Скороговорка

На улице зной под сорок градусов и полный штиль. Но огромная толпа фанатов гонок терпеливо стоит у заграждения сервисной зоны под палящим солнцем в ожидании экипажей любимой раллийной команды. Пока здесь тихо и скучно. Единственное занятие для собравшихся — провожать взглядами девушек-моделей, прохаживающихся туда-сюда и раздающих листовки.

Но совсем скоро на сервис-парк в окрестностях чешского города Отроковице должны прибыть автомобили Skoda Fabia S2000 — участники домашнего Ралли Барум Интерконтинентального раллийного первенства (IRC). Пилоты выйдут из машин раздавать автографы, а механики займутся обслуживанием "Фабий". Не будет никаких ширм и заграждений – в ралли все открыто.

О приближении автомобилей зрители узнают заранее — звук выпуска гоночной «Шкоды» слышен издалека. Толпа гудит все громче, машина вкатывается под шатер и болельщики взрываются аплодисментами и приветственными криками. И пусть это не «их гонщик», не чех Ян Копецки, но встречают действующего чемпиона IRC Юхо Ханнинена не менее приветливо – он тоже "свой", потому что ездит за "Шкоду".

Экипаж выходит из машины и к пилоту направляется толпа журналистов с телекамерами, микрофонами, фотоаппаратами и блокнотами. Но на второго члена экипажа — штурмана Микко Марккулу — никто из представителей прессы внимания не обращает. Кажется, никто даже не поздравил его с успешным завершением очередного допа. И пока Юхо раздает интервью, Микко, держа в руках небольшую тетрадку, быстро проходит к трейлеру на обед и короткий отдых.

Штурманам в ралли традиционно уделяется куда меньше внимания, чем пилотам. И в этом есть доля несправедливости. Ведь исход гонки от штурмана зависит не в меньшей степени, чем от человека за рулем. "Ко-драйвер" — это тактик и стратег, «мозг» экипажа, который должен быстро и правильно принимать верные решения. У него нет права на ошибку, потому что от одного неверно произнесенного слова зависит, где окажется автомобиль через минуту – на первом месте или в придорожной канаве.

Его рабочее место – не руль и педали, а "тетрадка с каракулями", с которой Марккула не расстается даже на обеде. Почему он решил стать именно штурманом, как готовит и записывает стенограмму, сложно ли ее читать в боевых условиях и как вообще выглядят записи «ко-драйвера» чемпиона? Мы решили, что никто этого не расскажет лучше, чем сам Микко.

Семейное дело

30-летний финн Микко Марккула – по образованию инженер. Специальность – управление промышленными предприятиями и инжиниринг. В гонки он пришел в начале 2000-х после четырех лет обучения и подготовки по специальной раллийной программе, которую ведут известные в Финляндии пилоты и штурманы. Да и навряд ли он выбрал бы другую профессию, ведь любовь к гонкам ему прививалась с детства – его отец был штурманом. Пришлось продолжать «семейный бизнес».

«Естественно, сначала я мечтал стать успешным пилотом, но обстоятельства для этого сложились не лучшим образом, – рассказывает Микко. – Огромное влияние на меня и мой выбор оказала моя семья в детстве. Ведь мой отец был профессиональным «ко-драйвером» в 70-80-х годах, поэтому решение начать собственную штурманскую карьеру далось легко».

Поначалу Марккула гонялся в местных раллийных чемпионатах на N-групповых Mitsubishi Lancer Evolution и Opel Astra. В 2001 году он вместе с пилотом Яркко Миттиненым завершил Юниорский раллийный чемпионат Финляндии на четвертом месте, а в 2002-м их экипаж стал первым в группе N на Ралли Финляндии WRC и завоевал несколько вторых мест в своем классе на местных соревнованиях. Успешные выступления экипажа в следующие несколько лет закончились для Марккулы переходом в 2005 году в заводскую команду Skoda Motorsport.

«Моей первой гонкой стал Юниорский чемпионат по ралли в Финляндии, который проходил в городе Туренки. Это было всего в 20 километрах от моего дома, – вспоминает Микко. – Это был 2000 год и я был так счастлив, что наконец выйду на старт ралли после долгих поисков пилота! В результате, мы стали на этой гонке седьмыми в своем классе».

Сейчас, после 11 лет гоночной карьеры, Марккула помнит некоторые допы наизусть и может даже без стенограммы сказать, где и какой поворот находится: «Одна из таких гонок — это Ралли Финляндии WRC. Я проехал ее десять раз, а некоторые этапы и секции остались теми же, что и десять лет назад».

К сожалению, Ралли Финляндии не входит в календарь IRC, поэтому своими любимыми этапами Микко называет Монте-Карло, Шотландию и Чехию. «Гонка в Монте-Карло — это легенда. Она не похожа ни на какое другое ралли. В Шотландии мне нравятся дороги, а на Ралли Барум — атмосфера, которая для меня, как для члена команды Skoda, уникальная сама по себе».

