Что русскому хорошо?

[page]Audi A6|Allroad[/page]

Компания Audi сыграла на контрасте, представив одновременно две модели, совершенно противоположные по идеологии: сверхэкономичный лимузин-гибрид А8 и версию повышенной проходимости на базе универсала А6 с мощными моторами. Какая из них имеет бо̀льшие шансы на успех в России? "Мотор" выяснил это на родине Audi в окрестностях городка Некарсульм.

Audi A6 Allroad: Персональный Сапсан

Скажем честно, на эту презентацию мы ехали в первую очередь из-за "Оллроуда". Потому что этот автомобиль почти идеален для России. Полный привод, пневмоподвеска с изменяемым дорожным просветом, мощные моторы V6 и бренд с четырьмя кольцами на решетке радиатора – все это на нашем рынке ценится куда больше, чем низкий расход и "зеленый" имидж Audi A8 Hybrid. В новом, третьем по счету поколении А6 Allroad, концепция универсала повышенной проходимости от Audi доведена почти до совершенства.

Правда, за 12 лет продаж A6 Allroad на нашем рынке этот автомобиль так и не стал по-настоящему популярным – дорого. Ценители «универсалов повышенной проходимости» чаще выбирали более доступные модели Volvo XC70 или Subaru Outback. А остальные за 2,5 миллиона рублей, что просят за "Оллроуд" в России, покупали полноценный внедорожник вроде VW Touareg или Land Rover Discovery. И зря, потому что по сочетанию статусности, приспособленности к российским условиям и комфортности A6 Allroad – едва ли не самая удачная модель "Ауди".

Дорожный просвет A6 Allroad при максимально поднятом кузове на 60 миллиметров выше, чем у универсала Avant, моторы мощнее, а система полного привода построена на базе привычного для современных Audi дифференциала с коронными шестернями, который распределяет момент в пропорции 60:40 в пользу задней оси. Есть и опциональный активный дифференциал на задней оси.

Пневмоподвеска способна увеличивать дорожный просвет на 45 миллиметров от штатного уровня (140 миллиметров) либо уменьшать его на высоких скоростях на 15 миллиметров. В нынешнем поколении оснащать пневмоэлементами решено все модификации Allroad уже в «базе». Работает такая подвеска идеально для наших условий: мягко, плавно, максимально сглаживая все вибрации и неровности. Новый А6 Allroad действительно стелется по дороге с устойчивостью экспресса. И не важно – будет это идеально прямой автобан или европейский проселок с далеко не совершенным асфальтом. Пожалуй, комфортнее только в Q7.

Внутри А6 Allroad шикарен. Особенно хорошо выглядит вариант отделки корабельным тиковым деревом – изысканно и уютно. Отличные кожаные кресла, безупречная приборная панель, огромный дисплей MMI, мощная «музыка» от Bose или Bang & Olufsen, выход в интернет и безумное множество вспомогательной электроники. Есть чем порадовать пассажиров, но и водителю грех жаловаться.

Он вообще будет в восторге! В восторге от нового 3‑литрового битурбодизеля. Двигатель, конечно, не разработан с нуля, а является плодом работ по усовершенствованию давно известного 245‑сильного турбодизеля 3.0 TDI. Немцы кое-что доработали, прикрутили вместо одной турбины две, которые трудятся по традиционной последовательной схеме, и вот вам результат – 313 лошадиных сил и сокрушительные 650 Нм крутящего момента.

Новый мотор – «вершина модельного ряда А6». Его отдача настолько велика, что семиступенчатый «робот» S tronic, которым комплектуются менее «моментные» 3.0 TDI и 3.0 TFSI, уже не способен ее переварить. Поэтому на топ-версию ставят традиционный 8‑ступенчатый «автомат».

Особой разницы в поведении разных трансмиссий, правда, не замечаешь. «Робот» немного жестче работает в экстремальных режимах, а в остальном обе коробки передач упрекнуть не в чем: всегда плавно и незаметно, а если нужно - то быстро, но по-прежнему плавно.

