Новая Audi A3: просто расслабьтесь

Сверху поджимает уже кроссовер Q3, который всего на 150 тысяч дороже. А наши тестовые «атрёшки» с щедрым набором необязательных, но таких приятных позиций из конфигуратора тянули на все 4 миллиона рублей. Поэтому главный вопрос этой встречи — кому сегодня адресована компактная Audi с самым обычным дорожным просветом за минимальные 2,6 миллиона?

Во многом продукция Audi — что пресловутый «айфон». Не нужно думать: что они сделали в этот раз и как это будет работать? Всё предсказуемо и знакомо, лишь добавились новые фичи и модернизирована оболочка. Замена робота на автомат, которая затронула все модели этой фольксвагеновской платформы, расстроит столько же покупателей, сколько обрадует. Но большинство разницы вообще не заметит. И это заслуга инженеров Audi, а не толстокожесть водителей.

Лучшим достижением создателей новой А3 стал салон. Здесь нет сенсорного безумия, превращающего пользование обычными функциями в квест на ловкость и сообразительность. Идеальный баланс: большие дисплеи приборки и мультимедийки соответствуют духу времени, а аналоговые клавиши на руле и блоке климат-контроля избавляют пользователя от необходимости вырабатывать новые паттерны.

Соплатформенный Golf в этом вопросе неумолим — там прежде чем совершить привычное действие, нужно подумать, как это работает. А Audi при всей футуристичности архитектуры салона (чего только стоят воздуховоды по краям козырька) подкупающе дружелюбна. Вот, например, рядом с враждебным, но необходимым прогрессу портом USB-C старый добрый разъём Type A.

Музыка управляется так же, как на «айподе» от Apple — сенсорным кругляшом на центральном тоннеле. Оригинально, но в то же время знакомо, а для ретроградов есть обычные клавиши на руле. Лаконичный джойстик автомата (общий с Гольфом и Октавией) — лучшее интерьерное изобретение со времён автоматического «ручника». И если продолжать параллели, то, возможно, он даже роднит А3 с 911. Или наоборот?

Ещё один способ вызвать спорткаровские ассоциации — выбрать исполнение Sport. Тогда под кромкой капота появятся прорези, словно там есть что дополнительно охлаждать, а сзади — псевдопатрубки в бампере, будто мотору для выдоха не хватает стандартной скрытой под днищем трубы. Одному и тому же 150-сильному 1.4, альтернативы которому нет, какие бамперы ни заказывай. С другой стороны, нет выбора — нет связанной с ним головной боли.

Этот двигатель неплохо везёт 1,3 тонны массы, а 8-ступенчатый автомат достаточно резок в переключениях, чтобы не скучать по скорострельности прежнего робота. Возможно, по меркам гидротрансформаторных агрегатов местами он грубоват. Но мне такая настройка нравится: все операции (особенно — старт) стали комфортнее, чем при двух сцеплениях, но сохранена необходимая живость реакций.

Вкупе с чёткими реакциями шасси получается приятная комбинация — A3 ничем не озадачивает водителя и едет понятно, цельно и при необходимости шустро. Но драйверским автомобиль не назвать — недостаточно резок мотор (ранние версии этого 1.4 были просто бешеными в спортивном режиме), подёргивает и суетится при утопленной правой педали трансмиссия. Да и управляемость не азартна — хоть рулевая рейка и коротка, обратная связь чуть расслаблена. И это не плохо.

Потому что Audi A3 при всей своей дерзкой внешности — про комфорт. Причём не только (и даже не столько) в значении плавности хода и фильтрации шума, но больше в общем и целом. Когда комфортно общаться с автомобилем: запирать двери и регулировать кресла; листать данные на приборке и подзаряжать телефон; рулить на парковке и скоростной трассе. Минимальный стресс для любого водителя. Расслабьтесь, даже если торопитесь — здесь одно другое не исключает.

Хотя в деталях есть вопросы и к подвеске, и к «шумке». Главный враг даже стандартной (то есть усиленной) подвески — острые кромки неровностей, которыми изобилуют дороги среднего качества. Шасси А3 проходит их громко и с содроганием кузова, без запаса по энергоёмкости. На хороших и отличных покрытиях жёсткость всё равно ощущается, но это как раз то, что делает автомобили немецкой школы такими приятно монолитными для водителя.

А если позволяет среда обитания, рекомендую заниженную на 15 мм спортподвеску всего за 19 тысяч рублей. Управляемость приобретает больше точности и остроты, а энергоёмкость не проседает. А главное — между колесом и аркой уже не просунешь кулак, и на такой аккуратной посадке хэтчбек и седан выглядят лучше. Кстати, выбор между кузовами определяется в основном эстетикой и практичностью — на ходу различий я не нашёл, как ни старался.

Но есть и ещё один нюанс — шумность. Во-первых, трёхобъёмные автомобили по определению тише, особенно для пассажиров второго ряда. С учётом того, что основной акустический дискомфорт в Audi A3 доставляет гул качения шин (с воздухом и звуками агрегатов всё хорошо), это может быть аргументом в пользу седана. А во-вторых, у пятидверки немного больше сопротивление воздуху — показатель Cx равен 0,28 против 0,25. Поэтому по «ветру» в седане может быть тоже немного потише.

Сила новой A3 в том, что она хорошо сбалансирована. Приятна традиционным дизайном, продумана и качественно едет. Но расслабьтесь — вы её всё равно вряд ли купите. Ведь чтобы сделать выбор в пользу переднеприводного хэтча за 3 лишним миллиона рублей, надо не любить компакт-кроссоверы столь же сильно, как я. Ведь как бы ни старались дизайнеры, более приземистый силуэт всегда выглядит лучше! Но как же отказаться от возможности меньше переживать о бамперах за те же деньги. А ведь есть и вторая дилемма.

Новая «трёшка» не настолько лучше, насколько дороже моделей от «менее благородных» марок. Поэтому при выборе A3 должен быть чёткий мотив купить премиум. А в нагрузку к этому условному статусу Audi даст возможность более широкой кастомизации: два типа кузова (выбор не влияет на цену), несколько дизайн-пакетов, много классных окрасок, восемь рисунков колёс в трёх размерах плюс украшения вроде спойлеров, корпусов зеркал из карбона или винила на стойках крыши. И это только снаружи.

Подробные технические характеристики