Прощай, Datsun! Знаменитый бренд закрыли в год 90-летия

На самом деле, история марки уходит корнями в самое начало прошлого века — к фирме DAT Motorcar Co. Аббревиатуру составили из фамилий отцов-основателей компании: Ден, Аояма, Такеучи.

К Ниссану она не имела тогда ровным счётом никакого отношения, и занималась в основном лёгкими грузовиками. А когда в 1931 году взялась за производство легковушек с крохотными полулитровыми моторчиками, то дочернему подразделению выбрали название Datson — «сын DAT».

Спустя два года название немного подрихтовали для благозвучности — ведь «son» по-японски было созвучно со словом «потеря». Примерно тогда же, в 1933 году, DAT попал под контроль металлургической фирмы Tobata Casting, входившей в группу компаний Nissan.

Первые дни

Первые Датсуны были скромны — мягко говоря. Что Datson 10 образца 1931 года, что его обновлённый вариант Datsun 11 образца 1932 года были маленькими примитивными машинками — всего 2,7 метра длиной, с поллитровым нижнеклапанным моторчиком мощностью всего 10 лошадиных сил.

Объём двигателя был ограничен законодательно, а после изменений в нормативах его увеличили до 749 «кубиков». По всей видимости, японцы ориентировались на конструкцию английского Austin 7 — популярной и недорогой машинки.

Промышленное производство

Поначалу нормального промышленного производства у Датсуна, по сути не было — так что объёмы выпуска были невелики. Всё изменилось в 1935 году, когда открылся завод в Йокогаме, организованный по фордовским принципам производства. Фактически, это можно считать моментом рождения настоящего промышленного производства автомобилей в Японии.

На новом заводе освоили выпуск модели Datsun 14 — симпатичной, хоть и примитивной машинки длиной всего 2,8 метра. Которая, кстати, получила новый мотор объёмом 722 кубических сантиметра — по-прежнему нижнеклапанный, но мощнее прежнего (15 лошадиных сил).

Прямо ли японцы скопировали британский Austin 7 Ruby, или сделали свою собственную машину «по мотивам» — историки спорят до сих пор. Но сходство было настолько велико, что британский автомагнат Герберт Остин попросил своего представителя в Австралии купить и доставить машину в Англию. Впрочем, судебного разбирательства не последовало: свидетельство ли это оригинальности японской разработки, или мудрости бизнесмена — мы не знаем. Но уже после Второй мировой войны японцы заключили с англичанами соглашение и приступили к выпуску по лицензии седанов Austin A40 и A50.

Послевоенное развитие

Перечислять все модели, выпускавшиеся под маркой Datsun после окончания Второй мировой войны, мы, конечно, не будем: они лишь наследовали довоенным машинам. Но для Датсуна 110 серии, вышедшего в 1955 году, просто обязаны сделать исключение. Ведь это был первый полностью новый легковой автомобиль, разработанный компанией Nissan после Второй мировой войны!

Безусловно, эта крохотная модель длиной всего 3,9 метра не была новым словом в технике: рамная конструкция, много заимствований у английского Остина (например, коробка передач), и даже некоторое внешнее сходство с ним — в те времена Nissan выпускал по лицензии Austin A40 и A50.

А уж двигатель был воплощением архаики: 860-кубовый четырёхцилиндровый моторчик мощностью 24 силы восходил к конструкции тридцатых годов — имел нижнеклапанное газораспределение и двухопорный коленвал.

Наиболее массовым был кузов седан, но небольшими партиями выпускались также универсалы и кабриолеты. Кроме того, на усиленном шасси этой модели были созданы фургоны и пикапы 120 серии. Не исключено, что именно пикапы «L123», партию которых изготовили для заказчика на Ближнем Востоке, стали первыми Датсунами с левым расположением руля.

Американская авантюра

Новый мотор в прежнем кузове — вот что представлял собой Datsun 210 серии, вышедший в 1957 году. Разрабатывать двигатель C-серии помогал консультант из Детройта — инженер Дэвид Стоун, убедивший японцев взять за основу 1,5-литровый двигатель Austin B-серии. Литровый верхнеклапанный «мотор Стоуна» развивал 37 лошадиных сил. У себя на родине новая модель впервые получила имя собственное — Bluebird. Впрочем, за рубежом он продавался просто как Datsun 1000 или Datsun 1200 — это был экспортный вариант с двигателем 1.2 мощностью 48 сил.

Этой моделью Datsun впервые заявил о себе в Америке. Весной 1958 года машину показали на автовыставке в Калифорнии, а в июне малолитражки начали поставлять в США: американцам предлагался четырёхдверный седан за 1616 долларов, трёхдверный универсал за 1818 и пикап за 1588 долларов. Сенсации Датсуны не совершили, но в первый же год удалось продать 1300 машин — помог спад в американской экономике, повысивший спрос на дешёвые машины.

