Гоночные единороги: они могли стать звездами автоспорта, но лишь мелькнули яркой вспышкой

У каждого из этих автомобилей был свой, уникальный путь на трассы. Одни изначально предназначались для соревнований, другие попали туда в результате безумных экспериментов и авантюр. Несомненно вот что: зрители таких гонок получали тройную дозу эстетического удовольствия — а про некоторые чемпионаты вы, скорее всего, сейчас узнаете впервые.

Alfa Romeo SZ Trofeo

Под неописуемым пластиковым кузовом скрывались агрегаты Alfa Romeo 75 — трехлитровый 210-сильный V6 работы Джузеппе Буссо, установленная на задней оси пятиступенчатая механика, самоблокирующийся дифференциал, торсионная подвеска спереди и схема «де Дион» сзади. Причем последнюю для SZ позаимствовали у гоночной «семьдесят пятой», подготовленной по регламенту европейской Группы A и американской серии IMSA.

Миланская фабрика Zagato выпустила в свет всего 1036 таких купе и еще 278 аналогичных родстеров Alfa Romeo RZ. Это ровно на 1313 экземпляров больше, чем можно было ожидать — ведь останься «Монстр» единичным концепт-каром, никто бы не удивился. Но если безумствовать, то на полную катушку! Почему бы, например, не устроить самую экстравагантную гоночную серию планеты?

Впрочем, монокубок SZ Trofeo появился скорее из прагматических соображений. К 1993 году на складах Alfa Romeo и Zagato еще хватало нереализованных экземпляров, и компании решили выстрелить сразу по двум зайцам: подстегнуть интерес к противоречивой модели, а заодно продать несколько машин гонщикам. Спорткары получали омологированный FIA каркас безопасности, усиленную подвеску и более мощные тормоза, форсированный до 220–230 сил двигатель, лишались большей части отделки салона (хотя передняя панель и кожаные дверные карты оставались нетронутыми),— но сохраняли возможность вернуться в дорожное состояние путем нехитрых манипуляций.

Под ключ вся эта затея, вместе с запасом гоночных сликов Pirelli, топливом и штатным механиком, обходилась в 146 млн итальянских лир на сезон — притом, что само по себе купе Alfa Romeo SZ стоило 80 млн лир. Фактически организаторы предложили чуть ли не самый доступный автоспорт в Италии — да еще и в качестве гонок поддержки национального чемпионата GT. Календарь из восьми этапов включал такие легендарные трассы, как Имола, Монца, Мюджелло и Мизано, а 25 мая 1993 года SZ Trofeo даже выступал на разогреве у Формулы-1, причем не где-нибудь, а в Монако!

Правда, громкими именами серия похвастать не могла — в заявочных листах фигурировали сплошь итальянские джентльмен-драйверы, да и их число по ходу единственного сезона неуклонно снижалось. В спортивном плане затею можно смело признавать провальной, зато она подарила миру целых 13 подготовленных Il Mostro, которые как бы говорят нам: настоящему безумству нет предела. К слову, почти все гоночные SZ живы до сих пор и периодически всплывают на аукционах по цене крепко за 100 тысяч долларов — то есть выше, чем у их дорожных родственников.

Jaguar Intercontinental Challenge

Приспособить ле-мановский прототип для езды по дорогам общего пользования, а потом снова отправить на гоночные трассы — это же так логично! Нет? Ну и ладно. Как бы то ни было, создатели Jaguar XJR-15 поступили именно так. Автомобиль это был во всех отношениях выдающийся — как минимум тем, что первым в мире, еще до McLaren F1, использовал карбоновый монокок «на гражданке».

Общая архитектура и подвески были почти без изменений позаимствованы у гоночного XJR-9 — триумфатора «24 часов Ле-Мана» 1988 года. От него же XJR-15 достался и шестилитровый атмосферный V12, разве что дефорсированный с 760 до 456 сил — чего при массе чуть больше тонны все равно хватало для сногсшибательной динамики. Ну, а над изящным обтекаемым кузовом из карбона поработал Питер Стивенс — тот самый человек, которому мы обязаны вышеупомянутым Маклареном, обликом раллийных Subaru Impreza и рестайлингом Lotus Esprit.

Jaguar XJR-15 с самого начала задумывался как ультрадорогой и штучный продукт: за каждый из 50 экземпляров, вручную собранных на мощностях гоночной команды Тома Уокиншоу, просили по полмиллиона фунтов. Среди покупателей, конечно, были и обычные богатеи — скажем, султан Брунея, который коллекционирует всё, что движется, или музыкальный продюсер Мэтт Эйткен. Но основную массу составляли именно гонщики, умеющие управляться с такой техникой. Чем не повод показать всему миру, что XJR-15 — чистокровный спортсмен, пусть и с пропуском в мир простых смертных?

