В погоне за лидером

Мечта, которую компания Opel долгие годы не может реализовать в Европе – продавать "Астру" в больших количествах, чем VW Golf – легко осуществилась в России. В прошлом году «Астру» предпочли в четыре раза больше покупателей, чем Golf. Почти половина из них выбрала хэтчбек с турбомотором 1.4 и «автоматом». Именно такую Astra мы и взяли на длительный тест.

Правда, машина нам досталась в «топовой» комплектации Cosmo с довольно обширным списком опций. Сюда входят вполне обычные для большинства автомобилей передние сиденья с подогревом, электростеклоподъемники на всех дверях, круиз-контроль, задний подлокотник, автомагнитола со входом USB, бортовой компьютер, подогрев руля, складывающиеся наружные зеркала, противотуманки, докатка, парктроник, система ESP, а также защита картера и усиленная подвеска специально для России. Ничего экстраординарного.

Такой автомобиль с турбодвигателем 1.4 (140 лошадиных сил) и шестиступенчатым «автоматом» дилеры продают за 842 900 рублей. Наш был дополнительно выкрашен в цвет «металлик» Deep Sky Blue за 10 000 рублей, а также оснащен пакетом Cosmo Plus за 59 000 рублей, в который попала продвинутая «музыка» с семью динамиками, навигационная система с семидюймовым цветным экраном, адаптивный би-ксенон, датчики дождя и света, вход AUX и омыватели фар. В итоге стоимость тестируемого автомобиля возросла до 911 900 рублей.

Конечно, далеко не все покупают Astra с «полным фаршем», не все выбирают именно пятидверный хэтчбек (трехдверка пользуется не меньшим спросом), но в том, что россияне полюбили новое семейство, сомнений нет. Точные цифры таковы: 52 331 проданная в 2012-м году «Астра» против 13 891 «Гольфа». Внушительный перевес, который, впрочем, объясняется разницей в цене: аналогично оснащенный Golf точно вышел бы тысяч на 100 дороже. Но на нашем рынке, в отличие от европейского, самым сильным игроком в гольф-классе традиционно считается Ford Focus, который по продажам превосходит "Астру" почти в два раза (92 221 автомобиль). Догнать Focus в России так же сложно, как Golf – в Европе. Может, у обновленной Opel Astra получится?

Разобраться, что изменилось во внешности "Астры" в ходе рестайлинга, непросто. Сколько раз приходилось слышать вопрос: «Так что здесь нового?» Действительно, покупатель вправе рассчитывать на существенный список доработок, когда ему представляют автомобиль после рестайлинга. А здесь наоборот – кое-чего «Астра» даже лишилась: после обновления, например, стало невозможно заказать машину с полностью кожаным салоном. Изменений в интерьере еще меньше, чем во внешности.

Впрочем, даже спустя три года Astra выглядит... нет, не свежо, а скорее, современно. Рельефные формы, фирменный "бумеранг" на задних дверях. Для пущей солидности ручки дверей и низ заднего бампера у «Астры» теперь отделаны хромом. А прищур светодиодных полосок дневных ходовых огней придает хэтчбеку некоторую долю агрессии.

Правда, агрессия тут в основном напускная. Хэтчбек достался нам на тест с пробегом всего около тысячи километров, поэтому сначала хотелось списать недостаток динамики на «необкатанность» автомобиля. Но ситуация не изменилась ни при общем пробеге в 3000 километров, ни потом. В споре "кто кого" – 140‑сильный (но всего 1,4‑литровый) мотор или нерасторопная коробка передач вкупе со 1400 килограммами общей массы – двигатель однозначно проигрывает.

А главное, у мотора 1.4-турбо не так много преимуществ по сравнению со старым атмосферным 1.8, который ставился на предыдущую "Астру". Крутится новичок повеселее, немного лучше поставлен голос (хотя, какой там голос...), и весит он поменьше. Но заявленное производителем преимущество в виде сверхнизкого (6,7 литра на «сотню») расхода топлива не подтвердилось.

Возможно, такого результата и можно достичь на рафинированных дорогах Европы, но в России, зимой, на необкатанной машине вышло 11,4 литра.

Окончательный удар по динамике наносит «автомат» собственной разработки General Motors. Честно говоря, у него всего два достоинства: не нужно самому переключать передачи и сам процесс смены ступеней происходит довольно плавно. Насколько плавно, настолько и неторопливо. Спортивного режима нет, а "ручной" – чистое баловство. «Автомат» крадет у версии с «механикой» как минимум полсекунды в разгоне до 100 километров в час. А по ощущениям даже больше.

