Равно правые — 2

Об этих машинах не принято мечтать втайне от жен и детей, а их названия не вызовут у автомобильных энтузиастов ничего кроме зевоты. Хотя истинные петролхэды даже зевать поленятся. Но ведь и совсем непритязательным наш квартет кроссоверов не назвать — чай, не бюджетные седаны! У них длинные списки опций и довольно внушительные ценники, а значит и спрос с них будет повышенный.

Для тех, кто пропустил первую часть, напомним вводные. В нынешнем цикле участвуют три «японца» (Mazda CX-5, Nissan Qashqai и Toyota RAV4), а противостоит им один «кореец». Причем из родственной пары Kia/Hyundai мы, руководствуясь слепым жребием и статистикой продаж, выбрали чуть более свежий и актуальный Sportage. Общего у всей четверки — двухлитровые атмосферные двигатели, автоматизированные трансмиссии и самые нафаршированные комплектации. А о различиях сейчас и поговорим. В частности, пройдемся по финансовому вопросу: выясним, сколько среднестатистический москвич старше 22 лет и с более чем трехлетним стажем вождения потратит на КАСКО, ТО и бензин при условии, что за год он намотает 20 тысяч километров.

Магия Toyota необъяснима и непобедима. Вот смотрите. В конце прошлого года знакомая обратилась ко мне за советом: есть энная сумма последних денег, курс рубля скоро опять «пробьет дно», надо срочно менять машину, хотим с семьей кроссовер — что покупать? Я узнал, что ей нравится/не нравится, перечислил варианты, предложил свой. Минут пять разговаривали… Ответ меня поразил: «На самом деле, я уже внесла предоплату… За Toyota RAV4». Она просто хотела услышать от меня «Отлично, прекрасный выбор». Что ж, мне не жалко. Действительно прекрасная покупка. Как там говорят — «Если не знаешь что покупать, покупай «Тойоту»?

Нет, серьезно, без шуток. Mazda CX-5 большинству российских покупателей наверняка кажется «слишком молодежной». Kia Sportage для них — «полтора миллиона за корейца?», а Qashqai — «красивый, но слишком дорогой и навороченный». Остается беспроигрышный вариант — RAV4. Надежный, как японский кассетный магнитофон, и такой же необходимый в домашней аптечке, как японский аппарат для измерения давления. Покупка на века, выбор разума, инвестиция в будущее.

Черт с ним, что интерьер «Рафика» выглядит самым «слабым» и старым из квартета (тем более, в нем можно найти и плюс — это же буквально уменьшенная копия старшей модели Highlander!). Давайте забудем про жесткий, местами непрезентабельный пластик, гремучий салон и прочие атрибуты «машины, застрявшей в 1990-х». Замнем то, что тормоза RAV4 после Sportage кажутся «вялыми», а раскачка на прямой и валкость в поворотах клонят в сон. Зато у «Рафика» усилие на руле сочнее и честнее, чем в Sportage, посадка выше и удобнее, кресла мягче, багажник просторнее, мотор не воет, а вариатор работает без причуд, как хороший автомат.

Так что пока в моем рейтинге расклад следующий. Из всей четверки Kia Sportage является идеальным воплощением того, что мы вкладываем в понятие «паркетник», Qashqai — обычный кроссовер, Mazda CX-5 вообще спорткар, а вот RAV4 больше остальных походит на «внедорожник». Это, признаться, очень ценное качество, которое уже оценили россияне — известные любители «черных джипов», «крузаков» и «машин для семьи». «Рафик» прочно обосновался во всевозможных топах продаж и покидать их не собирается.

Его все гнобят за внешность — говорят, страшненький. Говорят, «копипаст» Porsche Macan. А мне нравится. Внешне он даже интереснее «Мазды», особенно в этом цвете. Присмотритесь хорошенько: есть в нем что-то агрессивное, инсектоидное, злое. Не скучно, в общем. А внутри вообще рай адепта секты «нажми все кнопки в конфигураторе и получи сердечный приступ от получившейся суммы». Зато по оснащению Sportage самый крутой — только у него есть вентиляция передних сидений и индукционная зарядка для телефона. Мне определенно нравятся интерьеры последних Kia — тут красиво, уютно и всячески кайфово.

