Кабриолет, который был не нужен Volvo

Объявление о продаже открытого Volvo 480 появилось на голландской площадке AutoScout24. За двухдверку нежно-сиреневого цвета просили 48 тысяч евро (4,1 миллиона рублей по текущему курсу). На рубеже восьмидесятых и девяностых была построена небольшая партия таких машин на основе серийных хэтчбеков модели 480, но производство кабриолетов так и не наладили. Мы в редакции «Мотора» решили рассказать вам историю этого неудавшегося проекта.

Предыстория такова: компания Volvo ещё с конца семидесятых мучительно разрабатывала новое семейство под кодовым названием «Project Galaxy». Это был первый опыт шведов с передним приводом. Были запланированы модели двух типоразмеров — более компактная G1 и среднеразмерная G2. Первая потом превратилась в 400-ю серию, вторую мы узнали как Volvo 850. Причём в 1982-м все наработки по компактной модели... продали голландскому подразделению Volvo Cars BV.

Это предприятие было образовано в первой половине 1970-х в результате поглощения концерном Volvo легкового производства фирмы DAF. Но даже после этого голландцы продолжали пользоваться довольно существенной автономией — управленческой, финансовой и инженерной. У них был не только завод в голландском Борне, но и технический центр в Хелмонде со своей дизайн-студией.

После перехода под шведское крыло завод в Голландии продолжил выпуск седанчиков и универсалов DAF 66 под маркой Volvo. Одновременно разрабатывая новое семейство небольших заднеприводных автомобилей — хэтчбеков Volvo 340 и седанов 360 (их начали выпускать в 1976 году).

Новую переднеприводную линейку менеджмент Volvo намеревался открыть самой непрактичной моделью — компактным трёхдверным хэтчбеком модели 480. Понятно, почему: она должна была послужить хедлайнером семейства, символом обновления марки. И заодно помочь лечению «детских болезней» нового семейства перед запуском более массовых версий — лифтбека 440 и седана 460. Шеф-дизайнер всего концерна Ян Вилсгаард объявил внутренний конкурс проектов Volvo 480. При этом помимо студий Volvo в Гётборге и Хелмонде на него пригласили грандов итальянского дизайна — ателье Bertone и Coggiola.

Для шеф-дизайнера голландского подразделения Роба Коха это был уникальный шанс показать свою команду в настоящем деле — а возможно, вообще удержать хронически проблемную компанию от сокращений. И его сотрудники сработали на славу! Джон де Врис создал запоминающийся эксцентричный образ: клиновидный силуэт с низкой линией капота, убирающиеся фары, отвесный задок, почти полностью забранный стеклом... На голосовании в головной штаб-квартире в июне 1982 года победил именно этот проект.

Говорят, что когда в 1985 году модель 480 уже готовили к серийному производству, в техническом центре в Хелмонде нужно было уничтожить отслужившие своё на испытаниях опытные машин. Но модельщик Мартин ван ден Хёвель предложил: а почему бы не использовать их по второму разу, построив на их основе что-нибудь интересное — например, кабриолет?

Не можем ручаться за достоверность этой истории, но шеф-дизайнер Роб Кох действительно поручил своим сотрудникам нарисовать Volvo 480 с открытым верхом. Задание было таким: с минимальными изменениями стандартного кузова сделать машину с посадочной формулой 2+2 и дугой безопасности.

Свои работы представили стилисты Кор Стеенстра и Стив Харпер. Они отличались оформлением задка: англичанин нарисовал более высокий, массивный багажник, голландец предпочёл более низкие обводы. В итоге на конкурсе победил проект Харпера. Кстати, англичанин работал сразу над двумя вариантами кабриолета: рисовал не только машину с посадочной формулой 2+2, но ещё и чисто двухместную, с укороченной базой.

Руководству голландского Volvo проект настолько понравился, что было решено готовить машину к дебюту на амстердамском автосалоне RAI 1987 года. Доводил дизайн уже Стеенстра. В процессе он дополнил заднюю часть парой декоративных обтекателей-«подголовников» на кожухе складного верха. В ходе работ выяснилось, что дуга безопасности слишком мешает головам задних пассажиров — и от заднего сиденья отказались, оставив сзади только полку для багажа.

Для дальнейших работ подрядили фирму ASC (American Sunroof Corporation) — она должна была изготовить первый прототип кабриолета, разработав меры по усилению кузова. К слову, с этой задачей американцы справились не очень: опытная машина страдала недостаточной жёсткостью кузова.

Но главная проблема была в разногласиях между голландцами и штаб-квартирой в Гётеборге — в планы головного офиса кабриолет не входил. Тем не менее, проект всё-таки был продолжен, и в 1990-м на Женевском автосалоне состоялась премьера готовой машины.

До серийного производства открытому Volvo не хватило совсем чуть-чуть! Голландцы даже успели заказать изготовление оригинальных деталей кузова английской фирме Motor Panels. Которая обанкротилась вскоре после получения платежа в 1991 году... И вот это, вероятно, был последний гвоздь в крышку гроба для всего проекта.

Из двадцати опытных машин, собранных на разных стадиях проекта, нам известно о трёх сохранившихся экземплярах. Голубой прототип входит в экспозицию музея Volvo в Гётеборге — по цвету он похож на машину с Женевского автосалона, но отличается обивкой салона. Ярко-красный автомобиль с турбомотором остался в распоряжении голландского подразделения Volvo, но позже тоже переехал в Швецию.

А сиреневый кабриолет на наших фотографиях единственный попал в частные руки: девять лет назад журнал Volvo Drive писал, что машину приобрёл коллекционер Барт ван дер Хейден. Ну а теперь, видимо, кабриолет оказался уже у другого владельца: за уникальную машину просили 48 тысяч евро (4,1 миллиона рублей).