В том же 1958 году команда Datsun приняла участие в 19-дневном пробеге по Австралии протяжённостью 16 тысяч километров, победив в младшей категории «до 1 литра» — что помогло старту продаж на Зелёном континенте. В общей сложности в 1958 году за пределы Японии было поставлено 3200 Датсунов.

Встречай, Европа

Новый Bluebird 310 серии, производство которого наладили в 1959 году, сохранил рамную конструкцию, прежние двигатели и коробки передач, но получил новый кузов в американском духе. Впрочем, продажам в США это не особенно помогло.

Важность этой модели в другом: с ней японцы принялись осваивать рынки европейских стран, в 1962 году начав поставки в Финляндию. Недорогой автомобиль пришёлся ко двору небогатым финским автомобилистам: его простая и прочная конструкция подходила для страны Суоми с её многочисленными грунтовками и минимальным количеством асфальтированных шоссе. Так, уже на второй год Datsun вышел на четырнадцатое место по объёму продаж на финском рынке.

Родстер по английскому рецепту

Японцы экспериментировали с маленькими спорткарами ещё с конца пятидесятых годов. Впрочем, маломощные родстеры с полукустарным кузовом из пластика не стали популярны — всего было выпущено чуть больше пяти сотен машин типа S211 и SPL212/SPL213.

А вот новый родстер, представленный на Токийском автосалоне в 1961 году, был гораздо более совершенной машиной — и смог заинтересовать американских покупателей, тогда только входивших во вкус маленьких родстеров из Англии.

Datsun Roadster вышел на американский рынок в октябре 1962 года — практически одновременно с английским MG B. Рецепт спорткара был очень прост: немного усиленное рамное шасси от Datsun Bluebird 310 серии (с двухрычажной подвеской спереди и обычным мостом на рессорах сзади) и сравнительно мощный 71-сильный мотор 1.5 от большого седана Nissan Cedric, накрытые элегантным кузовом работы Хидехиро Иизуры.

Машина была оснащена богаче европейских конкурентов и продавалась дешевле их — благодаря чему пользовалась хорошим спросом у американских покупателей. У себя на родине родстер продавался под названием Fairlady, но в США шёл с обычным цифровым индексом.

С 1965 года родстер получил новый мотор 1.6 мощностью 90 лошадиных сил, полностью синхронизированную коробку и дисковые тормоза спереди, за счёт чего стал пользоваться спросом у гонщиков-любителей. А в 1967 года машина получила двухлитровый верхневальный мотор мощностью 145 лошадиных сил и пятиступенчатую коробку передач, которые вывели родстер на новый уровень по динамике. В общей сложности с 1962 по 1970 год в США было продано 38 557 родстеров!

Синяя птица взлетела

Новое поколение Datsun Bluebird стало для компании серьёзным шагом вперёд: вышедшая в 1963 году машина «410 серии» получила несущий кузов, интересную внешность от ателье Pininfarina и линейку моторов объёмом от 1,0 до 1,6 литра мощностью 48–90 лошадиных сил (самый мощный ставился на спортивную версию Bluebird SSS).

Журналисты американского издания Car and Driver отмечали невероятный прогресс Датсуна, хотя и жаловались на слишком жёсткую подвеску, а авторы Motor Trend писали о бодром моторе. Новинку даже сравнивали с BMW 1600!

Благодаря новой модели продажи Датсуна в США всего за три года выросли в семь с лишним раз, к 1966 году достигнув 29 239 машин. А, скажем, в Финляндии новый Bluebird вывел японскую марку на шестое место в рейтинге популярности за 1964 год.

Японский BMW

А вот следующее поколение Datsun Bluebird (510 серия), представленное в 1967 году, стало настоящим прорывом. Команда шеф-инженера Нобору Ота проектировала машину с оглядкой на лучшие образцы европейской техники. Пожалуй, главной особенностью модели была очень продвинутая для конца шестидесятых конструкция шасси — с подвеской на стойках MсPherson спереди и независимой схемой на косых рычагах сзади (нормой в те годы был неразрезной мост даже для гораздо более дорогих машин).

Плюс современные и мощные моторы — верхневальные «четвёрки» L-серии объёмом 1,3, 1,4 и 1,6 литра мощностью от 72 до 109 лошадиных сил, в зависимости от уровня форсировки (топ-версия SSS оснащалась парой горизонтальных карбюраторов Hitachi). В США поставлялся только вариант с мотором 1.6 мощностью 96 лошадиных сил.