Говоря о плавности работы автоматической трансмиссии, следует сделать оговорку. В морозы, при старте с места – в момент отпускания педали тормоза – ощущалась резкая блокировка гидротрансформатора, что приводило к неприятному толчку. И это не дефект конкретной машины: наши коллеги тестировали седан с аналогичной парой двигатель-трансмиссия и обнаружили тот же самый эффект, который исчезает при прогреве трансмиссии.

Зимние морозы тоже заставляют вспомнить о прежнем 1,8‑литровом двигателе, который прогревался гораздо быстрее. Новый агрегат в холода заводится без проблем (нужно сказать спасибо еще и новому аккумулятору), но прогреть его на холостых оборотах почти невозможно. Салон после долгой стоянки прогревается медленно: отскреб лед, почистил снег, садишься внутрь, а там и не потеплело толком. Спасает подогрев передних сидений и – самое главное – рулевого колеса. Эта штука в наших условиях – вещь незаменимая.

На ходу прогрев происходит быстрее. Но боковые задние окна при непрерывном движении по шоссе в «минус 20» так и не отмерзают, особенно, если кто-то сидит на втором ряду. Через воздуховоды под передними сиденьями исправно подается горячий воздух, но этого недостаточно, чтобы как следует прогреть пространство в задней части салона. Заднее стекло очень быстро пачкается, но даже прочищенная «дворником» амбразура будет настолько узкой, а задние стойки кажутся настолько массивными, что задняя обзорность сильно хромает.

Передние стойки тоже широкие, но есть хотя бы дополнительные маленькие окошки в передних дверях. К тому же, распашные «дворники» очищают почти всю поверхность лобового стекла. Расход «незамерзайки» невелик, несмотря на омыватель фар: форсунки-распылители работают экономно. Но в холода они замерзают быстрее, чем обычные, струйные. Например, те, что на фарах, перестают работать уже при температуре минус 10-12.

В салоне – строгая серо-черная гамма. Не очень-то уютная. Наличие «автомата» позволяет правому локтю водителя не биться о подлокотник, что постоянно происходит при управлении Astra с механической коробкой передач. В общем, с эргономикой тут порядок. Есть лишь несколько пожеланий: сделать посадку еще ниже, убрать хотя бы половину кнопок на центральной консоли и сделать наконец-то сенсорный дисплей.

Претензий к сборке ("Астры" выпускают в России) никаких нет. В морозы салон не гремит и не хрустит, а вся бортовая электроника работает исправно. И подвеска всеядная. Тестовый автомобиль был оборудован обычным, пружинным шасси, адаптированным для России: для наших дорог то, что надо. Адаптивная подвеска FlexRide со спортивным режимом – это европейцам, с их идеальным асфальтом.

Даже на 17‑дюймовых колесах Astra оказалась очень комфортабельной. Плавность хода чуть ли не лучше, чем у «Гольфа», а вот с «Фокусом» можно поспорить. Но даже в зимний период, с холодными амортизаторами, «Астра» не терзает своих пассажиров почем зря. Ямы с острыми краями она, конечно, не любит: отрабатывает с ударом, пусть и приглушенным. Но остальные неровности отнюдь не выводят Opel Astra из равновесия.

Главный источник шума зимой – шипованные шины. Они же стали причиной того, что об управляемости Astra и рассказать толком нечего. Летом на европейских тестах «Астры» были хороши. Четкий и понятный руль, почти нейтральная поворачиваемость, собранная подвеска. Приятный автомобиль. Но зимой все не так однозначно.

О точности рулежки на шинах Nokian Нakkapeliitta 7 не может идти и речи. Под сброс газа на мокром и холодном асфальте «Астра» не прочь поскользить задней осью, а на снегу и льду наоборот – страдает недостаточной поворачиваемостью. Но все-таки даже зимой, на российских дорогах, Astra остается вполне понятной и легкой в управлении. Шины шинами, а хорошее шасси, как говорится, не пропьешь.

Но ведь редкие владельцы требуют от своего автомобиля гольф-класса, который зачастую является единственным в семье, "горячей" динамики и азартной управляемости. Для большинства покупателей куда важнее современный внешний вид, качественный и удобный интерьер, большой багажник (у «Астры» – 370 литров), практичный салон с возможностью трансформации и подвеска, которой окажутся по плечу все российские колдобины.

Все это у Astra есть. Отсюда и высокий спрос, позволивший обогнать более дорогой, но и более правильный во всех отношениях Golf. До «Фокуса» по-прежнему еще далеко? Но это логично: он чуть-чуть дешевле «Астры» в аналогичных комплектациях и по потребительским характеристикам ей как минимум не уступает.

Эксплуатация

Технические характеристики Opel Astra