Суперкар, который притягивает неприятности

На днях новостные ленты сотрясло эпическое дтп в центре Манхэттена. Стечение обстоятельств будто придумано нарочно для пущей драмы: разгар эпидемии «китайской чумы»; Нью-Йорк (самый большой её очаг); сломанный, но не сломленный Porsche; люди в медицинских масках, снимающие на видео водителя азиатской внешности. Первые публикации предполагали, что это автовор не справился со свежеугнанным суперкаром, но истинное положение вещей оказалось пикантнее.

Автомобилем управлял его 33-летний владелец Бен Чен — одиозный коллекционер автоэкзотики и организатор автопробегов для владельцев подобной техники. Его проект называется goldRush Rally и предлагает путешествия по живописным и неизведанным дорогам США. Мероприятие обходится клиентам в сумму от 11 до 19 тысяч долларов и уже становилось источником скандальных ситуаций в связи с асоциальным поведением его участников на дорогах. Бен Чен тоже отличился за рулём не впервые. Причём, согласно полицейским сводкам, в этот раз он был под наркотиками.

Porsche Carrera GT (коротко — CGT) войдёт в историю в значительной мере как автомобиль, в котором погиб актёр Пол Уокер — любимчик публики и звезда «Форсажа». Причём за рулём был его друг, автогонщик-любитель Роджер Родас. После чего к компании Porsche были поданы иски от членов семьи Уокера, обвиняющих производителя в небезопасности конструкции суперкара. По итогам этого и других дтп с Carrera GT автомобильные издания всего мира до сих пор присваивают автомобилю статус одного из самых опасных в истории.

Такие машины принято относить к категории вещей, которая в английском языке называется «widow maker». Это механизмы, которые причиняют смерть даже при незначительных ошибках в обращении с ними. В списке творений рук человеческих, которые оставляют женщин вдовами, значатся не только автомобили — там и сложноуправляемые бомбардировщики, и неудачные модели огнестрельного оружия. И ещё одна модель Porsche — 930 Turbo, он же первый турбонаддувный 911.

Carrera GT в значительной мере переняла эту дурную славу. Дело в том, что по конструкции этот дорожный автомобиль максимально близок к гоночному, со всеми недостатками последнего. И это не сторонние умозаключения, а официальная позиция Porsche — в 2004 году на старте продаж производитель разослал дилерам памятку по обращению с суперкаром. В ней говорилось, что машина крайне чувствительна к профилю дороги и не сможет даже переехать пивную банку (не говоря о лежачих полицейских), не сбившись с курса и не повредив карбоновое днище.

В качестве устрашения менеджерам и перегонщикам приводилась и стоимость запчастей: сцепление за 24 тысячи долларов и коробка передач за 42, углепластиковое днище за 40 тысяч, неремонтируемые (включая даже покраску) колёсные диски из магния за 6 тысяч долларов каждый. Поэтому любое действие за рулём Carrera GT, будь то парковка у бордюра или заезд в крытый паркинг, потенциально стоит невнимательному водителю десятки, если не сотни тысяч долларов. По сути это гоночный болид, которому позволено парковаться не в боксе на треке, а в гараже у владельца.

Если эти увещевания покажутся неубедительными, можно взглянуть на конструкцию CGT. Углепластиковый монокок шасси имеет лемановские корни, а расположенный по центру 612-сильный мотор V10 — формульные; безальтернативная 6-ступенчатая механика с изнуряющим в городе карбоновым сцеплением и напольным блоком педалей (речь не только об акселераторе, так что не нужно отсылок к вашим BMW и Volkswagen); гоночная схема подвески с горизонтальными амортизаторами; колёса с фиксацией единственной центр-гайкой (крепёж красного цвета слева и синего справа — чтобы не перепутать резьбу); карбон-керамические тормоза. И на десерт — полное отсутствие системы стабилизации.

У Carrera GT бензобак объёмнее багажника, а радиаторы имеют впятеро большую площадь, чем у 911 Turbo тех лет. Что считать настоящим хардкором, если не это?

Интересно, что своим появлением суперкар обязан… кроссоверу. Сначала создание «Карреры» было отложено, чтобы хватило ресурсов на разработку первого Cayenne. А потом тот вернул должок, сгенерировав достаточно прибыли, чтобы потратиться на запредельно дорогой инжиниринг Carrera GT. Конечно, за автомобиль просили немалые деньги — почти полмиллиона долларов в 2004 году. Сейчас на вторичном рынке это скорее начальная цена за пробежные экземпляры, а стоимость самых свежих колеблется вокруг миллиона.

