Загрузка...
7 октября 2011, 16:51

Скороговорка

Штурман чемпиона IRC рассказал "Мотору" о раллийных стенограммах

Юхо Ханнинен и Микко Марккула © автора, Red Bull и организаторов чемпионата IRC
Ефим Репин

На улице зной под сорок градусов и полный штиль. Но огромная толпа фанатов гонок терпеливо стоит у заграждения сервисной зоны под палящим солнцем в ожидании экипажей любимой раллийной команды. Пока здесь тихо и скучно. Единственное занятие для собравшихся — провожать взглядами девушек-моделей, прохаживающихся туда-сюда и раздающих листовки.

Но совсем скоро на сервис-парк в окрестностях чешского города Отроковице должны прибыть автомобили Skoda Fabia S2000 — участники домашнего Ралли Барум Интерконтинентального раллийного первенства (IRC). Пилоты выйдут из машин раздавать автографы, а механики займутся обслуживанием "Фабий". Не будет никаких ширм и заграждений в ралли все открыто.

>
Reload
1 / 7

Ян Копецки

О приближении автомобилей зрители узнают заранее — звук выпуска гоночной «Шкоды» слышен издалека. Толпа гудит все громче, машина вкатывается под шатер и болельщики взрываются аплодисментами и приветственными криками. И пусть это не «их гонщик», не чех Ян Копецки, но встречают действующего чемпиона IRC Юхо Ханнинена не менее приветливо он тоже "свой", потому что ездит за "Шкоду".

Экипаж выходит из машины и к пилоту направляется толпа журналистов с телекамерами, микрофонами, фотоаппаратами и блокнотами. Но на второго члена экипажа — штурмана Микко Марккулу — никто из представителей прессы внимания не обращает. Кажется, никто даже не поздравил его с успешным завершением очередного допа. И пока Юхо раздает интервью, Микко, держа в руках небольшую тетрадку, быстро проходит к трейлеру на обед и короткий отдых.

Штурманам в ралли традиционно уделяется куда меньше внимания, чем пилотам. И в этом есть доля несправедливости. Ведь исход гонки от штурмана зависит не в меньшей степени, чем от человека за рулем. "Ко-драйвер" — это тактик и стратег, «мозг» экипажа, который должен быстро и правильно принимать верные решения. У него нет права на ошибку, потому что от одного неверно произнесенного слова зависит, где окажется автомобиль через минуту на первом месте или в придорожной канаве.

Его рабочее место не руль и педали, а "тетрадка с каракулями", с которой Марккула не расстается даже на обеде. Почему он решил стать именно штурманом, как готовит и записывает стенограмму, сложно ли ее читать в боевых условиях и как вообще выглядят записи «ко-драйвера» чемпиона? Мы решили, что никто этого не расскажет лучше, чем сам Микко.

##Семейное дело##

30-летний финн Микко Марккула по образованию инженер. Специальность управление промышленными предприятиями и инжиниринг. В гонки он пришел в начале 2000-х после четырех лет обучения и подготовки по специальной раллийной программе, которую ведут известные в Финляндии пилоты и штурманы. Да и навряд ли он выбрал бы другую профессию, ведь любовь к гонкам ему прививалась с детства его отец был штурманом. Пришлось продолжать «семейный бизнес».

Микко Марккула

«Естественно, сначала я мечтал стать успешным пилотом, но обстоятельства для этого сложились не лучшим образом, – рассказывает Микко. – Огромное влияние на меня и мой выбор оказала моя семья в детстве. Ведь мой отец был профессиональным «ко-драйвером» в 70-80-х годах, поэтому решение начать собственную штурманскую карьеру далось легко».

