Французская дуэль

Что выгоднее – дизель или гибрид? Можно ли найти разумный компромисс между скоростью, заботой об экологии и экономичностью? «Мотор» решил сравнить достоинства гибрида и дизеля на примере Peugeot 3008 и отправился на его родину – во французский Эльзас.

Первым в драку за звание самого «чистого» автомобиля полез Toyota Prius. «Я самый экономичный! Благодаря электромотору у меня невысокий расход топлива и меня любят повернутые на экологии знаменитости!» – примерно так позиционировал себя японский гибрид. Но и у дизельных машин было немало приверженцев.

Дизель потребляет совсем немного топлива, ему не нужны дорогие и тяжелые аккумуляторы. Этой логикой руководствовались, например, в Volkswagen, выпуская спецверсии Polo с трехцилиндровым дизелем, который расходовал чуть больше трех литров на сотню. Однако жесткие экологические нормы постепенно усложнили жизнь «тракторным» моторам: трудно достичь хорошей динамики и не иметь при этом вредных выбросов. Когда стало модно создавать экологичные машины, о дизеле на время подзабыли, и многие европейские производители занялись бензиновыми гибридами. Почему бензиновыми? Долго не могли решить задачу плавного запуска и остановки дизельных двигателей – были проблемы и с вибрациями, и с ресурсом стартера. Поэтому предпочтение отдавали бензиновым гибридам.

Но кому, как не одному из крупнейших производителей дизелей в Европе, компании Peugeot, было взяться за создание дизель-электрического гибрида. Взялись, сделали и уже почти год продают первый в мире массовый автомобиль с гибридной установкой на "тяжелом" топливе – Peugeot 3008.

Гибридную версию 3008-го легко опознать по новой радиаторной решетке с горизонтальными полосами, а также по паре хромированных шильдиков по бокам и небольшому спойлеру на пятой двери. Гибрид во многом унифицирован с обычной дизельной машиной – у него, например, тот же двухлитровый дизель мощностью 163 лошадиные силы. А главные отличия – в трансмиссии и задней подвеске, которая у гибрида сделана независимой. Коробки передач тоже разные: на гибриде роботизированная, а на дизеле – гидромеханический "автомат". Наконец, гибрид может похвастать полным приводом, который реализован с помощью дополнительного электромотора, приводящего в движение задние колеса, а дизель остался исключительно переднеприводным.

В салоне все различия между версиями сводятся к разным селекторам коробок передач, плюс, у экологически чистого 3008-го есть "шайба" выбора режимов работы гибридной установки: Auto, Sport, ZEV и 4WD, а вместо тахометра на приборной панели разместился "силометр". Он показывает отдачу силовой установки (в процентах от максимальной), демонстрирует уровень зарядки аккумулятора и сообщает, когда автомобиль готов к движению исключительно на электричестве.

Путь от парижской штаб-квартиры Peugeot до завода в Сошо (Эльзас) – конечной точки нашего путешествия – около 600 километров. Кто кого? Дуэль на трассе гибрид проиграл. Правда, были смягчающие обстоятельства: часть маршрута мой коллега, испытывая судьбу, валил "на все деньги". То есть, ехал заметно быстрее разрешенных 130 километров в час.

Штрафы пока не пришли, но ощутимо превысив скорость на автостраде, он превратил все эколологичные разработки Peugeot... в лишний вес. Три четверти бака сгорели раньше, чем мы проехали половину маршрута.

Дошло до того, что на последнем отрезке пути пришлось перейти в режим строгой экономии – прогнозируемый компьютером запас хода был явно меньше оставшегося участка.

С выключенным кондиционером, фарами, магнитолой и с задействованным круиз-контролем расход топлива почти сравнялся с паспортным. При попутном ветре силовая установка потребляла около пяти литров – заметно меньше 12-15 литров, которые высвечивались на экране бортового компьютера на скоростном участке. Однако удовольствия от такого экономного вождения, что от поездки на метро. Монотонно и жарко.

Зато на машине с дизельным мотором все привычно и знакомо. Едет она лучше гибрида, разгоняется уверенно и легко берет подъемы. Без проводки, электромотора и аккумуляторов, которые в сумме весят 130 килограммов, автомобиль увереннее чувствует себя и на извилистой дороге. Тем более, с установленной подвеской Dynamic Roll Control, компенсирующей крены. Задние амортизаторы здесь соединены общим гидроцилиндром: на прямых участках это позволяет подвеске отрабатывать неровности, а в поворотах амортизаторы поочередно зажимаются, что помогает уменьшить крены.

Небольшие запаздывания автомата компенсируются хорошим дизельным подхватом, а плавность переключения идеально вписывается в размеренную манеру езды французских водителей. В итоге, расход топлива оказался совсем небольшим: около шести литров на 100 километров. Но главное – он легко прогнозируем. Выходит, дизель победил?

