Мальчик в ковбойской шляпе

Кэрролл родился 11 января 1923 года в техасском городке Лисбург в семье почтальона. В семилетнем возрасте у ребенка обнаружили болезнь сердца, и до четырнадцати он почти все время проводил в постели. Но с возрастом его здоровье улучшилось и болезненный мальчик стал совершенно нормальным ребенком. Закончил школу имени Вудро Вильсона, попутно научившись ездить на отцовском Willys, и поступил было в Технологическую школу Джорджии на специальность инженера по аэронавтике, но из-за Второй мировой войны начать обучение не смог и ушел в армию.

На службе Кэрролл проявил себя отчаянным парнем, став сначала летчиком-инструктором, а затем и испытателем. Непосредственно во Второй мировой Шелби не участвовал, но в воздухе провел немало времени — поговаривают, что пролетая над домом своей девушки, он частенько сбрасывал ей письма в своем башмаке.

Вернувшись со службы, Кэрролл решил заняться разведением птиц. Правда, особыми знаниями в этой области он не обладал, и спустя год 27 тысяч его кур погибли от птичьего ботулизма. «Я подумал, чем бы мне еще заняться? — вспоминал потом Шелби — Больше всего мне нравились гонки».

Однажды приятель по летной школе предложил ему принять участие в уличной гонке и даже не пожалел для этого свой личный MG TC. После войны такие соревнования стихийно организовывались во многих городах США, а Кэрроллу повезло родиться в это время.

«Я попробовал себя гонках по гравийной дороге, — вспоминал он позднее — Конечно, я обогнал всех, кто ехал на MG. И на всех остальных машинах тоже. Мой уровень был любительским, но мне удавалось побеждать». На одну из гонок он приехал прямо с фермы в полосатом комбинезоне. Этот наряд никто бы и не заметил, если бы не пришлось выходить на подиум. Позже ковбойская шляпа и комбинезон фермера станут его визитной карточкой.

После нескольких успешных заездов Кэрролл попал в поле зрения спортивных команд Aston Martin, Cad-Allard и Maserati, выступавших по всей стране на европейских машинах, и к 1954 году он уже стал звездой американских профессиональных гонок. Кроме того, на автомобиле Austin-Healey 100S Шелби установил 16 американских и мировых рекордов скорости на знаменитом соляном озере в Бонневилле.

Все могло закончиться в 1954 году, когда Кэрролл попал в первую крупную аварию. Его автомобиль сошел с трассы в гонке чемпионата Carrera Panamericana, перевернувшись четыре раза. Однако несколько операций и шина на руке не внесли серьезных изменений в график побед. В 1955 году он выиграл в Торри Пайнс, управляя четырехлитровым родстером Mexico Ferrari. Эта победа дала ему доступ к гонке на более мощном Ferrari с двигателем 4.9 V12, а также билет в Европу.

Журнал Sports Illustrated назвал его лучшим гонщиком 1956 и 1957 года, но это было только начало карьеры Шелби. В 1958 он попробовал свои силы в Формуле-1. Его команда Scuderia Centro Sud Maserati заняла высокое четвертое место в гонке в Монце. Логично, что за этим успехом последовало приглашение в заводскую команду Aston Martin F1, которое он с гордостью принял. Однако выше восьмого места в Ф-1 Шелби так и не поднялся.

В конце 50-х сердце опять напомнило о себе. Первые боли в груди он почувствовал еще в сентябре 1959 года. Это была стенокардия, но диагноз тогда поставили неверно, и он продолжил соревнования. Боли в сердце не помешали ему эффектно победить в 24 часовой гонке в Ле-Мане на Aston Martin DBR1/300 — и это несмотря на то, что всю дорогу он рассасывал таблетки нитроглицерина.

Год спустя врачи поставили крест на его спортивной карьере – на этом история успеха, по идее, должна была бы закончиться. Но не в случае с Шелби: Кэрролл придумал новую авантюру. Узнав, что у английского производителя AC Cars пропал поставщик двигателей, он решил подыскать их родстеру более мощный мотор у одного из американских производителей.

«К этому моменту у меня было уже трое детей и всего шесть долларов наличными. Я не был уверен в успехе своего предприятия, но все же отправился в Ford и рассказал им, что у меня есть отличное английское шасси для их нового компактного двигателя V8», – вспоминал потом Шелби. Англичанам он, в свою очередь, заявил, что двигатели для их машины уже у него в кармане. Помимо Ford, Кэрролл наведался в Austin Healy и в Chevrolet, но первые его предложением не заинтересовались, а вторые не захотели финансировать конкурента своего Corvette.

Неизвестно, как сложилась бы дальше судьба бывшего летчика, неудавшегося птицевода и вышедшего в тираж чемпиона автогонок, если бы его «прокатили» еще и в Ford. Но судьба свела Шелби с Ли Якоккой – одним из самых дальновидных менеджеров американских автокорпораций. Якокка не только предоставил ему двигатели, но и дал 25 тысяч долларов на расходы. В Англии на предложение тоже согласились. Оставалось только собрать все воедино и придумать название.

