Мегадизель Audi SQ7 против супергибрида Volvo XC90

Эти две марки как будто состоят в сговоре: у обеих нельзя просто взять и купить их большие кроссоверы с каким-нибудь могучим мотором. Audi для этого выдумала отдельную суб-модель SQ7, которая к своей дизельной мощности в нагрузку даёт обязательный фитнес-имидж. А обычный Q7 в России продаётся вообще с одним единственным двигателем! В Volvo поступили ровно наоборот: недюжинную силу XC90 T8 Recharge сопроводили аурой интеллектуальности и эко-сознательности.

А моторы мельчают. Когда-то флагманским кроссовером Audi был бескомпромиссный Q7 V12 TDI с 500-сильным и аж 6-литровым мотором. А теперь большой дизель — это лишь 4 литра и 8 цилиндров. Но силы в нём много: 422 «лошади» и 900 Ньютон-метров!

Система наддува ожидаемо сложная: с определённых оборотов усилия первой турбины подхватывает включающаяся в процесс вторая — до того момента половина выпускных клапанов отключена актуаторами в головках блока. А бороться с турбо-задержками системе помогает третья крыльчатка, принадлежащая установленному во впуске электрическому нагнетателю. Тоже в своём роде гибридная схема.

Сложно? Так и у Volvo не проще. Во-первых, тут высокофорсированные, дважды наддутые 4 цилиндра: с помощью турбокомпрессора и нагнетателя с 2 литров сняли 320 л.с. Во-вторых, мощный 87-сильный электромотор расположен на задней оси и за её вращение отвечает единолично. Поэтому карданного вала в конструкции нет, а его место в продольном коробе пола занимает батарея на 11 кВт∙ч, которую можно (но не обязательно) пополнять из розетки внешней электросети.

А ведь в прошлом поколении топовым двигателем XC90 был 315-сильный ямаховский V8 4.4 с экзотическим расположением поперёк. Разве может быть лучшая иллюстрация к смене парадигмы: сегодня рабочий объём производители заменили различными ухищрениями. Цель очевидна, ведь вектор развития индустрии уже давно задаёт экология. Поэтому в переходные периоды, подобные нынешнему, и рождаются такие дикие на первый взгляд сопоставления, как 4 цилиндра против 8 в этом сравнительном тесте.

Volvo сходу огорошивает двумя вещами. Прежде всего — отсутствием лага между нажатием газа и ускорением. Вообще. Полностью. Довольно мощный по меркам гибридов электродвигатель способен придать мгновенный и уверенный первый импульс. Его продолжительности хватает на то, чтобы 8-ступенчатый автомат скинул пару передач, а компрессор с турбиной успели накачать во впускной коллектор достаточно сжатого воздуха. И спустя мгновения, которые в обычных машинах тратятся на турболаг и кик-даун, разгон продолжается с нарастающей силой — чем ещё больше шокирует.

Конечно, через несколько секунд этот эффект шока проходит, и XC90 Recharge воспринимается просто очень мощной большой машиной — примерно такой же, как SQ7. А ускорение у Audi зверское — я охотно верю в заявленную динамику «из 5 секунд». Но несмотря на целых три нагнетателя и наличие спортрежима Dynamic, на фоне Volvo у SQ7 всегда есть заминка перед инициацией ускорения: энергия в этой рогатке содержится сумасшедшая, но сначала тугую резинку нужно ещё натянуть.

А второй сюрприз Volvo — управляемость при интенсивном разгоне. Это ведь по сути переднеприводник, так как бензиновые 400 Н∙м вращают только переднюю ось. Чтобы испытать эти ощущения, не отрываясь от чтения, представьте себе ускорение на Renault Megane RS с подвеской от хэтчбека 1.6. Мощное силовое подруливание рвёт из рук руль, на приборке постоянно моргает значок «антибукса», а присед на заднюю ось так разгружает переднюю, что в нулевой зоне руля словно появляется люфт.

