Вояки не по уставу: необычные военные вездеходы

Austin Champ

Великобритания провоевала всю Вторую мировую на американских «Виллисах» — выносливых внедорожниках крайне примитивной конструкции. А вскоре после победы военное командование поручило лорду Остину, владельцу марки Austin, разработать свою, английскую замену Виллису — более совершенную, проходимую и удобную.

Инженеры «Организации Наффилд» — так называлась структура, объединявшая все автомобильные активы лорда Остина — взялись за задание засучив рукава. Три ходовых образца были готовы уже в 1947 году. Nuffield Gutty выделялся нешаблонной конструкцией — например, оппозитным четырёхцилиндровым двигателем. Доведённый к 1951 году до серийного производства вариант под названием Austin Champ уже не имел экзотического мотора, но в остальном сохранил изощрённую конструкцию.

В основе лежала X-образная рама, но часть нагрузок принимал на себя кузов — уместно говорить о полунесущей схеме, или об интегрированной раме. Подвеска авторства Алека Иссигониса, создателя Mini, — независимая спереди и сзади, на двойных поперечных рычагах и с длинными торсионами, которые упираются в центр рамы.

Трансмиссию можно сравнить разве что с Nissan GT-R: пятиступенчатая коробка передач располагалась в блоке с двигателем, а вот «раздатка» была выполнена заодно с задним редуктором — от него к передней оси шёл длинный кардан. Кстати, задняя передача была установлена в раздаточной коробке — что в результате давало пять скоростей вперёд и пять назад.

Под капотом наиболее массовой версии с индексом WN1 был установлен четырёхцилиндровый двигатель Rolls-Royce B40 объёмом 2,8 литра. Он относился к «Рационализированному ряду» — унифицированному семейству двигателей с 4, 6 или 8 цилиндрами, которые ставились как на различную военную технику, так и на легковые автомобили Rolls-Royce. Все двигатели B-серии отличались непривычной по сегодняшним меркам конструкцией газораспределительного механизма: впускные клапаны находились в головке, сверху, а вот выпускные — снизу, в блоке.

Впрочем, был предусмотрен и вариант WN2 с двигателем Austin от купе A90, а также «гражданский» вариант WN3 под коммерческим наименованием Austin Champ — точно так же внедорожник в обиходе называли и военные.

Внедорожный Austin выделялся прекрасной проходимостью и высокой плавностью хода — особенно по меркам военной техники. Но в Вооружённых силах его не полюбили за высокую стоимость, чересчур замысловатую конструкцию, склонность к опрокидыванию и сложность в ремонте. Контракт на поставку пятнадцати тысяч машин в армию сократили на четыре тысячи, а в итоге на замену Остину приняли гораздо более простой Land Rover.

Ford M151 'MUTT'

Американская армия и после Второй мировой войны осталась верна простым рамным «Виллисам» — лишь заменив в конце сороковых классическую модель MB на более совершенную MC, а в 1952 году на MD (в Вооружённых силах их знали под индексами M38 и M38A1 соответственно).

Но военным хотелось большего, и в 1951 году компании Ford выдали контракт на разработку нового лёгкого внедорожника — более проходимого и позволяющего поддерживать более высокую скорость на пересечённой местности. При этом заказчики из командования армии США по автобронетанковой технике и вооружению требовали сохранить компактные размеры — чтобы внедорожник помещался в транспортный вертолёт.

Серийный выпуск внедорожника M151 наладили в 1959 году. Простейший кузов без дверей внешне очень напоминал Willys — но имел несущую конструкцию с интегрированными лонжеронами (вместо отдельной рамы на Виллисе). Это позволило одновременно и нарастить дорожный просвет, и увеличить внутреннее пространство.

Наконец, вместо мостов на рессорах фордовцы использовали независимую пружинную подвеску — на двойных поперечных рычагах спереди и на качающихся полуосях сзади. Как раз последняя оказалась ахиллесовой пятой машины. Известно, что эта схема хороша своей простотой, но даёт непредсказуемую управляемость при резких манёврах.

Внедорожнику M151 она придала опасную склонность к опрокидыванию, усугублявшуюся на негружёной машине — так, что военные от греха подальше стали класть назад мешок с песком. Ветераны американской армии вспоминают, что при неаккуратном вождении машина переворачивалась безо всякого предупреждения — многие неопытные солдаты поплатились жизнью за просчёт фордовских инженеров.

Полностью проблему решили лишь в 1968 году, с выходом модификации M151A2 — где опасную конструкцию заменили подвеской на косых рычагах, лишённой таких недостатков. А военные ещё и оборудовали свои машины дугами безопасности.