В плане штурманской работы наиболее сложным он считает домашний для «Шкоды» чешский этап. «Barum Rally Zlin — очень и очень трудная гонка с высокоскоростными дорогами и гравийными участками, разделяющими асфальт. Правда, для всех было бы лучше, если бы организаторы нашли пусть более медленные, но зато более сложные и техничные дороги».

«Стенка»

Но даже несмотря на то, что многие раллийные этапы год за годом проводятся по одним и тем же дорогам, записывать стенограмму приходится каждый раз заново – меняется покрытие, появляются новые ямы и кочки. Работа над "стенкой" начинается за несколько дней до ралли, когда экипаж на гражданской машине и разрешенной ПДД скорости проезжают доп. Во время «разведки» пилот диктует штурману информацию — крутизну поворота, его направление, расстояние до следующего поворота, ориентиры и препятствия, такие как камни на трассе, трамплины или крупные ямы. Задача штурмана – записать все в точности, даже если его напарник говорит что-нибудь вроде «если здесь не сбросить скорость, мы разобьемся». Потому что, возможно, именно такие слова помогут пилоту сориентироваться во время гонки и проехать поворот как надо.

«Во время первого «разведывательного» заезда мы концентрируемся на том, чтобы сделать хорошие базовые записи, – говорит Микко. – Во втором "проходе" мы корректируем стенограмму и вносим дополнения, делая записи более детальными: прописываем расстояния до поворотов, неровности дороги и форму поворотов. И я никогда не переписываю свои записи на чистовик. Я всегда пишу карандашом, а затем, в случае необходимости, пользуюсь ластиком и снова вношу поправки карандашом».

Вообще, каждый штурман записывает стенограмму по-своему, как удобно именно ему. Кто-то рисует направление поворота стрелочками, а кто-то записывает их буквами; один для обозначения крутизны поворота прописывает его угол цифрами, а другой — набором условных символов. Само собой, никто не измеряет угол поворота или расстояние до него с точностью до градуса и метра – важно лишь то, насколько крутым поворот выглядит для пилота. Хотя говорят, что семикратный чемпион мира Себастьен Леб определяет метраж от поворота до поворота с точностью до метра, требуя от «ко-драйвера» сбрасывать штурманский одометр на ноль после каждой позиции в стенограмме.

И все же, по словам большинства пилотов, расстояния, указываемые в стенограмме, – параметр относительный, а не абсолютный. Он позволяет пилоту лишь оценить ситуацию и помогает ему понять, когда надо прекратить разгон, когда начать торможение и как построить траекторию в повороте.

«Лично я для обозначения крутизны поворотов использую символы и буквы, не цифры, – объясняет свою систему Марккула. – Юхо хочет, чтобы отметки были на финском. Например, шпилька обозначается как TV (здесь и далее сокращения финских слов, — примечание "Мотора"), очень медленный поворот — t.Hid, медленный — Hid, быстрый — N, минус (отрицательный уклон дороги в повороте) — значок «-», плюс — «+», средний — E, легкий — He, максимальный минус — T-, максимум — T. А неровности и подбросы я всегда рисую символом, похожим на небольшую кочку».

«Еще Юхо часто добавляет обозначения типа «узко», «плавно», «открытый» и «сужающийся». Это нужно для того, чтобы максимально точно определить форму поворота и точно понимать разницу между каждым виражом, – уточняет Микко. – В основном, система Юхо осталась той же самой, которая и была с начала нашей с ним работы. Но, конечно, ему приходится добавлять какие-то новые обозначения, когда мы едем на более сложных дорогах. И такая точная и слаженная работа может быть достигнута только тогда, когда вы наберетесь опыта совместных выступлений в гонках».

Стенограмму штурманы никогда не пишут одной длинной строкой, а всегда делят записи на отрезки, например, от поворота до поворота или от одной связки виражей до следующей. Например, записи самого Марккулы с отрезками дороги на Barum Rally Zlin: сначала идет направление поворота, потом его сложность, длина и расстояние до следующего. Сложные связки всегда описаны на одной строке – без переноса, чтобы не сбиваться с ритма.

Иногда штурманы поправляют стенограмму на первом прохождении допа, потому что едут уже в боевом режиме, видят изменившиеся условия покрытия или ошибки в изначальной "легенде". Да и пилот может сообщить своему напарнику новые данные, что, в свою очередь, поможет улучшить время повторного прохождения того же спецучастка. «Ситуация, когда мы что-то поправляем в записях уже по ходу гонки, на допах, которые проводятся дважды, — обычное дело, – говорит Микко. – Правки помогают на втором проходе, когда у тебя уже есть более точная информация о дорожных условиях и о скорости, которую можно развить в реальной гонке. Серьезные дополнения при этом недопустимы, поскольку мы должны сосредотачиваться на нашей основной задаче — наименьшем времени прохождении каждого допа, а не на новых записях в стенограмму».

