28 июня 2011, 14:42

Электропионер

Тест-драйв гибридного кроссовера Audi Q5 Hybrid

Фото Дмитрия Кротова и Audi

Стоит признать, что в деле «гибридизации» компания Audi немного подотстала от своих основных конкурентов BMW и Mercedes-Benz. В то время как «баварцы» уже предлагали систему ActiveHybrid для 7-ой серии и кроссовера Х6, а «штутгартцы» продавали гибридные версии S-класса и внедорожника ML, у Audi не было им достойного ответа. И вот теперь он появился. Первый гибрид от Audi Q5 Hybrid quattro.

Люди, сведущие в автомобильной истории, конечно же, захотят меня поправить. Скажут, дескать, никакой Q5 не пионер, были в истории Audi гибриды и раньше. И, несомненно, вспомнят об Audi 100 Duo. Хотя большинство читателей, я уверен, скорее задастся вопросом: «Что это за Duo такое, и почему?»

А это нынче мода такая, вспоминать о мало кому известных и, честно говоря, мало что значащих сейчас моделях с «электрической подноготоной» во время презентации новинок. Чтобы в очередной раз уверить покупателя, что вывод на рынок гибридной версии не случаен, что это не очередной маркетинговый ход, а планомерное движение к цели, поставленной уже ох как давно.

Внешних отличий от обычного Audi Q5 у гибрида минимум: немного видоизмененная (черная глянцевая) радиаторная решетка, патрубки выхлопа с хромированной окантовкой, шильдики hybrid на передних крыльях и задней двери, надписи на порогах и оригинальные 19-дюймовые диски, похожие на лопасти турбины. Предусмотрен и специальный цвет -- Polar Silver, особый серебристый металлик.

Компания Porsche частенько вспоминает своего «старика» Lohner, появившегося еще в 1900 году и ставшего, по идее, первым «гибридом» в мире. А в Audi вспомнили об Audi 100 Duo. Оказывается, еще в 1989 году Audi построила 10 экземпляров Audi 100 Avant (кузов С3), у которых колеса задней оси вращал электромотор мощностью 12,6 лошадиные силы, питавшийся от Ni-Cd батареи, расположившейся в багажнике. Передние колеса при этом крутил обычный 2,3‑литровый 5‑цилиндровый бензиновый двигатель. Водитель гибрида сам мог выбирать режим движения на ДВС или на электромоторе.

Вот он, самый первый намек компании Audi на заинтересованность в производстве гибридных версий своих автомобилей -- Audi 100 Avant Duo, показанный публике на автосалоне в Женеве в 1990 году. Стандартная для того времени 2,3‑литровая рядная «пятерка» мощность 136 лошадиных сил приводила передние колеса, а задние вращал 12,6‑сильный электромотор. Водитель мог сам выбирать режим движения: на «батарейках» или на Отто-моторе. В багажнике -- Ni-Cd аккумулятор того времени.

Позже, в 1991 году появилась Audi 100 Duo II, которая была уже полноприводной. А в 1997-ом, в кузове В5 материализовалось третье поколение Duo с турбодизелем (!) 1.9 TDI, 29‑сильным электромотором и приводом исключительно на переднюю ось. Вот так. Оказывается, пока французы из PSA бьются над созданием, как они думают, "первого серийного дизель-гибрида", у Audi такой уже был, почти 15 лет назад. Причем, как заявляют немцы, «в серийном производстве».

Фактически же, было продано всего около 60 экземпляров Duo III машина была очень дорогая и тяжелая. Поэтому, все эти Duo‑истории всего лишь «октябрятское» прошлое компании Audi, а технологии, использовавшиеся в то время, далеки от современного гибридного многотиражного хай-тека. Поэтому новый Q5 Hybrid можно смело назвать «пионером» это действительно первый, по-настоящему массовый Audi с гибридной установкой.

Схема гибридной установки Audi Q5 Hybrid quattro %Блок силовой электроники находится в моторном отсеке и соединен с аккумулятором и электромотором высоковольтными проводами. Инвертор преобразует постоянный ток батареи в переменный для электродвигателя, и охлаждается водяным контуром. Синхронный электромотор выполняет функции привода, стартера и генератора. Его мощность -- 45 лошадиных сил, крутящий момент -- 211 Нм.
%1: Электрический компрессор кондиционера %2, 12: Блок управления (инвертор) %3, 10: Высоковольтные провода %4, 8: Аккумуляторная батарея высокого напряжения %5, 7: Модуль охлаждения батареи %6, 9: Магистрали системы охлаждения %11: Электромотор

В ходе ненавязчивой презентации немцы рассказали нам о том, что это «первый полностью гибридный среднеразмерный автомобиль премиум-класса» (а как же Lexus RX400h?) и объяснили суть работы «полного гибрида». Честно говоря, нового мы узнали немного. Схема отработана и уже знакома по автомобилям других производителей. В основе, как обычно, двигатель внутреннего сгорания: у Q5 Hybrid это 2‑литровый TFSI мощностью 211 сил. Между прочим, пятикратный обладатель звания «Двигатель года». Его связь (или разъединение) с электромотором, интегрированным в корпус 8‑ступенчатой автоматической коробки передач tiptronic, осуществляется посредством многодискового «мокрого» сцепления.

