Кубок наций

Одна из любимых тем для «холиваров» на форумах — какая страна делает лучшие в мире автомобили. Немцы, японцы, американцы? А может, и вовсе британцы? Мы решили устроить битву наций в самой высшей лиге и взяли на тест четыре суперкара. Chevrolet Corvette представляет США, цвета «Юнион Джека» будет защищать 550-сильный Jaguar F-Type R, сумрачный немецкий гений предстал перед нами в виде BMW M4, ну а родину Годзиллы будет представлять сам «Годзилла» — Nissan GT-R.

Chevrolet Corvette – самый знаменитый и, собственно, единственный массовый суперкар из Штатов. Модель ведет родословную с 1953 года – сейчас выпускается уже седьмое ее поколение. Причем теперь она наконец-то официально поставляется в Россию – купить американскую мечту можно за 4 100 000 рублей. Классический нижневальный V8 объемом 6,2 литра и мощностью 466 лошадиных сил, разгон до сотни за 3,8 секунды. Вдобавок вы получите коробку передач (семиступенчатую механику или шестидиапазонный "автомат") сблокированную с задним мостом, и кузов типа "тарга" – неплохое предложение!

Jaguar, впрочем, считает иначе. Да, у F-Type R "всего" пять литров рабочего объема, зато есть механический нагнетатель. В итоге – сумасшедшие 550 лошадиных сил. Разгон до сотни, правда, длится 4,2 секунды, а цены на модель с V8 стартуют с заоблачных 5 756 000 рублей. Дороговато – даже по меркам столь шустрых автомобилей.

Намного "доступнее" (мы не просто так закавычили это слово) BMW M4. Купе по цене от 3 миллионов 460 тысяч рублей оснащается всего-то шестицилиндровым трехлитровым мотором. Но – с двумя турбокомпрессорами, поэтому отдача составляет 431 лошадиную силу. Разгон до сотни – 4,3 секунды с механикой и 4,1 секунды с роботизированной коробкой M-DCT с двумя сцеплениями. Дешево? Не сказать. Сердито? Очень.

Но заочным чемпионом по "лошадям" и скорости, безусловно, является Nissan GT-R, который можно купить за 4,6-4,7 миллиона рублей. В этом автомобиле 550 лошадиных сил, а в цифры разгона до сотни – всего 2,8 секунды – просто не верится. Впрочем, только до тех пор, пока не окажешься за рулем.

И все же, нас занимает другой вопрос – чья школа "спорткаростроения" круче?

Монстро: Nissan GT-R

Давайте сразу убьем интригу для тех, кто все измеряет секундами. GT-R быстрее всех. На прямой, на треке – да хоть задом наперед. Nissan GT-R был рожден ставить рекорды и с каждым годом он становится все совершеннее. У нас самая свежая его версия: мотор развивает уже 550 лошадиных сил, а на разгон до сотни нужно всего 2,8 секунды.

Это запредельно быстро! Вдумайтесь: не все спорткары за миллион долларов умеют так "пулять" с места. И далеко не все будут быстрее на Северной петле Нюрбургринга: версия Nismo прошла ее за 7 минут и 8 секунд.

Но, глядя на автомобиль, поверить в такие чудеса сложно – не выглядит он как суперкар. Ну да, GT-R шире, чем автобус, а размер тормозных дисков – почти как орбита какой-нибудь планеты. И все равно не верится, что эта туша с аэродинамикой ежа (на самом деле коэффициент Cd равен всего 0,27 – примерно как у Toyota Prius) массой 1740 килограммов может ехать так быстро.

Не верится и внутри: бежевая кожа, костлявый руль, довольно невнятные сиденья с очень странной системой регулировок. Нажимаешь на клавишу пуска двигателя и… ничего не происходит. Этот чертов суперкар молчалив, как югославский партизан. Или как ниндзя?

У Nissan GT-R, пожалуй, самые тихие 550 лошадиных сил в мире. Единственные звуки, которые он издает, сугубо механические. Вот стрекочет выхлоп, вон щелкнуло реле, вон завыл вентилятор системы охлаждения термонагруженного двигателя. Собственно, все.

