Пятое чувство

Чтобы протестировать один из самых быстрых внедорожников на Земле, новый BMW X6 M, мы отправились в Техас. Штат с нескончаемыми ранчо, бескрайними хайвеями и рейнджерами в широкополых шляпах. Но мы здесь за другим — под Остином находится самая современная гоночная трасса на территории США. Она-то нам и нужна.

Новый BMW X6 M успел побыть самым быстрым внедорожником на Земле всего два с половиной месяца – где-то с ноября по январь. Уже в новогодние каникулы, в Детройте, марка Porsche представила обновленный Cayenne Turbo S, который разделал «эмку» под орех: он оказался быстрее в разгоне 0-100 км/ч на 0,1 секунды и объехал ее на Нюрбургринге – там, где размерами меряются только самые-самые. Но это как раз тот случай, когда догоняющим быть намного проще.

А ведь когда-то в роли догоняющей оказалась сама марка BMW — фактически создав сегмент больших спортивных внедорожников, баварцы долгое время не решались на выпуск «заряженной» версии X5. Говорили, что высокий и тяжелый внедорожник никогда не сможет сравниться по управляемости с настоящими «эмками», и потому вряд ли удостоится права носить литеру «М» на борту. Но, как говорит британская мудрость, «никогда не говори никогда»... В апреле 2009 года в Нью-Йорке был представлен BMW X5 М c 555-сильной турбированной «восьмеркой» под капотом, который сходу перевернул весь сегмент «спортивных внедорожников» с ног на голову.

Он бил конкурентов практически во всем: в разгоне до сотни, в мощности мотора и в манерах на гоночном треке.

Именно так — будучи «настоящей эмкой», BMW X5 М не грыз от страха ногти при виде полосатых поребриков и профилированных бэнкингов, а ехал в темпе настоящих спорткаров. Например, на той же «Петле» он опережал BMW M3 в 46-м кузове и Lotus Exige S.

А новые BMW X5 M и X6 M стали еще быстрее и еще эффективнее. Во-первых, они сбросили в среднем по 40 килограммов массы. Во-вторых, они стали мощнее: большие «эмки» теперь оснащаются модернизированной битурбо-восьмеркой 4.4 мощностью 575 лошадиных сил (750 Нм) — на 20 сил и 70 Нм больше, чем у предшественника. Плюс новый восьмиступенчатый «автомат» с усиленной начинкой и полностью перепрограммированой электроникой. У него три режима скорости (и жесткости) переключений, как на классических М-моделях с роботом с двумя сцеплениями, и точно такой же селектор. И такой же неудобный — привычного режима «паркинг», например, здесь нет, поэтому при остановке приходится оставлять трансмиссию в нейтрали.

Однако усиления потребовал не только «автомат». Доработке подвергся блок отбора мощности на передние колеса, получивший модернизированную многодисковую муфту; карданный вал и приводные валы на задней оси тоже пришлось заменить — их сделали более толстыми и прочными. Активный задний диф перепрограммировали и перенастроили, подтянув быстродействие под общий уровень сумасшествия.

И все же, список отличий М-версий BMW X5 и X6 от гражданских моделей не столь велик, как у настоящих «эмок» — M3 и M4. Если там от базового автомобиля оставили только рожки да ножки (читай — «черновой» кузов), переделав шасси практически полностью, то у X5 M и X6 M модернизация была скорее вынужденная. Новые верхние рычаги появились для того, чтобы изменить угол развала и увеличить колею; более жесткие (примерно в 10 раз) сайленты в передней подвеске потребовались для более острых и однозначных реакций на команды водителя, а задний подрамник на М-внедорожниках крепится не напрямую к кузову, как у М3, а через резинки, пусть и очень-очень жесткие.

«Так ведь и BMW X5 M — не хардкорный спорткар. На нем владелец может всей семьей отправиться на другой конец страны», — поясняют инженеры. «И его позвоночник не должен осыпаться в трусы», — добавляю про себя и потому легко с ними соглашаюсь. Особенно, когда вспоминаю поездки на «подогретом» X6 M50d с «зажатыми» амортизаторами, от жесткости которых — я в этом уверен! — я несколько раз получал вывих глазного хрусталика.