Поначалу Марккула гонялся в местных раллийных чемпионатах на N-групповых Mitsubishi Lancer Evolution и Opel Astra. В 2001 году он вместе с пилотом Яркко Миттиненым завершил Юниорский раллийный чемпионат Финляндии на четвертом месте, а в 2002-м их экипаж стал первым в группе N на Ралли Финляндии WRC и завоевал несколько вторых мест в своем классе на местных соревнованиях. Успешные выступления экипажа в следующие несколько лет закончились для Марккулы переходом в 2005 году в заводскую команду Skoda Motorsport.

Микко Марккула стал членом команды Skoda в 2005 году, но в один экипаж с Ханниненым он попал лишь спустя два года. А в 2010 году Юхо и Микко выиграли чемпионат IRC.

«Моей первой гонкой стал Юниорский чемпионат по ралли в Финляндии, который проходил в городе Туренки. Это было всего в 20 километрах от моего дома, вспоминает Микко. – Это был 2000 год и я был так счастлив, что наконец выйду на старт ралли после долгих поисков пилота! В результате, мы стали на этой гонке седьмыми в своем классе».

Сейчас, после 11 лет гоночной карьеры, Марккула помнит некоторые допы наизусть и может даже без стенограммы сказать, где и какой поворот находится: «Одна из таких гонок — это Ралли Финляндии WRC. Я проехал ее десять раз, а некоторые этапы и секции остались теми же, что и десять лет назад».

К сожалению, Ралли Финляндии не входит в календарь IRC, поэтому своими любимыми этапами Микко называет Монте-Карло, Шотландию и Чехию. «Гонка в Монте-Карло — это легенда. Она не похожа ни на какое другое ралли. В Шотландии мне нравятся дороги, а на Ралли Барум — атмосфера, которая для меня, как для члена команды Skoda, уникальная сама по себе».

>
Reload
1 / 6

Ханнинен и Марккула на Ралли Барум

В плане штурманской работы наиболее сложным он считает домашний для «Шкоды» чешский этап. «Barum Rally Zlin — очень и очень трудная гонка с высокоскоростными дорогами и гравийными участками, разделяющими асфальт. Правда, для всех было бы лучше, если бы организаторы нашли пусть более медленные, но зато более сложные и техничные дороги».

##«Стенка»##

Но даже несмотря на то, что многие раллийные этапы год за годом проводятся по одним и тем же дорогам, записывать стенограмму приходится каждый раз заново меняется покрытие, появляются новые ямы и кочки. Работа над "стенкой" начинается за несколько дней до ралли, когда экипаж на гражданской машине и разрешенной ПДД скорости проезжают доп. Во время «разведки» пилот диктует штурману информацию — крутизну поворота, его направление, расстояние до следующего поворота, ориентиры и препятствия, такие как камни на трассе, трамплины или крупные ямы. Задача штурмана записать все в точности, даже если его напарник говорит что-нибудь вроде «если здесь не сбросить скорость, мы разобьемся». Потому что, возможно, именно такие слова помогут пилоту сориентироваться во время гонки и проехать поворот как надо.

«Во время первого «разведывательного» заезда мы концентрируемся на том, чтобы сделать хорошие базовые записи, – говорит Микко. – Во втором "проходе" мы корректируем стенограмму и вносим дополнения, делая записи более детальными: прописываем расстояния до поворотов, неровности дороги и форму поворотов. И я никогда не переписываю свои записи на чистовик. Я всегда пишу карандашом, а затем, в случае необходимости, пользуюсь ластиком и снова вношу поправки карандашом».

Это -- автомобиль безопасности или "нулевой" экипаж, который обычно проверяет трассу перед запуском основного потока машин.

Вообще, каждый штурман записывает стенограмму по-своему, как удобно именно ему. Кто-то рисует направление поворота стрелочками, а кто-то записывает их буквами; один для обозначения крутизны поворота прописывает его угол цифрами, а другой — набором условных символов. Само собой, никто не измеряет угол поворота или расстояние до него с точностью до градуса и метра важно лишь то, насколько крутым поворот выглядит для пилота. Хотя говорят, что семикратный чемпион мира Себастьен Леб определяет метраж от поворота до поворота с точностью до метра, требуя от «ко-драйвера» сбрасывать штурманский одометр на ноль после каждой позиции в стенограмме.