В восьмиступенчатом «автомате» Tiptronic нет гидротрансформатора. Его место занял мотор-генератор, соединенный с многодисковым сцеплением, работающим в масляной ванне. Оно служит для соединения и разъединения электродвигателя и ДВС. При выключенном бензиновом моторе давление в гидравлической системе поддерживает специальный электрический насос.

Автомобиль, в зависимости от нагрузки и уровня заряда аккумуляторной батареи, может передвигаться либо только на электротяге (в режиме EV Q5 может ехать со скоростью до 100 километров в час, и способен проехать 3 километра при условии, что скорость не превысит 60 километров в час), либо используя лишь энергию турбомотора, либо может использовать и ДВС, и электродвигатель для обеспечения максимального ускорения. Причем электромотор подключается самостоятельно, в зависимости от дорожной ситуации, по команды блока управления и, естественно, «в соответствии со стратегией обеспечения оптимальной производительности и топливной экономичности».

В движении Q5 Hybrid почти не отличим от стандартного «Ку-пять». Возросшая на 130 килограммов снаряженная масса компенсируется увеличившейся суммарной мощностью. Самая большая для меня разница -- в тормозах: система рекуперации накладывает свой, не самый приятный отпечаток. На машинах без электромотора тормоза более понятные, а замедление -- более однозначное и прогнозируемое.

При сбросе газа электродвигатель работает как генератор, заряжая весьма скромную литиево-ионную аккумуляторную батарею (1,3 кВт/час), расположенную под полом багажника. В такой момент ДВС отключается от привода, чтобы ликвидировать инерционные потери. Таким образом, привычное торможение двигателем отсутствует.

Залог высокой производительности -- хорошее охлаждение. Для того, чтобы остужать электромотор, используется специальный контур охлаждения ДВС. Еще один -- с собственным радиатором -- идет на охлаждение инвертора. А для того, чтобы не грелся аккумулятор, предусмотрена специальная схема с отдельным вентилятором, радиатором и даже возможностью забора воздуха от кондиционера.

Еще одна особенность: в начальной стадии замедления машина тормозит электромотором, и уже потом включается гидравлическая система.

Стоит признать, что сложность устройства гибридных автомобилей всегда меня несколько шокировала. Ведь даже если не вдаваться в подробности, вроде оптимизации работы двигателя 2.0 TFSI, конструкции продвинутых систем охлаждения инвертора и аккумуляторов, системы start-stop и специально настроенного климат-контроля с электрическим компрессором кондиционера, который работает и при выключенном ДВС, то все равно понимаешь, насколько сложный механизм этот "гибрид". И насколько сильно, на первый взгляд, Q5 Hybrid отличается от своих бензиновых и дизельных собратьев. Но есть ли реальная разница в движении между гибридным и обычным кроссовером? А в экономичности?

Кто еще считает, что все гибриды непременно должны выглядеть скучно и уныло?

На свободных дорогах жаркой Майорки постичь чудеса экономичности удалось лишь частично до заявленной отметки в 7 литров на «сотню» нам, признаться, было очень далеко. Езда по шоссе к экономии не располагает почти постоянно работает двигатель внутреннего сгорания, потому что нагрузки на высоких скоростях велики. А большую часть зарядки аккумулятора при нечастых торможениях съедает шурующий на всю катушку кондиционер на улице +28 градусов Цельсия! Да и наша манера передвижения была далека от езды в церковь по воскресеньям.

Это -- бутылочка специальной «гибридной» воды от Audi.

Бортовой компьютер при марш-броске по серпантинам предательски показывает 14 литров на 100 километров: у меня по Москве на обычном Q5 2.0 TFSI получалось 15,5 литра! Неужели совсем никакой разницы? Надо проверить, решили мы с коллегой, и приняли мужественное решение: проложить маршрут через города и более спокойные автострады, выключить кондиционер и открыть о, боже! окна.

Я, конечно, не призываю будущих владельцев Q5 Hybrid делать то же самое. Тем более, что климат-контроль мы потом все же включили обратно, успев перед этим доказать, что основная экономия от гибрида в городе. Там, где обычный автомобиль тратит больше всего топлива на светофорных разгонах и остановках гибридная схема позволяет накапливать энергию. Двигатель у машины отключается на торможении, да и при плавном старте ДВС просыпается лишь иногда.

Результат не заставил себя долго ждать: к концу нашей поездки расходомер демонстрировал уже весьма оптимистичные для 245‑сильного и почти 2‑тонного автомобиля 10,6 литра на 100 километров. К тому же, на радость «зеленым», большую часть пути по уютным испанским городишкам мы проделали на электротяге. А значит, совершенно не отравляя воздух и абсолютно бесшумно. Внесли, так сказать, посильный вклад в копилку экологической чистоты.