Машина встала на вооружение армии США в начале шестидесятых, а в восьмидесятые ей на смену пришёл гораздо более крупный и тяжёлый HMMWV (легендарный «Хаммер»). Но в некоторых подразделениях старичка используют до сих пор — он бывает незаменим, поскольку помещается в грузовой отсек вертолёта Sikorsky CH-53.

M422 Mighty Mite

Этот американский внедорожник знаком разве что специалистам да любителям военной истории — настоящая экзотика.

M422 начали проектировать ещё в сороковые годы специально для морской пехоты — в расчёте на перевозку вертолётом Sikorsky H-19. Отсюда суровые ограничения по массе и размерам, которые привели конструкторов к выбору очень экзотических решений.

Пожалуй, примитивная рама из прямых лонжеронов — единственное в конструкции, что можно назвать традиционным. Кузов изготовлен из алюминия, двигатель — V4 1.8 воздушного охлаждения, подвеска всех колёс — независимая, на продольных рычагах и четвертьэллиптических рессорах, а барабанные тормоза вынесены из колёс и размещены на корпусах редукторов.

Благодаря этому машинка длиной всего 2,7 метра весила 771 килограмм — что сделало M422 самым лёгким автомобилем в истории американской армии. Позже в серию запустили немного более крупный вариант M422A1, удлинённый на 152 миллиметра и на 36 килограммов тяжелее. Внедорожник выпускался с 1959 по 1962 год на заводе American Motors Corporation в Кеноше. Из-за своей узкой специализации машина с самого начала задумывалась мелкосерийной. А рост грузоподъёмности вертолётов быстро сделал M422 ненужным: в общей сложности было выпущено менее четырёх тысяч машин.

Steyr-Puch Haflinger

Как и многие из машин в нашей подборке, австрийский внедорожник создавался на смену «Виллису». В первую очередь, машину «затачивали» для эксплуатации в горах.

Необычный выбор компоновки станет очевидным, если знать имя конструктора: Эрих Ледвинка — сын легендарного Ганса Ледвинки, ещё до войны создавашего автомобили Tatra. Отсюда типичные татровские «фишки»: хребтовая рама, подвеска на качающихся полуосях, заднее расположение силового агрегата, применение двигателя воздушного охлаждения.

Независимая подвеска позволила добиться хода колёс до 25 сантиметров, а бортовые редукторы — огромного дорожного просвета даже с колёсами небольшого диаметра. Машина имела крохотные размеры — от 2,85 до 3,15 метров в длину в зависимости от модификации, масса — около 600 килограммов.

Двухцилиндровый «оппозит» воздушного охлаждения объёмом всего 643 кубических сантиметра заимствован у легковушки Steyr 500. Для «Хафлингера» его было маловато — в разных версиях мотор развивал 22, 24 или 27 лошадиные силы. В зависимости от передаточных чисел трансмиссии, максимальная скорость составляла от 52 до 75 километров в час.

Исключительная проходимость снискала внедорожнику немалую популярность как у военных, так и «на гражданке». Машина стояла на вооружении в Австрии, Швейцарии, Австралии и в ВМФ Великобритании. С 1959 по 1963 год было выпущено 16647 внедорожников.

Steyr-Puch Pinzgauer

Это ещё одно творение Эриха Ледвинки: Pinzgauer разрабатывался в конце 60-х на замену крохотному внедорожнику Haflinger. Новый бескапотник должен был стать гораздо больше и мощнее предшественника. Впрочем, крупным его не назовёшь: базовый вариант имел в длину всего 4,2 метра. Сухая масса составляла без малого две тонны.

При этом Pinzgauer сохранил все основные решения татровской инженерной школы — хребтовую раму, независимую подвеску на качающихся полуосях, колёсные редукторы. Впрочем, был целый ряд компоновочных отличий. Так, двигатель переместили из заднего свеса вперёд, а трансмиссию выполнили по классической для больших внедорожников схеме — с раздаткой, выполненной отдельно от коробки передач.

Примечательно, что с самого начала конструкторы предусмотрели несколько вариантов длины и даже трёхосную версию! Возможности трансмиссии широчайшие: передняя ось с жёстким подключением плюс принудительная блокировка всех межколёсных дифференциалов.

По старой традиции Ледвинка использовал двигатель воздушного охлаждения — бензиновый мотор 2.5, спроектированный специально для этой машины. Уже в восьмидесятые годы, в ходе большого обновления модели, его заменили шестицилиндровым дизелем 2.4 Volkswagen, а в двухтысячные — дизельной «пятёркой» объёмом 2,5 литра. Модели второго поколения выпускались как с механической, так и с автоматической коробкой передач.