Машину Шелби делал сам, прибегая к помощи знакомых и друзей только на самых сложных этапах сборки. По легенде, во сне Кэрроллу привиделась надпись Cobra на машине. Так на свет появилась AC Cobra, а позже – Shelby Cobra. Ядовитая змея (а вместе с ней и его фамилия) стала брендом. Спустя год, в марте 1962 года Кэрролл открыл фирму Shelby American INC, что положило начало новому периоду в его жизни.

Первую Cobra CSX 2000 выкрасили ярко желтой краской и выставили на стенде Ford на Нью-Йоркской выставке 1962 года. Уже спустя год Cobra одержала первую победу, побив в Риверсайде Corvette Stingray. Однако для европейского чемпионата эта машина не подходила по скорости.

Тогда Шелби создал специальную версию Cobra Daytona Coupe с более мощным двигателем и аэродинамичным кузовом с крышей, чтобы она могла набрать 300 километров в час на длинной прямой Мулсанн в Ле-Мане. Эти автомобили делались уже не в его гараже: Шелби лишь принимал решения по дизайну и механике, но непосредственно машинами занимались профессионалы. Питер Брук – американский дизайнер – отвечал за внешний вид, а инженер Боб Негстед – за подвеску. Первый кузов собрали в Америке в Калифорнии, а остальные пять в Модене, в итальянском ателье Carrozzeria Gransport. В 1964 году Daytona выиграла «12 часов Себринга», победила в Ле-Мане, а спустя год стала быстрейшей в Дайтоне и Себринге.

Это была не просто очередная серия побед. Шелби превзошел сам себя, обставив намного более именитого соперника – самого Энцо Феррари. Помимо победы над великим итальянцем, успех в Ле-Мане впервые вывел американских гонщиков и американский автомобиль в лидеры европейского автоспорта.

Вслед за Daytona Шелби принял участие в создании Ford GT40, построенном с одной целью – окончательно побить Ferrari на европейских трассах. Правда, Кэрролла взяли в команду далеко не сразу – ему доверили исправлять ошибки первой серии GT40, которая до этого прославилась лишь сходами с трассы.

Многие современники называли Шелби и механиком, и инженером. Он действительно порой придумывал узлы или усовершенствовал существующие, но главная его заслуга – это идеи. Он подсказывал те решения, которые работали в гонках, помогая пилотам победить соперников. Он был как летчик-испытатель, который дает точные указания на исправление недостатков. Так было и с GT40 – Шелби помог настроить шасси, посоветовал увеличить спойлеры, удерживавшие машину в поворотах, а также решил заменить 4,2-литровый мотор на семилитровый.

В 1966 году GT40 занял весь подиум в Ле-Мане. Ford выигрывал в знаменитой гонке четыре года подряд – до 1969. Как потом вспоминал Шелби, главной заслугой была новая тормозная система, точнее – возможность полностью ее заменить всего за минуту. Помимо Ле-Мана GT40 победил в 24-часовой гонке в Дайтоне и в 12-часовой гонке в Себринге. И везде Ferrari была повержена.

Параллельно со спортивными проектами Шелби работал и над гражданскими версиями спортивных автомобилей Shelby Mustang GT350. Шелби создал не просто заряженный автомобиль, а икону тюнинга на долгие годы. Его подход опытного «европейского» гонщика заключался не только в традиционном для Америки увеличении мощности, но и предусматривал серьезную переработку подвески, рулевого управления, и даже внешнего вида. Shelby Mustang всегда выглядел намного круче серийной модели, выпускавшейся миллионными тиражами.

Позже, по приглашению все того же Ли Якокки, Шелби перешел на работу в Dodge. Там он создал Viper, 442 Oldsmobile и множество заряженных версий машин попроще. Однако это был уже закат его карьеры. Отойдя на время от автомобилей, он отправился в Африку, где организовывал сафари-туры на автомобилях. Затем Кэрролл занялся выпуском молотого перца под собственным брендом – в память о фермерской жизни на его этикетке красовалась ковбойская шляпа.

В 1990 году Шелби пересадили донорское сердце от 34-летнего мужчины. Спустя год, оправившись после операции, он организовал специальной фонд Carroll Shelby Foundation для помощи детям, нуждающимся в пересадке органов. На эмблеме – снова его ковбойская шляпа и полосатый комбинезон фермера. В 1996 году он перенес новую операцию – на сей раз по пересадке почки, причем донором стал его собственный сын.

В конце девяностых – начале двухтысячных Кэрролл вновь увлекся автомобилями Ford. Он выпускал спецверсии нового "Мустанга" и активно участвовал в праздновании столетнего юбилея этой марки. Под руководством Шелби были построены два концепт-кара Ford, показанные с перерывом в год, а в 2007 году он запустил собственную линейку деталей и аксессуаров для тюнинга Shelby Performance Parts.

