый ролик для соцсетей — понимаете, да, на кого было рассчитано это мероприятие? В паре метров от меня Алан Енилеев дает интервью о своем заезде — он точно в своей тарелке. В отличие от меня.

Зато червячок в моей голове окончательно успокоился. Да, мы пока не покатались на гиперкарах, но программа, не предусматривающая ни единой паузы, оставляет ощущение невероятно насыщенного дня. И он еще не закончился — через полчаса нас ждут заезды на суперкарах, и среди них притались интересные экземпляры. Вроде Acura NSX, которая выиграла, кажется, все сравнительные тесты в американских изданиях.

15:43 p.m.

Третья новость: за рулем NSX я сегодня не проеду. Нас будут катать справа «профессиональные пилоты». Один из них — это вчерашний Марк Уэббер, который ушел из гонок на выносливость, но на публичных мероприятиях до сих пор садится за руль только автомобилей Porsche. Сегодня ему выдали 911 GT3 RS с каркасом, но это определенно не самый впечатляющий автомобиль, доступных для «такси-райдинга». Тут есть пара Ford Focus RS, Singer, тюненый Nissan GT-R, пара злых «Мустангов», Chevrolet Corvette, белая NSX, и адски громкая BMW M3.

16:05 p.m.

Начинаются заезды. На пит-лейне «большого» трека выстраиваются все участники предстоящего шабаша, а нам предлагают садиться в ту машину, которая подъедет к точке старта. Меня такая история не устраивает, поэтому прошу организаторов помочь с поездкой на NSX. Чертыхнувшись, человек, курирующий очередность, обещает «сделать все возможное».

16:15 p.m.

И делает. Вот он машет рукой и указывает на подкатывающийся NSX — прыгай, мол. Натягиваю первый попавшийся под руку шлем (меньшего размера, конечно же), открываю дверь и проваливаюсь в стоящий почти на полу ковш. Поворачиваюсь к пилоту… нет, к пилотессе! Мой водитель — очень энергичная тетенька лет пятидесяти с небольшим, которая крепко жмет мне руку, подкатывает к линии старта, включает «лонч» и начинает валить так, что я даже не успеваю включить запись на телефоне.

«Я немного осторожничаю, потому что на пит-лейне карбон-керамика слегка остыла, — серьезно говорит тетенька в массивном шлеме, заставляя меня повиснуть на ремнях перед шпилькой. — Еще пару торможений и они выйдут на рабочую температуру». Новый NSX с правого сиденья кажется очень быстрым и покладистым автомобилем. Потрясающая по своей инженерной красоте конструкция этой машины — 3,5 литровый V6 с двумя турбинами, расположенный сзади в пределах базы, электромотор, пристыкованный к 9-ступенчатому «роботу» с двумя сцеплениями и дополнительная пара электродвигателей, вращающих передние колеса — позволяют «Акуре» сохранять нейтральную поворачиваемость даже в сложных связках. А ее пилоту — очень быстро вставать на газ на выходе.

«Да, помощь электродвигателей конечно заметна. Здесь совсем нет провала по тяге — машина откликается на педаль моментально. Это очень хороший, очень быстрый автомобиль. Мне нравится», — делится впечатлениями мой водитель, попутно корректируя рулем занос, вызванный исключительно для того, чтобы повеселить пассажира. То есть, меня.

Вернувшись на пит-лейн, встаю в очередь еще раз — тут столько крутых тачек, что хочется прокатиться на чем-нибудь еще. Правда, «Зингер» мне так и не достается (а требовать еще одну «специальную» машину мне уже не позволяет совесть), зато успеваю прыгнуть в серый Ford Focus RS, от которого за километр несет горелыми тормозами. Водитель без лишних промедлений подкатывает к стартовой линии, справа встает еще один такой же RS и… пара безумных инструкторов разыгрывают перед нами настоящую гонку!

Вот на входе в первый поворот ошибается противник, и мы по внутренней траектории проскальзываем вперед; в следующей связке «косячим» уже мы, наблюдая, как второй Focus RS обходит нас в дрифте. Да-да, эта RS-ка действительно может ехать боком даже по сухому асфальту! Все благодаря хитрому полному приводу с двумя независимыми муфтами в приводе задних колес. Эх, как же хочется за руль.

Еще полторы минуты отрежиссированного шоу с элементами импровизации, и мы с визгом тормозим на пит-лейне. Все. Наш бесконечный день, кажется, подошел к концу.

17:05 p.m.

Зимой в Калифорнии темнеет рано — в пять на улице уже сумерки, а нас ждет «церемония закрытия», ужин от мишленовского шеф-повара и шумные споры о том, какая же машина сегодня была самая-самая. И еще о том, мог бы это день оказаться еще насыщеннее, чем он был.

А шины? Лучше спросите у Олега Растегаева — он в этом смыслит больше меня.