Но он и не рохля, этот новый BMW X6 M. На круг по Северной петле он тратит на 20 секунд меньше предшественника — это быстрее, чем BMW M3 предыдущего поколения. Получается, что 20-километровый трек М-внедорожник проезжает примерно за 8:00-8:04. С нуля до ста километров в час Х6 М ускоряется быстрее, чем вы прочтете этот абзац — за 4,2 секунды! Максималка ограничена на 250 км/ч, но, по словам инженеров, без электронного ошейника он поедет и 300.

И это возвращает нас в Техас.

Штрафы за превышение скорости здесь не то чтобы дикие — несколько сотен долларов, но местный шериф в большой шляпе с полями (не смейтесь, они так и выглядят), по слухам, уже в курсе, что здесь проходит тест-драйв очень быстрых «би-эм-дабл-ю». И у него наверняка чешутся руки проверить новый комплект наручников и любимую «Беретту». В такой ситуации гонять по техасским дорогам на грохочущем Х6 М — это как нарядиться в белый колпак и отправиться в прогулку по Гарлему: результат будет примерно одинаковый.

Поэтому у организаторов был план. Перед тем, как выезжать на дороги общего пользования, нас отправили на гоночный трек — на свежепостроенную трассу Circuit of The Americas. Этот автодром считается самым современным в США, и сюда уже трижды приезжала Формула-1. Его длина — 5513 метров, а перепад высот достигает 40 метров. На нем 20 поворотов, а самым быстрым человеком на этой трассе пока считается Себастьян Феттель, который в 2012 году показал время 1:39,347.

Наши BMW X6 M, даром что оснащены опциональными кованными 21-дюймовыми дисками со специально разработанными для новых «эмок» шинами Michelin Pilot Super Sport UHP, конечно, чуть помедленнее «формулы». Зато провожатые у нас правильные: два чемпиона DTM, Мартин Томчик и Бруно Спенглер. «Заводим моторы и поехали», — по-ковбойски высунувшись из окна водительской двери призывает Бруно. Кажется, нас ждет родео!

Питлейн, где над боксами еще красуются перетяжки с именами пилотов Ф1, оглашается раскатами заводящихся битурбированных «восьмерок». Новые М-внедорожники и так стали заметно громче предшественников, но в спортивном режиме мехатронного шасси электроника открывает в глушителях перепускные каналы, заставляя X6 M рычать совсем уж апокалиптично.

Нас ждут два ознакомительных круга, три боевых и один «охлаждающий». «Окей, гайз, давайте попробуем запомнить конфигурацию, а потом поедем побыстрее, — голос Спенглера из рации с трудом перебивает проникающий в салон клекот двигателя. — Следите за моей траекторией, посмотрите, как машина реагирует на руль и акселератор, и как мощно она замедляется». «Если честно, последнее меня впечатлило больше всего», — добавляет он после паузы.

Тормоза у X6 М и правда цепкие и неутомимые. Даже несмотря на то, что здесь «всего лишь» шестипоршневые суппорты спереди с составными дисками (ротор стальной, а ступица — из алюминия), а сзади — вообще однопоршневые. Они продержались пять кругов в очень бодром темпе и, по ощущениям, готовы были проехать еще столько же. Хотя под конец педаль все же стала чуть мягче.

Но почему не карбон-керамика?

«Незачем», — без запинки отвечают на наш каверзный вопрос инженеры, вновь намекая на универсальную сущность полноразмерных «эмок». Несколько кругов по треку, по их словам, выдерживают и стальные диски, а все остальное время Х6 М и Х5 М будут проводить вдали от гоночной трассы. Хотя что-то мне подсказывает, в будущем подобная опция для М-внедорожников наверняка появится — на фоне нового Porsche Cayenne Turbo S c его 420-миллиметровыми углеродными тормозами и 10-поршневыми «машинками» баварский супер-кроссовер выглядит бледновато.