А потом GT-R стартует со светофора и стирает в порошок любой суперкар.

Ощущения за рулем невероятные. Если у обычных машин по всем правилам физики интенсивность ускорения со скоростью падает, то внутри "Ниссана" ощущение, будто все наоборот. Разгон – без подчеркнуто жестких переключений, без саундтрека, но кажется, что он не закончится никогда. Вы можете нажать газ в пол на скорости 100 или 200 километров в час – динамика разгона будет одинаково впечатляющей. Невероятные ощущения.

В этом – философия японцев. Да, GT-R не рычит и даже не выглядит, как что-то инопланетное. Но цифры говорят сами за себя: он утрет соперникам нос что на прямой, что в поворотах. В конце концов, где это вы видели, чтобы в автоспорте призы вручали за звук двигателя или эффектную езду? Всем плевать: кто пересек финишную черту первым, тот и победил. Кстати, на заметку – дрифт автоспортом не является.

Управляемость Nissan GT-R – это отдельная тема. Нет, правда, на этой машине невозможно разбиться. Даже если входишь в поворот с существенным превышением, машина просто довернет. Причем рулится GT-R настолько остро, что действительно возникает ощущение, будто едешь на карте. Хотя на самом деле управляешь автомобилем массой под две тонны.

Фантастика! И при этом Nissan GT-R – практичный автомобиль с полным приводом и посадочной формулой 2+2. У него даже есть багажник. На нем можно ездить хоть каждый день… стоп! Вот на каком автомобиле из нашего теста меньше всего хочется ездить каждый день, так это на GT-R.

Плата за острую управляемость – поведение на дороге общего пользования. Хоть подвеска и не пасует перед крупными неровностями, но замечает каждую мелочь. А в колеях Nissan GT-R бьется в таких конвульсиях, что ему впору вызывать санитаров. Шумоизоляция, пусть и улучшенная по сравнению с предыдущей моделью, все равно никуда не годится. Задние места – ложь: туда не посадишь даже ребенка.

Но обиднее всего то, что в городе на GT-R неудобно ездить. Плохая посадка, низкий клиренс и скверная обзорность – все это, конечно, присутствует. Но главное – чудная коробка передач. Это на треке она само совершенство, а в жизни чертовски тугодумна.

В результате в городе Nissan GT-R не кажется быстрой машиной. Когда он, наконец, соизволит выбрать нужную передачу или преодолеет турбояму, разгоняться, как правило, уже поздно.

А постоянно ездить в ручном режиме трансмиссии – то еще удовольствие. Так что выдающиеся показатели GT-R – его же бич. Он замечателен на треке, но не очень удобен в городе. Впрочем, что вы хотели – глушитель погромче или ехать?

Мистер Олимпия: Jaguar F-Type Coupe R

Jaguar, похоже, решил оставить без работы тюнинг-ателье – тех, что выпускают модифицированные глушители. Я не могу представить себе человека, которому бы F-Type показался недостаточно громким. F-Type орет так, что в комплекте к машине впору выдавать беруши. Неистово громко!

Он красив до такой степени, что ваша девушка начнет ревновать. В нем есть куча классных штучек вроде дефлекторов системы вентиляции, которые выдвигаются из передней панели при включении зажигания. А его зад… Так, это описание, кажется, стоит поберечь для какого-то другого сайта.

Суть, однако, в том, что кроме красоты и мотора, "Ягуару" в нашей компании похвастать-то нечем. F-Type – самый дорогой автомобиль в этом тесте, но он (помимо внешности, конечно) не особо-то впечатляет. В салоне много откровенно дешевых пластиковых деталей. Эргономика – так себе. Единственное, что говорит о пяти с лишним миллионах – звук двигателя. Обычно нам нравятся автомобили погромче, но неподготовленного водителя Jaguar способен утомить за первый же день.

Звук двигателя громок и пронзителен. Хорошо, что его громкость можно регулировать – с помощью кнопки в салоне.