Для «фешенебельного премиум-сарая» могучий турбодизель подходит идеально. Какой разгон! Как будто сзади его толкает паровоз сумасшедшего доктора Брауна из фильма «Назад в будущее». Первые 100 километров в час «внедорожный универсал» набирает за 5,6 секунды, что на 0,3 секунды быстрее 310‑сильной бензиновой модификации. И делает это легко, играючи, без суеты. Но и дальше Allroad продолжает стремительно наращивать скорость, и лишь к 200-м километрам в час напор немного стихает. И все это с реальным средним расходом около 12 литров на 100 километров. Намного эффектнее, чем на современных гибридах, но почти так же экономично.

А как он звучит! Пожалуй, это первый дизель, на котором не стыдно утопить газ в пол. Для настройки "выхлопа" инженеры-акустики использовали специальный «актуатор», иначе говоря, дополнительную «банку» глушителя. Если по тарахтению двигателя на холостых еще можно опознать дизель, то на средних и высоких оборотах выпуск звучит так, словно под капотом установлен… бензиновый V8! А на разгоне, из выхлопных труб раздается такое породистое рычание, что о шильдике TDI и не вспоминаешь. Мощный, красивый звук.

Кстати, его громкость можно изменить через меню Audi Drive Select. В положении Individual у водителя есть возможность настроить подвеску, рулевое управление и коробку передач на работу в одном из четырех режимов (Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic), а также отрегулировать интенсивность звука выпуска. Штука эта нелишняя, потому что в режиме Dynamic при крейсерском движении по автобану выхлоп басит излишне назойливо, даже с учетом отличной шумоизоляции.

Восторг от мощи нового битурбодизеля быстро стихает, когда узнаешь о том, что решение о поставках A6 Allroad с таким мотором в Россию пока не принято. Боятся нашей солярки. Поэтому «топовым» А6 Allroad на нашем рынке станет автомобиль с трехлитровой бензиновой «шестеркой» с механическим нагнетателем, который теперь развивает 310 сил – на 10 лошадиных сил больше, чем на обычной A6.

Разница двумя моторами, пусть и схожими по мощности, – огромная! Нельзя назвать 3.0 TFSI медленным, и динамические характеристики (5,9 секунды до "сотни") это подтверждают. Но той стремительности и плотности разгона, которую демонстрирует 313-сильный TDI, здесь нет. Бензиновый A6 Allroad почти также легко расправляется с километрами в час, также уверенно подходит к третьей «сотне», но характер у него другой, не столь агрессивный. Звук тут тоже хорош, правда, после великолепного «саунда» битурбодизеля, даже он кажется плоским и заурядным.

Последний вариант для России – с уже знакомым двигателем 3.0 TDI с одной турбиной: 245 сил, 580 Нм. В Европе также будут продавать A6 Allroad с дефорсированным до 204 лошадиных сил мотором 3.0 TDI. Но у нас не будет ни самого навороченного 313-сильного дизеля, ни самого слабого 204-сильного.

Allroad с таким мотором – вариант для обычной жизни. «Лошадок», конечно, совсем не мало, но на фоне сногсшибательной динамики «топовых» версий в этом автомобиле вы уже не найдете никакого «огонька». Только спокойный, вполне уверенный, обыденный разгон, хотя и тоже очень быстрый (6,1 секунды до «сотни»). Странно, что при одинаковой снаряженной массе с бензиновой версией (1930 килограммов), 245-сильный дизель проигрывает в разгоне до 100 километров в час всего 0,2 секунды – на самом деле, разница кажется большей. Этот Allroad уже совсем не «горяч». Даже «сердцем». А к управляемости А6 Allroad и так были определенные вопросы.

Модификация Allroad, получив пневмоподвеску и увеличенный клиренс, ожидаемо проигрывает в той части удовольствия от вождения, которая касается рулевого управления и подвесок. Руль всех моделей Audi, который уже давно ругают за некоторую «синтетичность» реакций, на модели Allroad получил доработанный электроусилитель с переменным передаточным числом, который позволяет экономить 0,3 литра топлива с каждых 100 километров. Но что взамен? Реакции далеки от идеальных, размыты, а усилие ненатурально. В режимах Efiiciency и Comfort оно почти полностью пропадает. Попасть в поворот, сразу повернув «баранку» на определенный угол, становится сложно. Приходится подруливать.