Чемпионат с громким названием Jaguar Intercontinental Challenge состоялся в 1991 году. На самом деле, никакой межконтинентальности не было и в помине: все гонки проходили в Европе, да и набралось их лишь три. Зато каких! Монако, Сильверстоун и Спа-Франкоршам, причем в рамках уикендов Формулы-1!

Состав пилотов тоже внушал уважение: некоторые из них и впрямь обладали собственными XJR-15 — например, формулист Дерек Уорвик или опытные участники гонок на выносливость Боб Уоллек и Верн Шуппан. Других пригласили богатые, но не столь быстрые владельцы — так на старт попали Джон Уотсон, Хуан-Мануэль Фанхио II (племянник того самого Фанхио), Дэвид Брэбэм и даже Тифф Ниделл из старого Top Gear.

Вот, к слову, что Ниделл говорил про манеры XJR-15: «Это были дикие гонки. С огромной мощностью V12 и весьма скромной аэродинамикой машины вели себя крайне нестабильно, особенно в трафике. Мучились даже лучшие пилоты вроде Дерека Уорвика. Развлечение было не для слабых духом, это уж точно».

А теперь представьте, что сразу 16 одинаковых норовистых гиперкаров бросаются в гонку. Безумие! Как ни удивительно, в Монако всё прошло относительно спокойно — но уже в Сильверстоуне пилоты устроили такую зарубу, что без повреждений из нее выбрались только пять автомобилей. А ведь на кону этих гонок стояло всего ничего: победитель получал новенький дорожный Jaguar XJR-S. Но финальный этап в Спа обещал совсем другой куш — миллион долларов! Ох, эта романтика девяностых…

Организаторы быстро прознали, что ради такого приза пилоты начали планировать договорняк, поэтому просто не сказали участникам, сколько конкретно кругов будет длиться гонка! Не меньше шести, а дальше как пойдет: боритесь, джентльмены, и ждите клетчатого флага. И они боролись — снова с кучей контактов, вылетов и драматичных моментов. Победителем стал австралиец Верн Шуппан, и позже он вспоминал эту гонку как лучшую в карьере. Стоит ли спорить? Ведь даже без учета щедрого приза победа в столь необычном состязании — память на всю жизнь.

BMW M1 Procar

BMW M1 — автомобиль столь же знаменитый и желанный, сколь и неудачливый. Даже через 40 с лишним лет его история мрачно нависает над баварской маркой, не давая ей замахнуться на создание настоящего, чистокровного суперкара. Хотя план был отличный — надежный, как швейцарские часы.

Исчерпав гоночный потенциал великолепного «бэтмобиля» 3.0 CSL, глава спортивного подразделения BMW Йохен Неерпаш задумал построить машину, с самого начала ориентированную именно на состязания, а не переделанную из чего-нибудь дорожного. Прогрессивная среднемоторная архитектура должна была оставить от соперников в лучшем случае мокрое место, а что до омологационных правил FIA — так это ничего страшного! Для получения допуска в Группу 4, а затем и в старшую Группу 5, надо было выпустить всего-то четыре сотни «гражданских» образцов.

За основу был взят дизайн концепта BMW Turbo работы Поля Брака, по которому прошелся ластиком и карандашом сам Джорджетто Джуджаро, рядную «шестерку» от 3.0 CSL основательно доработали, увеличив объем до 3,5 литра, а мощность — до 277 сил. Пространственную трубчатую раму спроектировал сам Джанпаоло Даллара, а производство решили доверить компании Lamborghini. Тут-то, собственно, и просчитались.

Итальянцы в то время терпели финансовую катастрофу, которую заказ от BMW не предотвратил, а только усугубил — наладить выпуск M1 вовремя оказалось непосильной задачей, и контракт попросту сорвался. Пока баварцы искали альтернативные схемы, пока налаживали процессы и вкачивали в проект бочки дополнительных денег, время безжалостно уходило. M1 должна была попасть на трассы в 1977 году, но омологационная партия из 400 машин оказалась готова только к 1981-му — когда регламент Группы 5 в очередной раз изменился, а момент оказался навсегда упущен.

Но гонки все-таки были! Чтобы спасти положение, Йохен Неерпаш договорился с Максом Мосли и Берни Экклстоуном об организации серии Procar — чемпионата поддержки Формулы-1 с по-настоящему звездным составом. Пилоты, занявшие первые пять мест в квалификации «королевского» класса, получили приглашения за руль M1 и в субботу вечером состязались с еще 15 постоянными пилотами серии.

Таким образом в Procar успели засветиться Марио Андретти, Джеймс Хант, Эмерсон Фиттипальди, Алан Джонс, Жак Лафитт, Клей Регаццони, Дидье Пирони, Карлос Ройтеманн и многие другие — ну, а чемпионами всего в двух состоявшихся сезонах стали Ники Лауда и Нельсон Пике. Звездно? Несомненно! Но по сравнению с той карьерой, которую могла построить M1, это тянет максимум на гол престижа — а уж о финансовой составляющей лучше не вспоминать вовсе. Зато какова красота!