По технике никаких открытий — она хорошо и давно знакома. Мотор — двухлитровый атмосферник с распределенным впрыском из семейства Nu, а шасси полностью копирует Hyundai Tucson и является модернизированной версией предшественника. Спереди у «Спортажа» в ходе смены поколений заменили амортизаторы, сзади доработали многорыжачку, изменили подрамники и точки их крепления, увеличили ход подвесок, а кузов сделали жестче на кручение.

С полными приводом тоже все ясно — муфта Magna на задней оси (та же, что и у «Соренто» из прошлого четверного теста), имитация межколесных блокировок, кнопка принудительной блокировки муфты (работает на скорости до 40 километров в час), но при этом всего 182-миллиметровый дорожный просвет.

Кажется, что все хорошо и добротно? Не тут-то было. А где характер, Sportage, почему все так бесцветно? Сначала напугал внешностью, потом успокоил интерьером — контрастный душ, говорят, полезная штука, но дальше что? Дальше хочется продолжения банкета, но «шашечки» остаются, а «ехать» весело не получается. Вы выйдете из машины и не вспомните, как она едет. Для кого-то это, наоборот, большой плюс, но мне хочется интерактивности и общения с автомобилем. Хотя бы легкого, ничему не обязывающего, диалога.

Чтобы у слова «динамика» появился смысл, мотор нужно постоянно выкручивать, рулевое управление достает «компьютерностью». А как вам 13 литров на «сотню» даже при спокойной городской езде? И это там же, где «Мазда» в режиме «валю, как хочу» едва выходит за десятку. Про спортивный режим я даже не вспоминаю. Все равно он мало что меняет в характере кроссовера, тогда как «ЦэИкс» с нажатием заветной кнопки преображается.

Kia Sportage — как любимая песня, которую оборвали перед крутым припевом. Такое кого хочешь разозлит. И заставит забыть про все плюсы оснащения и посмотреть в сторону какого-нибудь конкурента. Поярче.

В комментариях к первой части теста (да-да, мы их читаем) некоторые из вас возмутились: а что же вы, уважаемая редакция, взяли Qashqai вместо X-Trail, если тот ближе к остальным и размерами, и ценой? Ваша правда — «Кашкай» у нас тут действительно компактнейший и доступнейший. Но X-Trail, наоборот, оказался бы самым здоровяком: там уже и до Mitsubishi Outlander недалеко. А «Аут», согласитесь, на компактный кроссовер уже как-то совсем не тянет. В общем, надо было где-то провести черту — и прошла она через RAV4. Ну, и помните про одно из обязательных условий теста? Только двухлитровые бензиновые моторы.

И какой, спрашивается, X-Trail, если даже младшенький Nissan с этой 144-сильной «четверкой» никуда не едет? По паспорту Qashqai с его 10,5 секундами до сотни уступает только «Мазде», но по ощущениям — всем. Педаль акселератора заметно задемпфирована, поэтому давить на нее приходится со всей решительностью, а в ответ… В ответ — истошный вой мотора и медленное, как девушка по ювелирному магазину, перемещение стрелки спидометра. Не спасает даже вариатор, старательно имитирующий смену ступеней: Qashqai кажется чахлым и ленивым, поэтому его приходится постоянно подгонять. А это, в свою очередь, выливается в нескромные аппетиты: литров 12 на сотню — легко!

И это страсть как обидно, ведь шасси у «Ниссана» отличнейшее! Да, у него нет зажигательности CX-5, но легкость, линейность и естественность реакций значительно превосходят требования обычного покупателя. Ну, те самые, которые «ездит, не напрягает, — и ладно». Qashqai подвижный, отзывчивый, у него здорово подобрано усилие на руле — а те, кому его не хватит, вольны пропутешествовать в глубины бортового компьютера и найти там галочку «Спорт». Хотя, на мой вкус, получится слишком уж густо.