Изначально было запланировано сделать 1 500 штук, но производство остановилось на 1 270 экземплярах в 2006 году — официально по причине изменившихся в США стандартов по подушкам безопасности, адаптировать под которые почти снятую с производства модель не было смысла. А возможно, в Porsche поняли, что сделали что-то не так. Но вот только что именно?

В 2006 году в ходе трек-дня на трассе California Speedway в CGT разбились двое мужчин. В том заезде продавец демонстрировал возможности машины потенциальному покупателю, но не справился с управлением, избегая столкновения с выехавшим на трассу другим участником покатушек. Одним из ответчиков по инициированному вдовой пассажира делу стала компания Porsche, заплатившая в итоге 8% от общей суммы компенсации в 4,5 миллиона долларов. Аргумент стороны истца состоял как раз в том, что продать в XXI веке автомобиль без страхующей электроники — значит продать заведомо небезопасный автомобиль.

Чуть ранее в 2005 году на треке в Талладеге за рулём такого же Porsche закрутило известного автомобильного энтузиаста, коллекционера и пилота-любителя Джея Лено — инцидент завершился встречей суперкара с ограждением трассы. Примечательно, что во всех известных случаях Carrera GT были разбиты любителями, и ни разу — профессиональным гонщиком. И будь машина действительно «неуправляемой», на ней бы не показали впечатляющий результат 7 минут 28 секунд на кочковатой Северной петле Нюрбургринга. Просто на такой технике должны ездить соответствующие водители. И Porsche следовало лучше информировать об этом своих клиентов, давая устрашающие разъяснения не только дилерам, но в первую очередь покупателям.

Чтобы лучше разобраться в ситуации, мы поговорили с одним из бывших владельцев Carrera GT, наездившим на суперкаре десятки тысяч километров по России и Европе, по дорогам и гоночным трассам. Он рассказал, что главная проблема автомобиля — это сверхмалый дорожный просвет. Но днище при этом, вопреки той дилерской памятке, очень крепкое — за 6 лет оно собрало множество ссадин в результате порой очень жёстких контактов, но замены не потребовал ни один из трёх листов композита.

Не согласен наш визави и с оценками (не)управляемости, которые со всех сторон валятся на CGT. Он отмечает удачную развесовку, стабильность и цепкость шасси, понятные реакции и удивительную невосприимчивость к дорожной колейности. Но зато отметил требовательный к водителю механизм переключения передач и тот факт, что в целом расслабиться в ней невозможно — нужно быть постоянно вовлечённым и сконцентрированным на процессе управления. И беда случается либо с тем, кому не хватает навыков, либо с тем, кто забылся или устал за рулём.

Важная оговорка: наш собеседник — не простой обыватель, он несколько лет ездил в кольцевых чемпионатах России и Германии. То есть был пилотом-любителем, как и многие фигуранты аварий. Но из числа тех, кто не позволил себе с этой машиной лишнего. Из интересного: человек сжёг 2 или 3 сцепления по той причине, что то не знал, то забывал о необходимости бережной прикатки этого специфического узла в течение первых 1 500 км после установки. Причём, по заводской технологии для замены сцепления нужно снимать двигатель, но «неофициалы» в Москве научились делать это проще и дешевле, отсоединяя лишь коробку передач!

Сложно себе представить, чтобы в Porsche сделали автомобиль, максимально близкий к гоночному, но при этом непонятный в управлении. Он не непонятный, а скорее не прощающий. Но при этом, если ты не делаешь глупостей за рулём этой машины, то и она тебе не ответит ничем подобным. Но обязательно подловит даже опытного водителя, который забылся за рулём Carrera GT.

Многие люди, которые негативно судили об управляемости Carrera GT, не были экспертами. Они могли разбираться в технической части, быть коллекционерами или иногда практикующими автоспорт (вопрос только — с каким успехом) энтузиастами. Но не водителями-профессионалами. А пресса с удовольствием подхватывала мнение «некоего механика по «экзотике» из Лас-Вегаса», умножая его на благоговейный трепет ловящего хайп блогера и сдабривая статистикой красочных дтп с молодыми миллиардерами за рулём. А проблема была только в том, что большинство виновников аварий просто не понимали, за рулём чего они оказались. И просчёт у Porsche случился не инженерный, а маркетинговый.