В режиме Sport усилие на руле, напротив, кажется слишком навязчивым, но при этом не прибавляет в обратной связи. Лучше выбрать режим Auto. Наверняка, так поступит большинство владельцев, которые за первый месяц наиграются со всеми вариациями Audi Drive Select и в итоге выберут то, что за них придумали инженеры.

Пневматическая подвеска, специально перенастроенная под «внедорожные» нужды A6 Allroad уже не приветствует активного драйва, на который так охотно соглашается обычный седан или универсал А6. Вдобавок к непонятному рулевому управлению добавляются еще и большие крены, не столь четкие реакции и леность при входе в поворот. На дугу «Олроуд» встает не очень охотно, но зайдя на вираж и выбрав крены, может лихо довернуть массивный автомобиль в поворот активным задним дифференциалом. Причем степень его срабатывания можно также варьировать через меню Audi Drive Select.

Этот универсал создан не для гонок по серпантинам. Зато у него отлично получается все остальное – рывок по автобану, срезка через лес по грунтовке, разбитая сельская дорога, заснеженный горный перевал. И все это с комфортом, почти не снижая скорости, не боясь чиркнуть днищем или не выбраться из сугроба. А6 Allroad не «гонщик». Это персональный "Сапсан" – быстрый, энерговооруженный, с нужным статусом и, что еще важнее, отлично приспособленный для России.

Рассказ об Audi A8 Hybrid – на следующей странице!

Технические характеристики Audi A6 Allroad

[page]Audi A8|Hybrid[/page]

Audi A8 Hybrid: Дисбаланс

Много ли в России найдется желающих купить представительский А8 с двухлитровым (всего лишь!) двигателем? Пусть и до отказа «нафаршированный», пусть и с продвинутой гибридной установкой? Плюс-минус ноль. Мало кого из потенциальных покупателей "восьмерки" заинтересует тот факт, что сам по себе турбомотор очень неплох (211 лошадиных сил, 350 Нм), а вкупе с электродвигателем отдача гибридной силовой установки возрастает до 245 сил и 480 Нм при весьма скромном аппетите.

Нет, у нас Audi A8 покупают не для того, чтобы экономить бензин. "Наши" варианты – это 4.2, а то и длиннобазная версия с 6,3-литровым 500-сильным W12. На крайний случай – 3.0 TFSI. А тут четыре цилиндра и два литра объема – несолидно! Можно было бы шутки ради пересадить на экологически чистые лимузины наших «слуг народа» – все равно они на них ездят! – но вот загвоздка: стоит A8 Hybrid в Германии приблизительно столько же (77700 €), сколько версия 3.0 TFSI (74200 €), и на 15000 € дешевле 4.2 FSI. Так что сэкономить на чиновниках не получится.

Те же, кто готов потратить на A8 собственные деньги, тем более выберут машину помощнее. Ведь как бы ни старались немецкие инженеры придать голосу скромного мотора более солидные нотки, звучит он все равно по «четырехцилиндровому». К динамике А8 не было бы никаких претензий, будь то какой-нибудь «подогретый» хэтч. Но для представительского класса этого мало. Здесь, кроме собственно разгона, важны его легкость, плавность и уверенность. Лимузин такого класса должен следовать за педалью газа даже на скоростях около 200 километров в час. А за рулем гибридного А8 этого не чувствуешь.

Отсюда постоянное ощущение некоего дисбаланса. С одной стороны, автомобиль великолепно оснащен, притягателен своим интерьером, он не стал менее удобным для пассажира заднего ряда и по-прежнему хорошо управляется. А с другой – непрезентабельная силовая установка, которая непроизвольно рождает ощущение «дешевизны», как бы ни странно это звучало в отношении к флагману модельного ряда одного из членов немецкой «премиум»-тройки.

Усиливает чувство дисбаланса и отсутствие полного привода. Если на европейском рынке есть еще одна моноприводная версия А8 – 3.0 TDI с дефорсированным 204-сильным мотором – то все продающиеся в России А8 полноприводные.