Удачная внешность, угловатая и с динамичными пропорциями — работа Теруо Учино. Предлагалось три типа кузовов: четырёхдверный седан, двухдверное купе и пятидверный универсал. Американские автожурналисты не скупились на комплименты в адрес Datsun 510 (именно так он назывался в США), отмечая его динамику, хорошее оснащение, доступную цену (от 1996 долларов) и в целом высокий уровень конструкции. В США с 1967 по 1973 реализовали более 300 тысяч машин, а во всём мире — под 400 тысяч. «Пятьсот десятые» пользовались спросом в Австралии и Южной Африке.

Кроме того, благодаря мощным моторам и совершенному шасси модель оказалась крайне популярной у спортсменов. В Австралии этот Datsun долгие годы был самым популярным автомобилем для ралли, а в США его полюбили гонщики-кольцевики. Символом гоночных успехов Датсуна стала команда BRE (Brock Racing Enterprises) американского гонщика Питера Брока, которая два года подряд выигрывала чемпионат Trans-Am в классе до 2,5 литра.

Самый популярный спорткар семидесятых

Серия двухдверных «Z-каров» — живое олицетворение маркетингового гения «Мистера К», главы американского подразделения Ютаки Катаямы. Эффектный и элегантный дизайн — работа Акио Йошида и Кумео Тамура под руководством шеф-дизайнера Йошихико Матсуо. Пожалуй, главный секрет этого спорткара — невероятно удачное сочетание стильной внешности, высоких характеристик, простой и надёжной механики с низкой ценой (3500 долларов).

Японцы проявили мудрость, вместо экзотических решений совместив в своём спорткаре элементы массовых моделей: например, переднюю подвеску взяли у седана Nissan Laurel, а рядную «шестёрку» — от представительского Nissan Cedric.

При этом 150 сил от мотора 2.4 давали Датсуну 240Z энерговооружённость как у Porsche 911, а технологии массового автопрома делали машину надёжной и дешёвой — в США она продавалась всего за 3500 долларов. В свою очередь, недорогие спорткары вроде Chevrolet Camaro не могли сравниться с Датсуном в проработанности конструкции и качестве исполнения.

В 1974 году объём двигателя нарастили до 2,6 литра и начали выпускать длиннобазный вариант с маленькими задними сиденьями, в 1975 году появилась версия с двигателем 2.8. C 1969 по 1979 год Datsun продал за пределами Японии невероятные 459403 спорткара — 90% из которых поглотил американский рынок.

Японское купе засветилось в кольцевых гонках — американские команды Bob Sharp Racing и Brock Racing Enterprises неоднократно добивались успеха в чемпионате SCCA. Гораздо удивительнее, что спорткар отлично подошёл и для многодневных африканских ралли. Благодаря прочной конструкции машина выживала в самых суровых условиях — свидетельством тому победа Шехара Мехта в Ралли Сафари 1973 года.

Мода на мини

Если в США ударной силой Датсуна стали спорткары, спортседаны и пикапы, то в Европе были востребованы совершенно другие автомобили — компактные и экономичные.

Так что европейцам Datsun запомнился в семидесятые по крохотным переднеприводным седанчикам и хэтчбекам Cherry странноватого дизайна. А точнее, Datsun 100A и 120 A — ведь именно под такими индексами они поставлялись на экспорт.

Поговаривают, что это была разработка фирмы Prince, которую Nissan поглотил в 1966 году: отсюда прогрессивная конструкция с независимой подвеской всех колёс и поперечным расположением силового агрегата (правда, коробка передач располагалась под двигателем, как у Mini, но работала в собственной масляной ванне).

Компактные и недорогие машинки с моторами 1.0 и 1.2 неплохо продавались — особенно в Великобритании, где местный автопром трясло от кризиса, постоянных забастовок и ужасного качества машин. А Cherry второго поколения с индексом F10, производство которых началось в 1974 году, даже продавались в США — когда из-за нефтяного кризиса там нежданно возник спрос на экономичные машины. Кстати, эта модель — прямой предшественник компактного Nissan Micra/March.

Легенда Африки

А вот компактные седанчики Datsun Sunny были настоящим оплотом консерватизма: задний привод, рессорная подвеска сзади... Машины второго поколения с заводским индексом В110 продавалось в Японии, Австралии, США, Южной Африке, Португалии и Финляндии.

Но настоящим феноменом стал пикап, созданный на их основе. Маленький заднеприводный грузовичок выпускали на протяжении 37 лет! В 1971 году началось производство в Японии, в 1976-м сборку перенесли в Южную Африку, а в середине восьмидесятых производство было полностью локализовано, и машину производили на заводе в пригороде Претории без перерывов вплоть до 2008 года. Более долгой карьерой может похвастать разве что уазовская «буханка».