И все же, по словам большинства пилотов, расстояния, указываемые в стенограмме, параметр относительный, а не абсолютный. Он позволяет пилоту лишь оценить ситуацию и помогает ему понять, когда надо прекратить разгон, когда начать торможение и как построить траекторию в повороте.

«Лично я для обозначения крутизны поворотов использую символы и буквы, не цифры, – объясняет свою систему Марккула. Юхо хочет, чтобы отметки были на финском. Например, шпилька обозначается как TV (здесь и далее сокращения финских слов, — примечание "Мотора"), очень медленный поворот — t.Hid, медленный — Hid, быстрый — N, минус (отрицательный уклон дороги в повороте) — значок «-», плюс — «+», средний — E, легкий — He, максимальный минус — T-, максимум — T. А неровности и подбросы я всегда рисую символом, похожим на небольшую кочку».

«Еще Юхо часто добавляет обозначения типа «узко», «плавно», «открытый» и «сужающийся». Это нужно для того, чтобы максимально точно определить форму поворота и точно понимать разницу между каждым виражом, – уточняет Микко. – В основном, система Юхо осталась той же самой, которая и была с начала нашей с ним работы. Но, конечно, ему приходится добавлять какие-то новые обозначения, когда мы едем на более сложных дорогах. И такая точная и слаженная работа может быть достигнута только тогда, когда вы наберетесь опыта совместных выступлений в гонках».

Стенограмму штурманы никогда не пишут одной длинной строкой, а всегда делят записи на отрезки, например, от поворота до поворота или от одной связки виражей до следующей. Например, записи самого Марккулы с отрезками дороги на Barum Rally Zlin: сначала идет направление поворота, потом его сложность, длина и расстояние до следующего. Сложные связки всегда описаны на одной строке без переноса, чтобы не сбиваться с ритма.

Расшифровка символов и знаков, используемых Марккулой.

Иногда штурманы поправляют стенограмму на первом прохождении допа, потому что едут уже в боевом режиме, видят изменившиеся условия покрытия или ошибки в изначальной "легенде". Да и пилот может сообщить своему напарнику новые данные, что, в свою очередь, поможет улучшить время повторного прохождения того же спецучастка. «Ситуация, когда мы что-то поправляем в записях уже по ходу гонки, на допах, которые проводятся дважды, — обычное дело, говорит Микко. – Правки помогают на втором проходе, когда у тебя уже есть более точная информация о дорожных условиях и о скорости, которую можно развить в реальной гонке. Серьезные дополнения при этом недопустимы, поскольку мы должны сосредотачиваться на нашей основной задаче — наименьшем времени прохождении каждого допа, а не на новых записях в стенограмму».

А теперь та же страничка стенограммы, расшифрованная самим Марккулой и переведенная на русский язык.

Все записи делаются крупно, короткими наборами символов, что позволяет разобрать написанное во время движения, когда машина подпрыгивает на кочках и мечется между поворотами. Поэтому писать приходится много: «На одну гонку IRC мне хватает двух тетрадей, для WRC нужно три. В каждой тетради по сто страниц. И пока гонка не кончится, со стенограммой я не расстаюсь».

##Скороговорка##

Во время гонки отрывочные записи в тетрадке превращаются в своего рода скороговорку. Вот только ошибаться в ней нельзя. Чтобы читать "стенку" без остановки на протяжении всего "допа" нужна предельная концентрация и внимательность к происходящему вокруг. Нельзя отставать, нельзя забегать далеко вперед. Цена любой ошибки — вылет с трассы, авария, а иногда и смерть.

Впрочем, штурманы тоже люди, и тоже могут ошибаться чуть отвлекся, сбился и "потерял стенограмму". В таких случаях пилоты обычно чуть сбрасывают скорость и начинают диктовать то, что видят сами, а его напарник пытается быстро найти нужное место в своих записях.