Единственное, что мешает зажигалову (помимо издевательского мотора), — это система борьбы с продольной раскачкой. По задумке инженеров, она при необходимости слегка прикусывает тормоза, чуть придушивает двигатель (куда еще-то?) и, тем самым, уменьшает клевки — например, на лежачих полицейских. В реальности раскачки действительно почти нет, но хвалить за это я склонен скорее саму «тележку». А вот электроника периодически чудит: после какого-нибудь «прыжка» на волне она спокойно может убрать тягу вообще — и не вернет ее, пока вы полностью не отпустите акселератор. А это не только неудобно, но и в некоторых случаях небезопасно.

Вот и нечего гонять по ухабам, говорите? Но подвеска-то позволяет! Наш Qashqai — родом из Питера, куда сборка была переведена этой осенью. А это означает другие, относительно жестковатых британских машин, пружины и амортизаторы, расширенную колею и передний подрамник, прикрепленный к кузову через сайлент-блоки. Работает вся эта конструкция отлично: ход собранный, но относительно плавный, а энергоемкости хватает практически на все.

Вдобавок у «Кашкая» есть удобный и уютный салон, масса электронных примочек, бескрайняя панорамная крыша (этот цельный кусок стекла — самый большой в нашем тесте) — и, как мы помним, демократичный ценник. Те из коллег, кто с женой и с детьми, заметят: мол, правильно, за эту выгоду идет справедливая расплата багажником и местом на втором ряду. Наверное. Но мне все же обиднее от недостачи динамики.

Опросы, обзвоны, соцсети, геотеги, идентификация при подключении к Wi-Fi, игры с дополненной реальностью — я не сторонник теории заговора, но про нас знают все. Знают, что мы едим, как мы одеваемся, сколько времени проводим дома и сколько километров пробегаем утром каждого второго понедельника месяца (нисколько?). Поэтому обидный алгоритм «бери, что дают» уступил место не менее обидному правилу «ты возьмешь то, что нужно нам».

Давным-давно сформированы целые подразделения, которые точно знают, на какой высоте какого стеллажа от входа в магазин должна стоять банка, чтобы вы, как минимум, обратили на нее внимание. Автоиндустрия использует те же схемы. И, несмотря на «ориентированность на клиента» и прочую «заботу о покупателях», зачастую нам продают то, что мы должны купить, а не то, что мы действительно хотели бы получить.

Отсюда безграничное раздувание модельных линеек (нужно отбивать деньги, вложенные в разработку платформ) и поданные под соусом борьбы за экологию спорные с точки зрения надежности технологии (сервис и комплектующие тоже надо сбывать). И мы послушно, как на конвейере, въезжаем к дилерам, покупаем, а после считаем зажатый синтетическим усилием руль спортивным, а обилие разбросанных повсюду кнопок — символом технологичности.

Поэтому мне решительно непонятно, как в такой обстановке умудряются существовать компании вроде Mazda, автомобили в которых делают водители для водителей, а не специалисты по продукту для клиента.

CX-5 — самая старая модель в нашем квартете, но интерьер «Мазды» невозможно описать словосочетанием «интуитивно понятный». Тут и без интуиции ясно, как все устроено и какая крутилка за что отвечает. Сел, быстро настроил под себя удобное и плотное кресло, завел мотор и погнали! И пусть этот салон очевидно напоминает немцев, зато его делали с оглядкой на то, что нужно человеку, а не просто расставляя нужные пресеты в «Автокаде».

Я не гонщик, мне никогда не доводилось водить соответствующие автомобили, но усилие на руле этой «Мазды» я нарекаю близким к натуральному, а реакцию колес на поворот баранки — почти идеальной. Как же азартно CX-5 влетает в повороты! Чтобы было предельно понятно: из всего квартета именно на этой машине я изо дня в день пытался проходить повороты быстрее, потому что верил в ее возможности. Даже двухлитрового мотора тут хватает для азартного и местами залихватского пилотажа.

Конечно, это не любовь, но называть Mazda CX-5 просто набором узлов и агрегатов я тоже не могу. Это автомобиль, в котором хочется ездить. Ездить много, далеко, днем и ночью, в дождь и зной. Их угоняют? Для такой машины можно и гараж купить. Спасибо, парни из Хиросимы. Спасибо за то, что чувствуете разницу между человеком и клиентом. Держитесь там.