Тем не менее, управляется «авоська» с приводом только на переднюю ось и «батарейкой» в багажнике ничем не хуже, чем ее более "энерговооруженные" полноприводные версии. Audi A8 в гибридном варианте все так же немного жестковат для заднего пассажира (даже в случае, если Audi Drive Select установлен в положение Comfort), но все так же хорош для водителя (особенно в «спорте»). Рулевое управление с электроусилителем довольно точное, но «синтетика» в нем чувствуется сильнее, чем на других моделях Audi.

Восьмиступенчатый «автомат» Tiptronic великолепен и работает в полном взаимопонимании с гибридной силовой установкой. Смена передач - тихая, плавная, комфортная - заметна только при очень активной езде. Переключения между режимами работы гибридной установки можно отследить только по специальной «графике», которая отображается как на большом центральном дисплее, так и на дисплее поменьше, расположенном на панели приборов.

«Автомат» – опять же, в угоду экологии – норовит «воткнуть» высшую передачу чуть ли не на 50 километрах в час. Эта пагубная привычка приводит к тому, что на переходных режимах представительский автомобиль страдает от недостатка тяги скромного 4‑цилиндрового мотора на низах. При ускорении (особенно в эко-режимах Efficiency и Comfort), коробка передач не спешит сбросить несколько ступеней вниз и пытается на «восьмой» вытащить почти двухтонный автомобиль чуть ли не с холостых оборотов. Чувствуется вибрация – особенно на полу. Совсем не «комильфо» для А8.

Есть вопросы и к тормозам. Замечено еще на Q5 Hybrid: при смене торможения электродвигателем (при малой интенсивности замедления) на торможение рабочей гидравлической системой появляется небольшая ступенька. Здесь – та же история. Но в штатных режимах к этому легко привыкнуть.

Натуженный звук двигателя, прорываясь сквозь плотную шумоизоляцию, невольно заставляет задуматься: почему на Audi не выбрали для своего представительского седана более мощную (380 сил, 580 Нм) гибридную силовую установку на базе двигателя V6, которая используется, например, на VW Touareg или Porsche Cayenne S Hybrid? Приоритеты, как выяснилось, тут были другие.

Конкурент, компания BMW, делает гибридные модификации своих автомобилей на основе мощных и многолитровых моторов, в чем мы недавно убедились на примере «пятерки». В Audi же решили эксплуатировать по полной свой гибрид на основе двухлитрового турбомотора: эта связка уже используется на моделях Q5 Hybrid и A6 Hybrid, и вот теперь она же досталась респектабельному А8. Потому что цели у двух компаний разные: в BMW это лишь более мощная и дорогая версия, а для Audi это способ сэкономить. «Доэкономились» до того, что A8 Hybrid стал самым экономичным и самым экологичным автомобилем в своем сегменте: 6,3 литра топлива на «сотню» и 147 граммов СО2 на километр. Естественно, такие результаты позволят немцам еще сильнее уменьшить суммарное количество СО2, которое выбрасывают все модели Audi, что очень важно для Европы с ее жесткими экологическими требованиями. Именно эти требования теперь вынуждают автопроизводителей создавать двухлитровые «лимузины».

Абсурдность такого подхода наглядно демонстрируют данные модификации А8 3.0 TDI: мощность – 250 лошадиных сил, момент – 550 Нм, расход топлива – 6,4 литра на 100 километров, выброс СО2 – 169 граммов, цена в Германии – на три тысячи евро дешевле, чем А8 Hybrid. Разница с характеристиками гибридной версии А8 минимальна. При том, что момент у дизеля больше, а реальный расход топлива на А8 Hybrid оказался равным 10,8 литрам на «сотню». Возникает вопрос: зачем?

Даже по европейским меркам появление A8 Hybrid кажется не совсем обоснованным. Никакие льготы по уплате транспортного налога и возможность парковки в экологических зонах не в силах оправдать стремление Audi создать этот странный автомобиль. А в России сверхэкономичный гибрид на базе флагманского седана – и вовсе бессмыслица, поэтому продавать у нас его не будут. Лучше А6 Allroad. Полный привод, высокий клиренс, мощный мотор и роскошный салон – это по-нашему.

Технические характеристики Audi A8 Hybrid