«Конечно, подобное случалось и случается с многими штурманами. Мы не роботы, никто не совершенен! Лично я стараюсь успокоиться и пытаюсь при помощи моего водителя найти нужную строчку в записях. К счастью, такое у меня происходит не часто, но мелких ошибок у нас, как и у пилотов, бывает немало. Например, в начале своей карьеры я ошибся и машина оказалась в канаве. Нашему экипажу пришлось сойти. Но в те времена я гонялся с другим водителем», – рассказывает Марккула.

Во время гонки штурману приходится полагаться только на свои ощущения и свой вестибулярный аппарат, так как у него нет возможности надолго отрываться от легенды и изучать пейзаж, определяя местонахождение автомобиля. Нет времени и на то, чтобы сверяться с показаниями штурманских приборов. «Мне приходится полагаться и на свои глаза, и на свои чувства внутри машины, когда меняется направление ее движения, – говорит Микко. Часто у меня нет возможности даже поднять глаза, чтобы увидеть поворот, и мне приходится его чувствовать. Поэтому мне нужно знать все систему и доверять своим записях на сто процентов».

«Вдобавок, у меня не так много времени, чтобы делать что-то еще, кроме как читать стенограмму по ходу спецучастка. Но у меня еще двое часов, по которым я сверяюсь с расписанием и слежу за временем, и штурманский компьютер, чтобы засекать время и дистанцию на допах и дорожных секциях», – добавляет Марккула.

>
Reload
1 / 3

Но объяснить, как ему удается распознать предстоящий поворот и в нужный момент прочитать очередную порцию закорючек в стенограмме, Микко не может: «Невозможно сказать, за сколько метров до следующего поворота я начинаю читать следующую строчку. Все зависит от скорости в конкретной ситуации. От темпа нашей езды. Очень важно понимать сами принципы раллийного вождения и скорость вашего автомобиля. Я обращаюсь к записям именно тогда, когда понимаю и чувствую, что пилоту именно в этот момент нужна детальная информация о том, что его ждет дальше».

Такое взаимопонимание между водителем и штурманом может быть достигнуто только при их полной схожести, как в плане характера, так и опыта, накопленного за время работы вместе. Убери из экипажа постоянного штурмана, и пилот наверняка потеряет свой темп, хотя бы на первые несколько гонок.

«Да, у нас нет никаких дублеров. Это очень сложно просто взять и посадить в машину нового человека. Ведь опыт, накопленный за время работы экипажа, ему не передашь. Поэтому любой успешный экипаж делает все от него зависящее, чтобы сохранить свой состав и нужные отношения внутри команды, – говорит Микко. - Экипаж это единый организм. Между пилотом и штурманом должно быть абсолютное доверие и даже чуть больше. Какая-то химия, что ли».


Ралли Барум

>
Reload
1 / 6

Skoda Fabia S2000 Лойкса.

Ралли Барум в этом году для Марккулы и Ханнинена не задалась с самого начала из-за технических проблем. В результате, победителем этапа стал другой экипаж «Шкоды» чехи Ян Копецки и Петр Стары, которые в Чехии считаются едва ли не национальными героями. Фанаты остались довольными — первое место в Чехии досталось чехам на чешской машине.

Для Копецки это была первая победа в сезоне: в последний раз он выигрывал этап IRC в мае прошлого года. Вдвойне приятно, что гонку Ян выиграл в очень жесткой борьбе на Ралли Барум был зафиксирован самый плотный финиш за всю шестилетнюю историю чемпионата: Копецки опредил ставшего вторым Фредди Лойкса на «Шкоде» всего на 1,2 секунды! А Хяннинен и Марккула стали третьими неплохой результат на асфальте для финского специалиста по гравию.

Загрузка...
Загрузка...
Загрузка...