Полный порядок

Рецепт создания "вседорожных" версий семейных универсалов довольно прост, и его уже не раз использовали при разработке всевозможных «скаутов», «кроссов» и «оллроудов». Обычный с виду автомобиль по периметру защищается 5-7 сантиметрами неокрашенного пластика, а на самые ценные детали бампера монтируются контрастные накладки. Плюс пара новых шильдиков – и всепогодный универсал готов. Новый "Оллтрек" от Volkswagen построен ровно по той же схеме.

Внимательный читатель наверняка помнит наш рассказ про седан и универсал VW Passat седьмого поколения. Поэтому подробно останавливаться на внешности Passat Alltrack не будем. Тем более, что с трех шагов обычный универсал от "вседорожного" уже не отличить. Но раз уж просторный салон и вместительный багажник – главные достоинства этой машины, то о них стоит рассказать поподробнее.

Собственно, каждое знакомство журналистов с автомобилем начинается именно с багажника – сумки-то надо куда-то класть. И в Alltrack с этим полный порядок: открываешь дверцу и вот оно – бюргерское счастье объемом 588-1716 литров.

Правда сначала придется сдвинуть знакомую по другим "Фольксвагенам" и "Шкодам" шторку, прикрывающую отсек сверху: если чуть надавить на нее, она свернется до половины, еще одно легкое касание – и шторка спрячется целиком. А чтобы не тянуться в недра багажника за закатившимися вещами, в багажнике Alltrack установлена подвижная полка на рельсах. Потянул за ручку – она сдвинулась с места, отпустил – зафиксировалась.

Под фальшполом скрывается насос и набор параноидального европейского автомобилиста – светоотражающий жакет и аптечка. При этом в Германии все еще уверены, что на полноприводной машине запаска не нужна. Хочется верить, что в российской комплектации она появится.

Мое же внимание привлек небольшой рычажок в правой части багажника. Не долго думая я потянул за него... и мне на ноги упал кусок заднего бампера. Да, зря я не прочитал инструкцию, в которой написано, что сначала надо вынуть заглушку и лишь потом выдвигать фаркоп. К счастью, пластик не пострадал. Появляющийся снизу фаркоп нужно лишь защелкнуть, и можно цеплять трейлеры массой до 2,2 тонны.

Убирается фаркоп в обратном порядке: сначала дергаем за рычажок, фиксируем сложенный фаркоп, защелкнув его в недрах бампера, и вставляем обратно заглушку. Классная опция, но дорогая. Да и крышечка может стать трофеем дворовых "пионеров".

Салон VW Passat Alltrack, похоже, делал "мистер педантичность". Здесь удобные сиденья с памятью, новый руль в стилистике Golf, цветной дисплей с навигацией. И каждая деталь выверена до микрона, а каждая кнопка – на своем месте. Изменений по сравнению с универсалом немного, но пара ярких деталей чуть-чуть освежили интерьер: на декоративных алюминиевых вставках красуется надпись Alltrack, поменялся блок управления климатической установкой, который на Alltrack унифицирован с Passat CC. По слухам, в этом году такой же "климат" появится и на обычном "Пассате".

Еще одно отличие версии Alltrack от простого универсала – это наличие кнопки Off Road на центральном тоннеле, которая активирует помощника при спуске с горы. В остальном – и обычный Passat Variant можно "нафаршировать" не хуже...

Быть может, Alltrack едет иначе? Заводим кнопкой мотор и отправляемся в сторону австрийского городка Эльмау. Маршрут проложен с "бюргерским" расчетом: сначала – автобан без скоростных ограничений, затем – альпийские предгорья с юркими дорожками.

Для российского рынка предусмотрен только один мотор – бензиновый, двухлитровый, с турбонаддувом. Он выдает 210 лошадиных сил, которых с запасом хватает и на шоссе, и на разбитой дороге. Динамика классная – стрелку на автобане "положить" не удалось, но спидометр на протяжении большей части маршрута показывал скорость не ниже 150-170 километров в час.