Несмотря на бешеный потенциал силовой установки, светофорные старты на Volvo удовольствия не доставляют. В отличие от Audi, которая стабильна и невозмутима с самого старта и вплоть до не вполне приличных скоростей. Неудивительно, что этот внедорожник с настоящим дифференциальным полным приводом на секунду быстрее до сотни и намного понятнее во всех режимах динамичной езды. Инженеры делали на этом явный акцент, поэтому у SQ7 есть поворотные задние колёса, активные стабилизаторы и знаменитый спортивный дифференциал на корме.

Поэтому удивительно, что с вполне обычным шасси, но столь сложной в настройке моторной архитектурой Volvo при умеренно быстром передвижении воспринимается вполне цельной натурой. Живенько реагирует на руль, «плоско» поворачивает и вообще не ассоциируется с чемоданом. На XC90 T8 можно шустрить, но не стоит преступать ту границу, где активность водителя переходит в не соответствующую автомобилю суетливость. Большое отличие Audi в том, что она в любых режимах вплоть до экстремальных едет монолитно, как легковушка. Разве что с поправкой на заметную массу.

А ещё SQ7, в отличие от XC90, по-хорошему самоуверенна не только на асфальте, но и в условиях бездорожья. Каноничный постоянный полный привод, полностью отключаемая стабилизация и регулируемая по высоте пневмоподвеска делают этот автомобиль поистине многоцелевым. Он способен пробраться туда, куда иной раз сунутся только в основном Prado и Дастеры (я как раз съездил в раскисшие в межсезонье знаменитые Кондуки), затем на равных зарубиться на извилистой трассе с мощным седаном BMW 540 (это я тоже не сочинил), и всё это — со средним расходом Октавии!

У водителя Volvo забавы иные. За рулём этой машины рано или поздно стараешься вникнуть в происходящее в гибридном нутре. Ведь тот, кому эти процессы не любопытны, просто не купит Recharge. А разобравшись с логикой работы силовой установки, стараешься заработать электро-«кэшбек» в батарею: замедляясь рекуперативно и перебирая режимы работы. Которых немало: гибрид авто (по умолчанию); гибридный с поддержанием заряда на текущем уровне; гибридный с интенсивной зарядкой батареи до упора; постоянный полный привод (может быть также с адаптацией систем под спорт или бездорожье), чистая электротяга (соответственно, задний привод).

А что же расход горючего (и не только)? Тестовый SQ7 за более чем 4000 километров в разных руках сохранил в борткомпьютере среднюю цифру 12,3 литра на сотню. А у меня легко получалось меньше 10: это город и трасса с периодическими прострелами, а также крадучись в течение часа по бездорожью. Volvo XC90 в более жёстких условиях городских пробок и постоянных тестов своих гибридных программ показал в среднем 11.

На электротяге без запуска двс мне удалось проехать 20 км — это даже больше, чем обещала на приборке не полностью заряженная на тот момент батарея. Поэтому в реальные 30 при заявленных 45 я поверю. Но так как чистая электротяга далеко не основной функционал XC90 Recharge, обращать на эту величину внимание особо не стоит — на эту тему ёмко высказался Андрей Моторов (врезка «Альтернативное мнение» в материале по ссылке).

Гораздо важнее, что при небольших ежедневных пробегах и наличии даже обычной розетки на местах постоянной парковки XC90 Recharge, можно реально свести расход топлива к заявленным 3 — 3,5 литрам на сотню! В усреднённом сценарии вождения Volvo и Audi одинаково быстры и экономичны. Но дополнительные способности у них развиты в разные стороны: в определённых условиях XC90 может показать ошеломительную экономичность, а Audi — без напряга совершить скоростной марш-бросок хоть через всю страну с запада на восток.

В случае с Audi ностальгия по дизелю V12 вряд ли уместна — всё равно нынешний SQ7 быстрее и эффективнее, разве что не столь ярко звучит и не так впечатляет самим естеством. А тот старый XC90 с бурлящим V8 был просто персонажем совсем иного толка, чем нынешний киборг Recharge. В любом случае, век этих необычных моделей будет недолог: они застряли в периоде, когда дни дизеля уже почти сочтены, а эра электромобилей ещё не настала. Как минимум, тем и ценны.

Редакция выражает благодарность ТЦ «5 планет» за помощь в организации съёмки

Подробные технические характеристики