Все записи делаются крупно, короткими наборами символов, что позволяет разобрать написанное во время движения, когда машина подпрыгивает на кочках и мечется между поворотами. Поэтому писать приходится много: «На одну гонку IRC мне хватает двух тетрадей, для WRC нужно три. В каждой тетради по сто страниц. И пока гонка не кончится, со стенограммой я не расстаюсь».

Скороговорка

Во время гонки отрывочные записи в тетрадке превращаются в своего рода скороговорку. Вот только ошибаться в ней нельзя. Чтобы читать "стенку" без остановки на протяжении всего "допа" нужна предельная концентрация и внимательность к происходящему вокруг. Нельзя отставать, нельзя забегать далеко вперед. Цена любой ошибки — вылет с трассы, авария, а иногда и смерть.

Впрочем, штурманы тоже люди, и тоже могут ошибаться – чуть отвлекся, сбился и "потерял стенограмму". В таких случаях пилоты обычно чуть сбрасывают скорость и начинают диктовать то, что видят сами, а его напарник пытается быстро найти нужное место в своих записях.

«Конечно, подобное случалось и случается с многими штурманами. Мы не роботы, никто не совершенен! Лично я стараюсь успокоиться и пытаюсь при помощи моего водителя найти нужную строчку в записях. К счастью, такое у меня происходит не часто, но мелких ошибок у нас, как и у пилотов, бывает немало. Например, в начале своей карьеры я ошибся и машина оказалась в канаве. Нашему экипажу пришлось сойти. Но в те времена я гонялся с другим водителем», – рассказывает Марккула.

Во время гонки штурману приходится полагаться только на свои ощущения и свой вестибулярный аппарат, так как у него нет возможности надолго отрываться от легенды и изучать пейзаж, определяя местонахождение автомобиля. Нет времени и на то, чтобы сверяться с показаниями штурманских приборов. «Мне приходится полагаться и на свои глаза, и на свои чувства внутри машины, когда меняется направление ее движения, – говорит Микко. – Часто у меня нет возможности даже поднять глаза, чтобы увидеть поворот, и мне приходится его чувствовать. Поэтому мне нужно знать все систему и доверять своим записях на сто процентов».

«Вдобавок, у меня не так много времени, чтобы делать что-то еще, кроме как читать стенограмму по ходу спецучастка. Но у меня еще двое часов, по которым я сверяюсь с расписанием и слежу за временем, и штурманский компьютер, чтобы засекать время и дистанцию на допах и дорожных секциях», – добавляет Марккула.

Но объяснить, как ему удается распознать предстоящий поворот и в нужный момент прочитать очередную порцию закорючек в стенограмме, Микко не может: «Невозможно сказать, за сколько метров до следующего поворота я начинаю читать следующую строчку. Все зависит от скорости в конкретной ситуации. От темпа нашей езды. Очень важно понимать сами принципы раллийного вождения и скорость вашего автомобиля. Я обращаюсь к записям именно тогда, когда понимаю и чувствую, что пилоту именно в этот момент нужна детальная информация о том, что его ждет дальше».

Такое взаимопонимание между водителем и штурманом может быть достигнуто только при их полной схожести, как в плане характера, так и опыта, накопленного за время работы вместе. Убери из экипажа постоянного штурмана, и пилот наверняка потеряет свой темп, хотя бы на первые несколько гонок.

«Да, у нас нет никаких дублеров. Это очень сложно – просто взять и посадить в машину нового человека. Ведь опыт, накопленный за время работы экипажа, ему не передашь. Поэтому любой успешный экипаж делает все от него зависящее, чтобы сохранить свой состав и нужные отношения внутри команды, – говорит Микко. - Экипаж – это единый организм. Между пилотом и штурманом должно быть абсолютное доверие и даже чуть больше. Какая-то химия, что ли».

Ралли Барум

Ралли Барум в этом году для Марккулы и Ханнинена не задалась с самого начала из-за технических проблем. В результате, победителем этапа стал другой экипаж «Шкоды» – чехи Ян Копецки и Петр Стары, которые в Чехии считаются едва ли не национальными героями. Фанаты остались довольными — первое место в Чехии досталось чехам на чешской машине.

Для Копецки это была первая победа в сезоне: в последний раз он выигрывал этап IRC в мае прошлого года. Вдвойне приятно, что гонку Ян выиграл в очень жесткой борьбе – на Ралли Барум был зафиксирован самый плотный финиш за всю шестилетнюю историю чемпионата: Копецки опредил ставшего вторым Фредди Лойкса на «Шкоде» всего на 1,2 секунды! А Хяннинен и Марккула стали третьими – неплохой результат на асфальте для финского специалиста по гравию.