В салоне на скорости тихо, причем с любым мотором – чуть позднее мне удалось проехаться еще и на двухлитровом дизеле. Шум от дороги остается за бортом, впрочем, где в Австрии возьмешь по-настоящему шумную дорогу?

Шасси у Passat Alltrack – "мехатронное", с активными амортизаторами, меняющими жесткость по команде водителя. Вот только спортивный режим подвески на "Оллтреке" показался лишним. Не кесарево это дело. Амортизаторы становятся чересчур жесткими – настолько, что даже на хорошем немецком автобане начинаешь чувствовать каждый стык. Зато в комфортном режиме – мягко, но без раскачки.

На неровностях подвеска изо всех сил старается поддерживать комфорт, причем амортизаторы для Alltrack были перенастроены по сравнению с городским универсалом. Но чудес ждать не стоит: серьезные ямы и колдобины выводят шасси из равновесия. Да и особой длинноходностью подвеска тоже не отличается.

Полноприводная трансмиссия на "Оллтреке" построена вокруг электрогидравлической муфты Haldex четвертого поколения, которая используется на "Тигуане" и других моделях Volkswagen. Традиционно, чаще всего автомобиль передвигается на переднем приводе, отдавая на задние колеса лишь 10 процентов момента. Однако, в случае ухудшения дорожных условий или более активного вождения, муфта мгновенно замыкается и перебрасывает на задний мост необходимое количество тяги, вплоть до 100 процентов (если у передних колес вдруг совсем пропало сцепление с покрытием). Есть и электронная имитация межколесной блокировки спереди (XDS), которая подтормаживает внутреннее ненагруженное колесо, перебрасывая дополнительный момент на внешнее.

На асфальте прочувствовать все прелести этой системы было сложно, поэтому съезжаем на австрийский снег. Точнее, в ту кашу, которая от него осталась. Alltrack гребет всеми колесами уверенно – эх, сюда бы свесы чуть покороче и можно было бы штурмовать и более серьезные препятствия! Другим останавливающим фактором является дорожный просвет Alltrack в 165 миллиметров. И это при учете того, что вседорожный универсал на три сантиметра выше обычного!

Жаль, что пресловутая кнопка Off Road не умеет поднимать кузов, как на роскошном Audi A6 Allroad. Ее формальное назначение – обеспечивать безопасность на спуске, однако на деле ей редко кто пользуется. Зато железная защита картера включена в базовое оснащение, без нее даже на легком бездорожье пришлось бы совсем туго. Ведь если оснастить Alltrack подходящими покрышками, то он без труда проедет там, куда отважишься забраться лишь на кроссовере. Спасибо системе стабилизации, которая способна имитировать межколесные блокировки при диагональном вывешивании, и пластиковому обвесу кузова, который ободрать не особо жалко.

Впрочем, стихия Alltrack, в лучшем случае, легкое бездорожье лишь с намеками на глубокие лужи и грязь. Потому что дальше – это уже владения "Туарегов".

В Германии машины вроде "Оллтрека" в большем почете. То тут, то там на глаза попадаются гаражи, из которых торчат "морды" фольксвагеновских универсалов. А ведь "защищенный" Passat Alltrack еще практичнее!

Но на покупку такого автомобиля в России решаются единицы. Люди, которым Tiguan не подходит по возрасту, а Touareg – по имиджу. Те, кто хочет полноприводную машину "со всеми наворотами", но не слишком "крикливую".

Однако найти таких людей даже в Москве непросто, а в городах помельче те, у кого найдется около полутора миллионов рублей на универсальный автомобиль, выберут более подходящие для региональных дорог внедорожники или кроссоверы. Потому что цена, как это часто бывает, лишь вершина айсберга опций, о который в России разбился не один "Титаник".

Технические характеристики Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TSI