Как и все пикапы в Южной Африке, Datsun называли «bakkie» — от голландского «bak», «кастрюля». Но японский грузовичок получил и имя собственное — двусмысленную кличку kanniedood, что на африкаанс означает «не может умереть».

Простой как три рубля

Datsun Sunny B210 был одной из первых моделей Datsun, широко продававшихся по всей Европе. И хотя это была зауряднейшая малолитражка очень консервативной конструкции — заднеприводная, с мостом на рессорах, но оказалась настоящим хитом. Потому что появилась вовремя: как раз к началу нефтяного кризиса 1973 года.

В одной только Великобритании за пять лет, с 1973 по 1978 год, было продано 150 тысяч машин с индексом 120Y. Надёжностью и дешевизной Datsun переманил на свою сторону английских автомобилистов, уставших от причуд родного автопрома.

А всего в мире было продано около двух миллионов машин! Машинка с простым нижневальным мотором объёмом 1,2 или 1,4 литра отличалась хорошим оснащением и была очень надёжна, но имела посредственную управляемость и вдобавок очень страдала от коррозии.

Исключение из правил

Легковые машины под маркой Nissan начали выпускать лишь в 1960 году — первенцем стал большой и престижный седан Cedric. С тех пор внутри Японии параллельно продавались автомобили двух брендов — Datsun для машин поменьше и Nissan для более крупной и престижной техники.

Но вот для экспорта всю продукцию решили брендировать как Datsun. Руководство компании опасалось, что марку Nissan могут встретить враждебно, поскольку в годы Второй мировой войны компания поставляла военную технику Императорской армии Японии.

Из этого правила было одно-единственное исключение — Nissan Patrol. Например, в США в шестидесятые годы эти внедорожники спокойно стояли в шоу-румах среди «Датсунов». Но в ряде регионов была обратная ситуация: внедорожник знали как Datsun Patrol — скажем, как в Австралии или большинстве стран Европы. Впрочем, к 1984 году Patrol на большинстве рынков вновь стал Ниссаном.

Жизнь после смерти

В начале восьмидесятых компания Nissan взялась за масштабнейший ребрендинг: было решено постепенно выводить марку Datsun из употребления. На это потратили около полумиллиарда долларов!

В 1986 году бренд окончательно исчез: все машины стали называться Nissan. За одним исключением — на внутреннем рынке Японии слово «Datsun» стало названием модели пикапа Nissan D21. В большинстве стран мира этот грузовичок знали как Nissan Navara или King Cab. А вот в Японии его продавали как Nissan Datsun — и именно в таком качестве он знаком автомобилистам с Дальнего Востока. Кстати, и следующее поколение пикапа продавалось в Японии под тем же названием, но всего год: в 2002 году продажи были свёрнуты, и до возрождения марки Datsun в 2012 году о ней никто не вспоминал.

Отвечает команда знатоков

Мало кто знает, что под маркой Datsun некоторое время официально продавался легендарный Nissan Skyline! Это были машины с левым рулём, полноценно адаптированные для рынка Европы.

Правда, модель C110 1972 года вместо красивого названия Skyline шла под безликими индексами 160К / 180K / 240К. А вот модель С210 1978 года в зависимости от рынка могла нести либо цифро-буквенный индекс, либо название Datsun Skyline.

Неудачное возрождение

Исторический бренд Datsun возродили в 2013 году специально для рынков развивающихся стран: России, Беларуси, Казахстана, Индии, Индонезии, Непала и ЮАР. Инициатором проекта был тогдашний руководитель альянса Renault-Nissan Карлос Гон.

Специально для нового-старого бренда была разработана оригинальная линейка бюджетных моделей: хэтчбек Go на основе модели Nissan Micra, семиместный универсал под названием Go+, паркетник Datsun Cross, ультрабюджетный микрокар Datsun redi-Go.

Эти автомобили выпускали в Индии и Индонезии, а вот в России Datsun работал совершенно автономно. Здешняя линейка состояла из седанов Datsun on-DO и хэтчбеков mi-DO. Которые представяли собой... немного переделанную Ладу Гранту и Ладу Калину.

Увы, отличий Датсунов от исходных моделей Лады оказалось недостаточно, чтобы оправдать заметную разницу в цене. Не случилось успеха и в других частях света. А после ареста Карлоса Гона в 2018 году новое руководство признало проект бесперспективным — и судьба марки была предрешена. Последним приветом от этого бренда стал маленький кроссовер Nissan Magnite для индийского рынка: машина разрабатывалась как Datsun, но вышла уже после ликвидации марки, получив ниссановские эмблемы.