Но проблема даже не в этом – машина управляется не очень-то остро. Такое шасси неплохо подходит для 300-400 лошадиных сил, но никак не для 550. Трек – не стихия F-Type. Разгон на прямой бодрит, к тормозам претензий нет, но в каждый поворот ты заходишь украдкой – руль пустоват, угловой жесткости подвески не хватает… И хотя Jaguar F-Type мы не разбили, уверенности в том, что машины хватит на следующий круг, почему-то не было.

Увы, но суть F-Type – это громогласная езда по городу или боком по пустым дорогам. Скользить этот "Яг" готов всегда и везде – только дай повод. А вот для роли "гран-туризмо" это купе тоже подходит слабо – неудобная посадка, всего два места и скромный багажник.

Jaguar F-Type остается чертовски красивым и увлекательным в повседневной езде автомобилем. Но идеальным спорткаром, если делать акцент на первой части этого термина, ему не быть.

Рок-звезда: Chevrolet Corvette Stingray

Если вы стеснительный человек, то перед выездом в город наденьте кепку и темные очки, а еще лучше – балаклаву. Таращатся все! Молодежь, менеджеры на "Фокусах", водители "членовозов". Даже мотоциклисты, объезжающие пробку между рядов, на несколько секунд приостанавливаются и показывают большой палец вверх. Определенно, у "Корвета" максимальный "вау-фактор" из этой четверки. Это не автомобиль, а настоящая рок-звезда.

А значит, секс, наркотики и рок-н-ролл? Да, и можно без хлеба.

Секс – это про него. И дело даже не в хищной пасти бампера или брутальной дыре в капоте, прикрытой решеткой для охлаждения двигателя. И не в вульгарной четырехстволке выхлопа, которая пошло смотрится на фотографиях, но чертовски хороша вживую. И уж точно не в черно-красном салоне. Нет, главное – это вид из кокпита. Очень сложно смотреть на дорогу: ты постоянно отвлекаешься на капот и округлые, упругие (пластмассовые же!) крылья. Взгляд оторвать невозможно.

Наркотик – это звук выхлопа. Ох, как же он хорош. В меру громкий, басовитый, по-американски "булькающий" и абсолютно натуральный – никакой вам химии, ГМО и синтетики. Причем он хорош даже при неспешной езде: в дороге хочется выключить аудиосистему и наслаждаться звуком двигателя. Но это необязательно: если нажать на газ как следует, Corvette перерычит любую аудиосистему – после "Ягуара" это самый громкий автомобиль в тесте. Хотя голос у него приятнее британского.

А теперь – рок-н-ролл!

Режимов работы страхующей электроники у "Корвета" аж пять: Weather, Eco, Tour, Sport и Track. В зависимости от выбранного режима меняется оформление виртуальной приборной панели, настройки двигателя, выхлопной системы, дифференциала повышенного трения, системы стабилизации и еще кучи параметров. Еще можно отдельно настраивать совсем уж тонкие материи. Но, на самом-то деле, разница между ними не столь велика – в любом из режимов Corvette может быть спокойным (совет – просто плавно давите на газ) или настоящим зверем.

Поэтому мы выбираем Track.

Этот режим существенно ослабляет хватку электроники – на старте можно и побуксовать. Причем еще как. Corvette дымит колесами секунды полторы-две, оставляя на асфальте черные полосы, и лишь после этого устремляется вперед. Но это для тех, кто хочет покрасоваться на светофоре – так 3,8 секунды до сотни не достигнуть. Для гарантированного результата есть функция "launch control" – дави газ в пол да успевай переключать передачи, которых тут, напомним, семь. Правда, делать это нужно вручную – "автомата" на "Корвете" пока нет. Но это несложно – диаграмма, проецирующаяся на лобовое стекло, настолько понятна, что perfect shift не исполнит только улитка.