С 1971 по 2000 год внедорожник выпускался на заводе в австрийском Граце, а после его покупки канадской компанией Magna производство по лицензии продолжил английский оборонный концерн BAE Systems. «Пинцы» двух поколений стоят на вооружении армий почти в двадцати странах мира — среди которых Австрия, Великобритания, США и Швейцария. В Европе их нередко выбирают для работы в экстренных службах — для пожарных и медиков в отдалённых регионах, горноспасателей.

DKW Munga и Volkswagen Iltis

Внедорожник забытой немецкой марки DKW даже внешне совсем не похож на традиционный армейский «джип». Странные пропорции объясняются особенностями компоновки... которая очень напоминает Audi — c продольным расположением силового агрегата, двигателем в переднем свесе и полным приводом.

Разумеется, это неслучайно: марка DKW входила в концерн Auto Union и по сути была прародителем сегодняшних Audi. Причём некоторые компоновочные особенности довоенных DKW дожили до наших дней!

Когда в 1953 году конструкторы Auto Union брались за разработку внедорожника для Бундесвера, они были вынуждены по максимуму использовать агрегаты от своих серийных машин. Что прекрасно иллюстрирует даже внутреннее обозначение «F91/4» — если базовый индекс F91 носил серийный седан, то это означало «F91 с четырьмя ведущими колёсами».

Поэтому внедорожник получил двухтактный трехцилиндровый двигатель мощностью 65 лошадиных сил и «переднеприводную» коробку передач, которую дополнили механизмом подключения задних колёс. Подвеска всех колёс независимая — типичной для DKW конструкции: двухрычажная, с поперечной рессорой в роли верхнего рычага.

Все эти агрегаты были установлены на довольно замысловатую раму и накрыты простеньким кузовом без дверей. C 1956 по 1968 было выпущено 46750 машин: они поставлялись не только в армию, но и были популярны в лесном хозяйстве и пожарной охране.

Даже на этом история не закончилась: конструкторскую документацию вновь достали из архива в конце семидесятых, когда Бундесверу понадобилась небольшая партия новых внедорожников. Конечно, чахлый двухтактный мотор уже никого не устраивал — да он и не выпускался с конца шестидесятых. Машину перепроектировали под современные агрегаты — трансмиссию от Audi 100 и бензиновый мотор 1.7 от латиноамериканской версии Volkswagen Passat (позже появился и дизель 1.6).

Получившийся автомобиль под названием Volkswagen Iltis выпускали с 1978 по 1988 год. Причём не только для армии: машина продавалась и через дилерскую сеть VW. Кроме того, c 1983 года внедорожник по лицензии выпускала канадская фирма Bombardier. В общей сложности было выпущено 9547 машин.

Кстати, машина получила всемирную известность, благодаря спортивному успеху: в 1980 году шведский гонщик Фредди Коттулински одержал победу в ралли-марафоне «Париж-Дакар».

Fiat Campagnola

Представленный в 1974 году внедорожник Fiat выглядит типичным армейским внедорожником своей эпохи. Машина с внутризаводским индексом Fiat 1107 имела традиционные пропорции, впечатляющий клиренс, короткие свесы и простой угловатый кузов, чем-то напоминающий Mercedes-Benz G-класса.

Но в техническом отношении итальянские конструкторы пошли поперёк канонов. Так, кузов «Кампаньолы» выполнен несущим. Правда, при взгляде снизу становится ясно: его составной частью является мощная интегрированная рама с массивными поперечинами и продольными лонжеронами на всю длину кузова.

С подвеской всё ещё интереснее: она независимая, причём крайне нетипичной для внедорожника конструкции — и спереди, и сзади использованы стойки Макферсон, словно у какого-нибудь кроссовера! Но вместо привычных пружин — продольные торсионы, идущие до середины колёсной базы. В то время журналисты писали, что это придавало машине прекрасную плавность хода.

В остальном же машина была вполне традиционная. Под капотом — слабо форсированный бензиновый двигатель объёмом 2 литра с коробкой передач от Fiat 124 либо атмосферный дизель SOFIM. Полноприводная трансмиссия — с жёстко подключаемыми передними колёсами и блокировками межколёсных дифференциалов спереди и сзади.

В 1976 году итальянская армия приняла новый Fiat на вооружение под индексом AR76 — то есть «Autoveicolo da Ricognizione», «разведывательный автомобиль». Кроме того, машину широко использовали карабинеры, полиция, пожарные, лесная служба, энергетики и связисты. Выпускались версии с брезентовым верхом и стальной крышей, с удлинённым задним свесом. Впрочем, все они имели идентичную архитектуру, обусловленную несущим кузовом — с неизменной колёсной базой и парой боковых дверей.

Как видите, фантазия инженеров способна породить самые изощрённые решения... Хотя чаще путь к успеху лежит через простые и рациональные конструкции — что вовсе не значит «заурядные и примитивные». Живым доказательством чему и служат многие из машин в нашей подборке.