-\В час по чайной ложке -*Рецепт экономии топлива от инженеров Peugeot* ◉ Плавно разгоняйтесь и плавно тормозите
◉ Следите за давлением шин
◉ Не пользуйтесь климат-контролем, если в этом нет нужды
◉ Не возите багаж на крыше

Если рассматривать рваный, дерганный российский стиль вождения, плюс пробки, то дизель получится экономичнее. Гибриду у нас будет сложнее – в Москве запаса аккумулятора хватит только на небольшой затор, а потом электромотор просто превратится в лишний груз.

И все же гибридный автомобиль способен к экономии не только на бумаге. Но для того, чтобы это понять, нужны условия, в которых он может доказать свою состоятельность. Вокруг города Сошо, где находится производство Peugeot, проложен специальный маршрут, по которому любят ездить боссы «Пежо», когда им демонстрируют новую продукцию. Гибрид 3008, похоже, был создан именно для таких деревень – по крайней мере, все технологии тут действительно работают.

На идеальном шоссе, проложенном между деревнями, скорость ограничена 110 километрами в час. На нем гибрид ведет себя как обычный автомобиль – движется за счет дизельного мотора, подзаряжая аккумулятор на спусках и торможениях. Ехать на электротяге автомобиль сможет после зарядки батареи на четыре деления, но на такой дороге ее легко заполнить и до максимальных семи.

В деревнях скорость снижается: ограничение 60, а в отдельных районах – и вовсе 30 километров в час. Со знаками не пошутишь, потому что камеры здесь встречаются чаще, чем на платных магистралях. Зато сквозь всю деревню – несколько километров – автомобиль с легкостью проезжает только на электротяге. Лошадиных сил электромотора (а их всего 38) вряд ли хватит для впечатляющих стартов со светофоров, но чтобы одолеть французскую деревню – вполне достаточно.

Так и получилось: около трети 62-километрового деревенского маршрута было пройдено на чистом электричестве. Из 74 минут, затраченных на поездку, чуть больше получаса автомобиль не делал никаких вредных выбросов. Средняя скорость составила 50 километров в час, а расход упал до 4,4 литра на 100 километров. Единственная проблема – жара. В Эльзасе температура поднялась до 35 градусов, а при езде на электротяге кондиционер не работает.

Поэтому рука так и тянулась включить спортивный режим, где и динамика лучше, и температурный режим не меняется при каждой остановке.

Получается, что наше французское состязание между гибридом и дизелем закончилось по правилам русской дуэли – когда стреляются с пяти шагов и результат во многом предсказуем. И дело не только в том, что расход топлива все еще зависит от самой ненадежной части любого автомобиля – водителя. Главная проблема – цена. Именно по этой причине гибридная версия пока не появится в России.

Да и победу дизельного варианта можно признать лишь с натяжкой. С лета 2012 года на нашем рынке доступна версия 3008 на тяжелом топливе, но только с двигателем 1.6 и роботизированной коробкой передач. Цена этого автомобиля велика – 939 000 рублей за начальную комплектацию без волшебной подвески Dynamic Roll Control. Двухлитровый вариант, да еще и с автоматом обошелся бы еще дороже. В сумму, с которой вряд ли легко расстанешься при покупке псевдо-кроссовера без полного привода, пусть и с небольшим расходом топлива.

####Чем заняться в Эльзасе

Технические характеристики Peugeot 3008

| Hybrid4 2.0 HDi | 2.0 HDi ------- | --------- | ---------- Тип двигателя | Дизельный двигатель с турбонаддувом + электромотор | дизельный, с турбонаддувом Рабочий объем, куб. см | 1997 | 1997 Макс. мощность, л.с./об/мин | 163/3850 | 163/3750 Макс. момент, Нм/об/мин | 300/1750 | 340/2000 Тип привода | полный | передний Трансмиссия | роботизированная, 6-ступенчатая | автоматическая, 6-ступенчатая Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | полузависимая, пружинная Тормоза | дисковые вентилируемые спереди и дисковые сзади | дисковые вентилируемые спереди и дисковые сзади Габариты (ДхШхВ), мм | 4365x1837x1639 | 4365x1837x1639 Колесная база, мм | 2613 | 2613 Снаряженная масса, кг | 1660 | 1529 Макс. скорость, км/час | 191 | 195 Разгон 0–100 км/ч, с | 8,5 | 9,7 Расход топлива (комб.), л/100 км | 4,1 | 5,6 Выбросы СО2, г/км | 108 | 146 Объем топливного бака, л | 57 | 60 Объем багажного отделения, л | 377 | 432/1241 Размер шин | 235/45 R18 | 235/45 R18 Цена, рублей | н.д. | н.д.