Corvette – автомобиль демократичный и душевный. Он не жесткий, но при желании может задать жару на треке. Его архаичное, по сути, шасси – с поперечной рессорой в задней подвеске – работает уникально. С одной стороны, этот автомобиль весьма комфортен – в нем нет ни намека на "табуреточность" Nissan GT-R или BMW M4. С другой – когда ты думаешь, что доводишь его до предела, оказывается, что предел еще очень далеко.

Описывать управляемость "Корвета" привычными терминами вроде кренов – занятие неблагодарное. Поверьте, он мягкий, но рулится потрясающе. Управляемый занос? Без проблем.

А еще его крышу можно снять и положить в багажник. На все про все уходит секунд 30 и сделать это легко одному. Как известно, отсутствие крыши увеличивает эмоции в два раза, так что справиться с ними будет ох как непросто.

Суперсолдат: BMW M4

Вообще-то, Германию в этой схватке должен был представлять другой автомобиль – Porsche 911 Turbo S. Но, к несчастью, получить машину вовремя мы не смогли – пришлось искать замену в более демократичной лиге в виде купе BMW M4. Но, прокатившись на "эмке" по городу и треку, мы быстро поняли, что она тут не лишняя.

BMW M4, конечно, самая слабая в этой компании – впрочем, таким же образом можно назвать слабаком атлета, который в жиме лежа не дотягивает до мирового рекорда пару килограммов. Ее 431 лошадиная сила – чуть меньше, чем у "Корвета", но при этом M4 – это не легкий двухместный спорткар с кузовом из пластмассы, а полноценное четырехместное купе, сделанное из гражданской машины. Это значит, что у нее четыре посадочных места, большой багажник и список оснащения длиннее, чем у всех остальных машин вместе взятых.

И вся эта красота набирает 100 километров в час с места за 4,1 секунды – быстрее 550-сильного "Ягуара" и лишь чуть медленнее "Корвета" – поэтому не спешите смеяться. Кроме того, у нее полностью переработанный кузов и шасси, а тормоза – карбон-керамические. То есть, самые крутые в тесте.

Пока вы не нажмете заранее запрограммированную клавишу M1 или M2 на рулевом колесе, BMW M4 ничем себя не выдаст. Это весьма комфортный автомобиль. Разве что мелкие неровности BMW отрабатывает жестковато. Но удобство управления тягой – как в "Мерседесе" с V12, а оборудование и все электронные фишки заставят биться в экстазе любого сисадмина.

Управляемость при этом просто поражает. BMW M4 – единственная машина в этом тесте, которая построена не "с нуля", а на базе обычной гражданской модели. Однако специально для M-версии кузов был усилен и заново были разработаны подвески.

Уникальный мотор, коробка передач, дифференциал – все это работает.

Разгон? Не сказать, что впечатляет. Особенно после Nissan GT-R или Chevrolet Corvette. Впечатляет управляемость: BMW M4 – такой же монолит, как и Nissan GT-R. Причем если Nissan подчеркнуто собран на треке и беспощаден к пассажирам на дороге общего пользования, то BMW умудряется как-то совмещать в себе все сразу – она такая же острая на гоночной трассе, но при этом неплохо переваривает и обычные дороги.

У BMW M4 очень чуткий руль, практически отсутствует недостаточная поворачиваемость – а потенциал тормозов, кажется, не знает пределов. А ведь можно купить седан BMW M3, который едет точно так же, но при этом еще практичнее и дешевле. Поэтому пусть BMW проигрывает остальным участникам теста по абсолютной скорости, но по универсальности и водительскому кайфу она даст сто очков вперед кому угодно. Компромиссный автомобиль? Побольше бы таких компромиссов!

Итог? Скажем прямо – настоящей битвы наций у нас не получилось: все машины оказались чертовски хороши. Jaguar F-Type пленил своим двигателем и харизмой, Nissan GT-R очаровал скоростью. BMW M4 поразила универсальностью и невероятным для гражданской, по сути, машины темпом на треке. Ну а Chevrolet Corvette... Да, у него средненький салон (на фоне других машин, конечно) и не так уж много для "американца" лошадиных сил. Но, кажется, именно благодаря этой машине мы поняли смысл фразы "американская мечта".