Ощущения за рулем BMW X6 M на столь быстром треке (болиды Формулы-1 тут едут далеко за 300 км/ч) — как минимум необычные. С одной стороны, внедорожник неожиданно ловко следует за рулем — благодаря измененной эластокинематике подвески, липким шинам и очень быстрым активным стабилизаторам, почти полностью устраняющим крены кузова, и за педалью газа — динамика разгона и эластичность поначалу впечатляют не на шутку. В то же время, первые несколько минут мозг не может смириться с ощущением от поездки со скоростью идущего на взлет «Боинга» верхом на барном стуле: сидишь-то в «эмке» высоко.

Да и инерция тяжелого (2,3 тонны!) и высокого автомобиля готова напомнить о себе в каждой быстрой связке: если заранее не подготовить маневр, то попытка резко сменить направление движения может закончиться неприятнейшим сносом. На тех скоростях, которые Х6 М развивает играючи, – так себе удовольствие. Хорошо еще, что асфальтовые зоны безопасности на Circuit of The Americas позволяют ошибаться без риска проскользить на крыше до границы с Мексикой.

Но как только удается найти нужный ритм — а с X6 M это происходит достаточно быстро — от запредельного для внедорожника темпа прохождения гоночной трассы начинаешь ловить неподдельный кайф. При грамотной работе с балансом высокого кузова «эмка» меняет направление с той неожиданной прытью, которую демонстрирует даже нетрезвый боксер, когда во время ссоры пытаешься разбить о его голову бутылку в баре, и даже позволяет переложить часть задач по управлению машиной на педаль газа. Под сброс X6 M аккуратно смещается внутрь поворота, а под тягой стремится распрямить траекторию.

А уж если топнуть по педали газа от души – привет, Кен Блок!

Дрифт на этом полноприводном монстре получается впечатляющим, но не очень долгим – ровно до тех пор, пока чувствительная электроника не почувствует угрозу опрокидывания и не оборвет гомерический визг покрышек на полуслове.

После адского веселья на треке нам оставалась малость — преодолеть на 575-сильных X6 M «городской» маршрут, проложенный через полузаброшенные ранчо и пустынные дороги, и вернуться вовремя. Желательно, в тех же машинах, а не на заднем сиденье шерифского «Форда». Но мы, конечно, не удержались: пару раз стартанули с «лонча», пока никто не видел, и порычали битурбированной «восьмеркой» на непонятно откуда взявшемся на техасской равнине «серпантине» — кажется, кто-то просто заасфальтировал большой овраг.

И даже съехали на неровную второстепенную дорогу, чтобы проверить подвеску. Жестко! Хотя ничего другого мы и не ждали. Но даже несмотря на это, X6 M отрабатывает кочки удивительно упруго и собранно — после него подвеска «подогретого» X6 M50d кажется сломанной.

В «нормальном» режиме движения большая «эмка» вообще почти ничем не выдает свою зверскую натуру — ну, может быть, лишь излишне тугим рулем с еще более пустым «нулем», чем на гражданских «иксах». Хотя с 20-дюймовыми покрышками шириной 285 миллиметров (даже 21-дюймовыми, если вам выплатили годовой бонус) и заваленным «кастором» это вполне ожидаемо. А в «спорте», и уж тем более в «М-режиме», компоненты которого можно подобрать на свой вкус, X6 M готов порвать на лоскутное одеяло любого, кто решит устроить с ним игру в догонялки.

Спросите, зачем все это надо, если обычный X6 с бензиновой «восьмеркой» умеет почти все то же самое — едет до «сотни» меньше пяти секунд и рулится как «хот-хэтч»? Но задавать такой вопрос — это все равно что спрашивать, зачем нужен «двойной сыр» в чизбургере, второй кусок торта на дне рождения или лишняя капля Табаско в «Кровавой Мэри». Ради вкуса! Ради того, чтобы маленькие бугорки на вашем языке взорвались от восторга, запустив по синапсам команду в мозг на выделение дофамина, гормона удовольствия.

Вот и парни из BMW M Gmbh как заправские кулинары берут хорошо знакомое, но слегка приевшееся блюдо, щедро сдабривают его секретным умами и возвращают в модельное меню с приставкой M и подправленным ценником. И это работает. Потому что вкуса много не бывает.

Технические характеристики BMW X6 M