Reload
1 / 3

Приборная панель Q5 Hybrid отличается от «приборки» стандартного «ку-пятого». На месте тахометра -- специальный прибор, помогающий оценить эффективность использования гибридного привода: если стрелка в положении Charge -- заряжается батарея, в Efficiency -- максимально эффективное использование электромотора, Boost -- полный газ. Место датчика температуры двигателя занял датчик уровня заряда батареи.

Теперь немного о том, что касается Q5 Hybrid не в контексте экономично-экологичной игрушки, а в контексте автомобиля как такового. Как едет гибрид? Что изменилось с увеличением массы на 130 кг и мощности на 34 силы? Не могу сказать, что разница велика, но она безусловно есть. На первый взгляд обычный Q5. Разгоняется уж точно не хуже 2.0 TFSI, рулится и управляется тоже привычно хорошо. Тот близкий к идеалу компромисс, который инженеры Audi изначально заложили в подвеску Q5, оказалось не убить ни гибридизацией, ни лишними килограммами.

Плотная, упругая, довольно жесткая для кроссовера подвеска, которая очень хороша на асфальте, но и на грунтовке особо не беспокоит. Минимум кренов, четкое, почти без задержек, следование за рулевым колесом. Audi Q5 и в гибридной версии по-прежнему остается одним из самых драйверских SUV. На таком автомобиле действительно можно ехать быстро! Поэтому в голову то и дело лезут странные мысли может быть, не стоило инженерам делать Hybrid таким «веселеньким»? А то так и хочется открыть газ на полную и послать к черту все эти эко-заморочки! Гнать и гнать вперед по причудливым майорским серпантинам, под визг шин и запах чудной местной хвои.

Для обычных покупателей гибридный
Q5 покажется обычным, но чуть более
экономичным кроссовером

И все бы хорошо, но есть вопросы. К тормозам. Как мы уже говорили, в результате сложных взаимоотношений ДВС и электромотора, Audi Q5 Hybrid не умеет тормозить двигателем. Точнее, умеет, но не обычным ДВС, а электродвигателем. Замедление при сбросе газа получается не таким эффективным, и не совсем натуральным. Но я думаю, эту разницу смогут ощутить в лучшем случае десять человек из ста. А те, кто сразу сядет на Hybrid, не ездив до этого на обычном Q5, и вовсе никакого подвоха не заметит.

Столь же незначительна, в принципе, и вторая особенность настройка привода педали тормоза. Слегка нажимая ее, ты лишь заставляешь электромотор еще больше сопротивляться движению вперед и активнее накапливать энергию. И только при интенсивном замедлении вступает в работу гидравлическая система. На практике же происходит следующее: при нажатии на педаль тормоза никаких проблем, лишь немного хуже информативность привода. А вот когда ты приотпускаешь педаль чтобы, например, обеспечить более плавную остановку, то возникает ощущение, что машина продолжает с небольшим усилием двигаться вперед. Ощущение едва уловимое, но хуже всего то, что за все время тест-драйва мне так и не удалось к нему приспособиться. Кстати, подобное я замечал и за другими гибридными автомобилями.

В России гибридный Q5 появится
до конца текущего года

Но все эти «тормозные» нюансы ни в коем случае не испортили общего впечатления от первого настоящего гибрида из Ингольштадта. Самое главное, что Audi Q5, несмотря на все эти новомодные и довольно тяжелые экологические технологии, по-прежнему остался цельным, универсальным и очень приятным в управлении автомобилем. И мы с нетерпением будем ждать, пока «пионер» доберется до России, чтобы познакомиться с ним поближе, а то и сравнить с другими гибридами.

Есть шанс, что Q5 Hybrid quattro появится в продаже еще до конца этого года. А тем, кому кроссоверная идеология не по душе, можно посоветовать подождать еще немного до появления гибрид-седана или гибрид-универсала от Audi: соответствующие модификации модели А6 должны быть представлены уже осенью.

Reload
1 / 3

BMW X6 ActiveHybrid -- формально, не конкурент гибридному Q5. Однако это единственный кроссовер в линейке BMW, оснащеный "экологически чистой" силовой установкой. Ее суммарная мощность - 485 лошадиных сил, а стоит такой X6 - от 4 миллионов 990 тысяч рублей. Дороже -- только X6 M почти за 5,5 миллиона рублей.

Технические характеристики Audi Q5 Hybrid

Тип двигателяБензиновый R4 с турбонаддувом + электромотор
Рабочий объем1984 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин211/4300-6000 + 54 (общая -- 245)
Макс. момент, Нм/об/мин350/1500-4200 + 210 (общий -- 480)
Тип приводаполный
Трансмиссия8‑ступенчатая автоматическая
Передняя подвесканезависимая пятирычажная с полым стабилизатором
Задняя подвесканезависимая многорычажная со стабилизатором
Тормозасоставные дисковые перфорированные вентилируемые диски спереди и сзади
Габариты (ДхШхВ), мм4629х1898х1625
Колесная база, мм2812
Снаряженная масса, кг1910
Макс. скорость, км/час225
Разгон 0‑100 км/ч, с7,1
Расход топлива (комб.), л/100 км6,9
Объем топливного бака, л72
Размер шин235/55 R19
Цена в Германииот 53 700 €