Когда мир обошла новость о смерти великого американца, правнук основателя компании Ford Эдсел Форд II произнес слова, которые подвели черту под удивительно насыщенной жизнью Шелби. "Кэрролл Шелби – это одно из самых известных имен в истории автомобильных гонок, и он был успешным во всем, что делал. Помогал ли он компании Ford выигрывать чемпионаты в 1960-е годы, или создавал самые знаменитые «Мустанги», его энтузиазм и страсть к грандиозным автомобилям в течение шести десятилетий вдохновляла всех, кто работал с ним. Он был великим инноватором и легенда о нем никогда не будет забыта".

Однако самому Шелби наверняка больше бы понравились слова другого автомобильного топ-менеджера – исполнительного вице-президента Honda America Джона Менделя, который впервые встретился с Кэрроллом на техасском автодроме еще мальчишкой. "Он заставил весь мир считаться с американскими гоночными машинами, – заявил прессе Мендель вскоре после кончины Шелби. – Он стал звездой со своей вечной ковбойской шляпой. Мальчик в ковбойской шляпе, который всегда неожиданно побеждал".

Машины в его жизни

Для продвижения своей первой модели Шелби придумал эффектный ход. Машину, которую он выдавал журналистам, каждый раз красили в новый яркий цвет, чтобы у публики сложилось впечатление, что автомобилей у него много. Однако много их никогда не было. Стиль Шелби – это ограниченная серия. Шла ли речь о «Кобрах» или «Мустангах», машин всегда было мало, цены были очень демократичными, а очереди – огромными.

Другую уловку Шелби пришлось придумать, когда FIA ввела новые правила участия в мировых чемпионатах. Чтобы попасть в них, нужно было сделать минимум серию из ста машин. Шелби пропустил часть VIN кодов, создав впечатление, что помимо двух-трех трековых прототипов существует еще и целая партия. Спустя годы он распродавал эти мифические автомобили клиентам как якобы найденные на заводе, хотя со временем стало ясно, что их производили заново под заказ.

Shelby Cobra

Всего было выпущено три кузова Cobra, отличавшихся мощностью двигателя и настройками шасси. За номерами Cobra 260, 289, и 427 скрывается объем двигателя в кубических дюймах. Соответственно, двигатели были объемом 4,2, 4,7 и 7 литров. Все – фордовские V8. Самый мощный двигатель развивал 425 лошадиных сил и 650 Нм.

Cobra Daytona Coupe

Каждая Cobra Daytona Coupe была выкрашена в свой цвет в зависимости от страны или соревнования, в котором она участвовала. Под капотом этих машин стоял фордовский V8 объемом почти 6,6 литра. Двигатель развивал 500 лошадиных сил и до сотни эти машины разгонялись за 8,2 секунды.

Ford GT40

Цифра 40 в названии – это высота машины в дюймах (в сантиметрах – чуть больше метра). GT40 выпускался в четырех разных кузовах, отличавшихся объемом двигателя и системами безопасности. В первом победном Ле-Мане 1966 года победил GT40 MKII с семилитровым мотором, а в 1967 году победу одержал MKIV с тем же двигателем, но внутри которого была установлена клетка безопасности из сварных труб. В 1968 и 1969 годах к победному финишу пришли MKI с двигателем 4,2 литра, серьезно переработанные после первых неудач.

Mustang GT350

Вместо положенных первому Mustang 271 лошадиной силы GT350, над которым поработал Шелби, выдавал 310. Позже появились версии и мощнее, вроде GT500KR (King of the road – "король дороги") и Police interceptor ("полицейский перехватчик") с двигателем 428 Cobra Jet. Их мощность достигала 610 лошадиных сил. В 1965 году примерно треть машин получила две "ле-мановские" белые полосы через весь кузов. Сегодня уже сложно найти GT350 без них.

Кит-кары

Появление кит-каров – «машин сделай сам», представлявших собой пластиковый кузов, похожий на Cobra, с шасси и двигателем от примерно подходящего донора, очень не нравилось Шелби. Он пытался судиться, но проиграл все разбирательства, поскольку не смог доказать свои права ни на кузов AC Cars, ни на двигатель Ford.

Ford Shelby GR-1

Этот концепт Ford впервые показал в 2005 году на выставке автомобильного дизайна в Пеббл-Бич. Заявленная мощность двигателя V10 объемом 6,4 литра составляла 605 лошадиных сил. В основе конструкции – автомобиль Ford GT.

Shelby 1000

Это последний автомобиль, над которым работал Кэрролл Шелби. Он будет выпущен в двух вариантах: трековом с двигателем мощностью 1100 лошадиных сил и гражданском – с дефорсированным до 900 лошадиных сил мотором. В 2013 году планируется собрать всего 1000 автомобилей, а их стоимость составит 200 тысяч долларов, что совсем немного для машины, по мощности сравнимой с Bugatti Veyron.