Renault Sport RS 01

Кажется, это было только вчера. Мировая серия Renault 3.5 считалась сильнейшей молодежной дисциплиной на подступах к Формуле-1, приезжала на Moscow Raceway и давала пропуск в элитный дивизион таким ребятам, как Роберт Кубица, Кевин Магнуссен и Карлос Сайнс-младший. А уж как мы ликовали, когда Миша Алешин одолел Дэна Рикьярдо в борьбе за титул 2010 года… Да-да, это было больше десяти лет назад!

Тогда гоночная программа Renault воистину процветала — и доцвела до того, что французы задумали еще одну серию, которая проходила бы в рамках формульных уикендов. Никаких унылых, с позволения сказать, Клио или Меганов — речь шла об эксклюзивных «силуэтах» RS 01, сопоставимых с техникой GT3 или DTM! Среднемоторное карбоновое шасси проектировала именитая Dallara, причем монокок отвечал стандартам класса FIA LMP1, ну а индекс двигателя знаком каждому петролхеду — это VR38DETT.

Совершенно верно, 3,8-литровый V6 с двумя турбинами позаимствовали у Nissan GT-R и несколько модифицировали силами придворного ателье Nismo и гоночной конторы Gibson. Мощность почти не отличалась от серийной — 558 сил — но мотор получил систему смазки с сухим картером и был адаптирован для спортивного использования. В паре с ним работала семиступенчатая секвенталка Sadev, а снаряженная масса всего в 1145 кг обеспечивала действительно серьезную динамику.

Впрочем, главным преимуществом Renault Sport RS 01 был дизайн, достойный не суровой гоночной техники — но лучших концепт-каров планеты. К слову, дебютировала машина на Московском автосалоне 2014 года — ах, эти времена… Но мы отвлеклись. Команда художников под началом Лоренса ван дер Акера нарисовала хищный и в то же время элегантный образ, в котором ясно читались мотивы шоу-каров Renault DeZir и Alpine A110-50 — с той лишь разницей, что RS 01 был готов к настоящей бескомпромиссной борьбе.

Вот только французы — они всё-таки слишком французы. Смотрите: первый сезон монокубка Renault Sport Trophy был назначен на 2015 год. Красивые, но дорогие в эксплуатации машины вызвали весьма умеренный интерес среди команд и пилотов, хотя затея в целом не выглядела мертворожденной. Но что делает Renault? В том же году выходит из Мировой серии 3.5, чтобы освободить финансы возвращение в Формулу-1, которую покинула всего-то в 2010-м! Младший двухлитровый формульный класс остается сам по себе, а куда более затратные гонки поддержки на RS01 оказываются попросту никому не нужны — и схлопываются всего сезон спустя. Далеко не первый случай дурацкого французского менеджмента и точно не последний — но, пожалуй, один из самых обидных.

Lada Revolution

А что вы смеетесь? 20 лет назад это и впрямь была революция по меркам российского автоспорта — настоящий среднемоторный прототип отечественной разработки, да к тому же чертовски эффектный. Что-то идеологически похожее сейчас пытается изобразить SMP Racing с проектом BR 03 — но палки в колеса этой программе последовательно ставят то ковид, то сами знаете что. А кубок Lada Revolution уже точно был!

Представьте: российский автопром только-только приходит в себя после мрака 1990-х — и тут Андрей Рузанов, главный дизайнер подразделения Lada Sport, показывает начальству наброски такой вот машины. Как ни удивительно, инициатива получила путевку в жизнь — благо, с технической точки зрения ничего сложного не было. Лаконичная трубчатая рама, форсированный до 165, а потом аж до 215 сил «шеснарь», пятиступенчатая секвенталка, подвески на двойных треугольных рычагах — да агрессивная пластиковая скорлупа сверху.

Под появление Revolution подогнали и обособленную Национальную гоночную серию Lada — прототипы числились флагманским классом, выступая после устаревших машин Формулы-1600 и кузовных «двенашек». Автомобиль получился очень дорогим и не слишком надежным, но в целом чемпионат набирал обороты: первый сезон остался за Кириллом Ладыгиным, второй за Виталием Петровым, третий снова принес титул Ладыгину…

На 2007 год организаторы сделали паузу, чтобы разобраться с финансовыми сложностями, и перезапустили было серию в 2008-м — но тут грянул мировой кризис и поставил на «Революции» крест. Причем не только на гоночной, но и на дорожной — а ведь планы по ее созданию всерьез вынашивались! На Парижском автосалоне даже показывали концептуальное купе Revolution III с эффектнейшим дизайном — представляете, как такая машина смотрелась бы на российских улицах? Увы, только представлять нам и остается, но за одну из самых ярких страниц в отечественной автомобильной истории Lada определенно заслуживает уважения.